Ecrire sur le chemin de fer

Aux éditeurs lui demandant des informations sur le marché

du livre ferroviaire (grand public) en France.

1) Les livres ferroviaires « grand public »: deux formes d’un même échec.

Un grand nombre d’ouvrages ferroviaires grand public existent déjà sur le marché. On pourrait les classer dans deux catégories:

a) Ceux qui se veulent des «encyclopédies» (bon marché) à caractère quelque peu technique, avec plans, «éclatés» de matériel roulant, photographies de trains.  Ils sont souvent traduits d’ouvrages anglais ou américains de qualité quoique anciens et dépassés. Ils sont rapidement remis au goût français: ajout d’un chapitre TGV, ajout d’iconographie, etc. Ils sont décevants pour les lecteurs connaissant déjà le chemin de fer et désireux d’avoir une information un peu plus poussée. Ils sont plutôt achetés, dans les circuits type grandes surfaces, pour des enfants ou des adolescents par des parents ignorant ce qu’est un livre technique de qualité. Ils traînent quelques années dans les chambres d’enfants et finissent à la poubelle dès le premier déménagement.

b) Les ouvrages «esthétisants» (chers) faits par et pour des gens se disant amoureux de la beauté ferroviaire, nombreux livres « tendance » sur l’architecture des gares du monde, les voyages en Transsibérien, etc. Ils ont tous en commun d’être des ouvrages totalement «extérieurs » au chemin de fer, ne jetant sur les gares qu’un regard qui s’arrête à la façade, sur les lignes de chemin de fer un regard qui s’arrête aux trains qui passent, et n’allant pas au-delà, et sombrant dans une vision très esthétisante enrichie de photographies très travaillées montrant des vieilles pierres ou des voyageurs, ou des embiellages de locomotives ou des signaux. Ils dorment dans la bibliothèque de «beaux livres» du salon à titre de bibelots au bon goût reconnu, et sont les champions toutes catégories de la présence sur les étagères des soldeurs de livres neufs, avec les paquebots, les cathédrales, etc.

Écrits depuis les années 1970, ces ouvrages ont eu, d’une manière générale, peu de succès et n’ont été rentables que dans la mesure où ils ont été tirés à un petit nombre d’exemplaires – ce qui n’a pas empêché un bon nombre d’entre eux de finir chez les soldeurs spécialisés en «beaux livres» neufs. La raison de ces ventes médiocres est que les livres sur les chemins de fer sont peu achetés par le grand public, mais d’abord par les cheminots actifs ou retraités, ou par les amateurs de chemins de fer non cheminots, et que, eux, ils veulent de la qualité technique.

2) Un leurre pour les éditeurs: l’existence d’un «grand public» acheteur de livres ferroviaires.

Il n’y a pas de «grand public acheteur d’ouvrages ferroviaires» contrairement à ce que les éditeurs des ouvrages décrits précédemment semblent le croire depuis trois ou quatre décennies. En France 500 millions de personnes traversent chaque année une gare pour prendre le train, mais ces 500 millions de gens ignorent tout et éperdument du train en tant que tel, et ne voient en lui qu’un moyen de transport dont ils demandent l’exactitude, la rapidité et le confort. Et les bibliothèques de gares ne vendent pas de livres sur les trains, pas plus que les librairies ordinaires.

Les livres ferroviaires dits «grand public» cités ci-dessus sont plutôt achetés par hasard par le grand public, souvent pour faire des cadeaux, comme on achète des livres sur les beaux jardins, les belles maisons, le mobilier ancien, l’Ouest américain…. Ceux qui achètent intentionnellement des livres sur les chemins de fer les destinent souvent à une personne de leur entourage du genre retraité SNCF pour les livres « grand public » (le cheminot en question sera déçu…), alors que les acheteurs des livres ferroviaires de qualité sont principalement, pour ne pas dire exclusivement, des cheminots et des amateurs, ce qui représente néanmoins  environ 700.000 personnes en France, et encore plus en Allemagne ou au Royaume Uni, aux Etats-Unis. Mais rares sont les grands éditeurs soucieux de toucher ce public, le plus souvent parce qu’ils ignorent qu’une telle demande existe.

3) Les chemins de fer: un sujet spécifique comme tout sujet technique.

Le chemin de fer a demandé, autour de lui, la création de techniques spécifiques qui n’avaient aucun précédent dans l’histoire, aucune référence passée. Il a fallu tout créer à partir des exigences propres du chemin de fer: locomotives, voitures et wagons, trains longs de plusieurs centaines de mètres et pesant plusieurs centaines de tonnes, mouvements de mise en tête ou de dégagement des locomotives, mouvements de dégarage ou de garage des rames de voitures, mouvements des passagers au départ ou à l’arrivée, mouvements des bagages, mouvements de la poste, etc. Ces mouvements nombreux et complexes ont aussi demandé la création et la disposition de bâtiments spécifiques, et ces bâtiments ont constamment évolué dans le temps avec la transformation des types de trains, la transformation des techniques d’exploitation et de signalisation, les remaniements de tracés de voies dans les gares, les changements dans la manière de voyager et les changements dans les habitudes sociales.

Pour comprendre ces trains et ces bâtiments, pour «lire» leur signification, leur agencement, leur évolution, il est indispensable de connaître le chemin de fer dans sa totalité et d’en avoir une vision claire d’historien des techniques capable de rattacher l’évolution technique à l’évolution de l’économie et d’insérer celles-ci dans l’histoire générale. Faute de pouvoir faire cette démarche, on en reste à des considérations extérieures reposant sur des constatations banales de formes et de couleurs de trains et de décorations architecturales.

4) Un public spécifique et difficile, un sujet technique sérieux et complexe.

Formé d’environ 200.000 cheminots actifs, 300.000 cheminots retraités, et plus de 100.000 amateurs, ce public est très exigeant en matière de sérieux, de précision technique, et n’achète que des livres dont les auteurs et les éditeurs sont connus pour leur réputation de sérieux. C’est un public qui, en général, aime les livres, investit dans la lecture, admet les formes reconnues de la culture, fait faire des études à leurs enfants: les cheminots lisent, ont des associations culturelles actives (contrairement, par exemple, au cas des milieux de l’automobile) et sont politiquement et syndicalement engagés, ont de la considération pour les idées et les « intellectuels ».

Les ouvrages ou les revues ferroviaires faisant dans le style et les contenus «grand public» ou «journalistique» sont irrémédiablement décotés dans ce milieu. Des revues comme «La Revue Générale des Chemins de fer» depuis 1878, ou «Chemins de fer» depuis 1937 restent très appréciées par leur sérieux. En modélisme ferroviaire on trouve le même processus avec «Loco-Revue» qui est une référence depuis 1937. Nous ne citerons pas des revues anciennes ou plus récentes qui ont décliné, voir sombré, faute de poids, de références, de sérieux technique.

5) Pour écrire sur le chemin de fer…. il faut connaître le chemin de fer.

Les éditeurs grand public, s’ils parviennent à soupçonner l’existence de ce milieu de lecteurs d’ouvrages ferroviaires, en ignorent les exigences de sérieux technique. Ils ont une politique d’importation de livres hâtivement traduits et totalement inadaptés au marché français (on a vu des «encyclopédies» du chemin de fer ignorant tout du TGV!), mais qui, à courte vue, parait rentable vu les faibles investissements initiaux. Ils ne savent pas (ou découvrent trop tard, juste avant d’abandonner ce marché) que, pour écrire sur le chemin de fer il faut connaître le chemin de fer, et que chaque chemin de fer national de chaque pays est totalement différent des autres, que cela soit le matériel roulant ou les installations fixes et les bâtiments.

Une politique d’auteurs connus reste la seule solution payante dans le milieu ferroviaire: beaucoup de ces auteurs ont commencé comme modestes journalistes dans des revues avant de faire publier leur premier livre, et beaucoup écrivent sur le chemin de fer depuis 20 ou 30 ans: L-M. Vilain, H.Lartilleux, ou J.Gillot jadis ont été des pionniers dans le genre, mais depuis on trouve des noms comme Y. Machefert-Tassin, Y. Broncard, A. Rambaud, J. Defrance, ou C. Lamming qui ont accumulé des livres chez de nombreux éditeurs depuis des dizaines d’années.

Pratiquer une politique d’«auteurs d’un jour» ou importer des livres d’auteurs inconnus en France reste immanquablement une cause de mévente et de détérioration de la crédibilité que l’éditeur mis du temps à construire. Faire, comme certains très grands éditeurs producteurs de fascicules et de collections, une publicité accrocheuse et ajouter des cadeaux, ou des gadgets, ne font qu’augmenter la déconsidération acquise….

6) Pour réussir il faut associer un auteur connu et une force de vente performante.

Par contre associer un grand nom de l’édition, une force de vente, et un auteur connu donnent des résultats très payants: mon livre «Les Grands Trains» paru chez Larousse a réalisé la meilleure vente pour cette maison d’édition en 1990 et a été réimprimé 3 fois depuis, conservant le meilleur taux de persistance des ventes depuis sa parution (pratiquement aucun recul des ventes d’année en année). Coûtant 285 fr. à l’époque (environ 40 euros), ce livre a été vendu à plus de 50.000 exemplaires, et a été traduit en Allemand et en Italien. Il a été  réédité en 2002 et réimprimé plusieurs fois depuis, mais l’éditeur a changé de politique éditoriale.

Un autre exemple: l’encyclopédie « Les trains de légende » Atlas (fiches + classeurs) a été le meilleur produit en 1997 pour la firme, avec 250.000 souscripteurs au démarrage et, en fin de parcours, toujours 30.000 souscripteurs ayant acheté 1.500 fiches (soit une dépense personnelle de plus de 6.000 fr.). L’encyclopédie a été traduite en Allemand, Néerlandais, Anglais (+ une édition spéciale Etats-Unis). Chez Hachette, une encyclopédie par fascicules, démarrée en 2001, et accompagnée de reproductions de trains-jouets en tôle, a atteint les mêmes chiffres de vente (200.000 au démarrage et 20.000 en fin de parcours) et a fait l’objet d’une prolongation de 60 à 72 fascicules. Chez Atlas, en 2006-2008, une encyclopédie formée de 35 livres de 120 pages, vendue telle quelle sans « cadeau » publicitaire, et concernant les chemins de fer du monde entier, a atteint 180.000 exemplaires pour le premier volume et s’est maintenue à plus de 30.000 exemplaires en moyenne pendant le reste de la vente. Toujours chez Atlas, l’Encylcopédie des Transports Urbains en 35 volumes, parue entre 2011 et 2014, a été un des derniers grands succès de cette firme qui, malheureusement, a abandonné cette activité de fascicules et de collections. Un autre livre à très grand succès : le « Métro Insolite » (Editions Parigramme), paru en 2001, un livre-culte immortalisé par sa couverture formée d’une porte à deux battants d’une rame Sprague, en format de poche, et réédité pratiquement chaque année depuis, n’est pas loin de 80.000 exemplaires vendus, et reste très apprécié pour ses dessins techniques, ses cartes, ses photographies peu connues fournies par la RATP. Il sera suivi d’un « Autobus Insolite ».

7) L’image: un point essentiel de la littérature ferroviaire.

Il suffit d’une iconographie déjà connue (ayant fait le tour des maisons d’édition et des revues) pour «couler» à coup sûr tout ouvrage dès que l’acheteur potentiel en feuillette les premières pages: un «air de déjà vu» lui fera reposer immédiatement le livre, quelle que soit la richesse du texte.

Mais aussi il faut une iconographie de connaisseurs et bien choisie: la même locomotive formera un document iconographique de premier ordre ou de dernier choix en fonction de la situation, du train remorqué, de l’époque, des transformations présentées par la locomotive (exemple: avec ou sans écrans pare-fumée à telle époque, etc..).

Les immanquables et trop vues voitures de l’Orient Express, et autres «Pacific 231» reproduites partout à partir des éternelles affiches anciennes ou des éternels clichés des sources habituelles, n’ont pas leur pareil pour «couler» un livre dès la vision de la couverture par un cheminot ou un amateur averti.

En couverture comme dans le livre, un cliché de mauvaise qualité ou un simple schéma, mais comportant des détails intéressants, vaut mille fois un cliché trop connu et d’excellente qualité, qui plaît à l’éditeur ou à son service iconographique. Mais, hélas, le choix des clichés ne se fait que trop en fonction de qualités esthétiques ou de facilité de mise en page et d’impression.

Beaucoup plus qu’un texte accompagné d’illustrations appuyant le texte, il s’agit d’abord de donner une iconographie (photographies d’époque, plans, dessins de détail) qu’un texte viendra éclairer. Des encadrés techniques pourront venir renforcer des points techniques, ou, au contraire, apporter des éléments extérieurs mineurs (anecdotes, curiosités, particularités locales, etc..).

Un bon livre ferroviaire devra, certes, être technique, mais devra aussi être accessible à un public non spécialisé et dont on demandera seulement qu’il soit déjà suffisamment informé, d’une manière générale, sur les techniques. Le niveau général technique d’un bon livre se situe donc entre les connaissances du type grand public déjà informé, de l’amateur déjà un peu «pointu» sur certaines questions, d’une part, et, d’autre part, les connaissances professionnelles de départ en matière de techniques ferroviaires et d’architecture ferroviaire. Ce fut le cas, dès les années 1990, avec mon livre «Les Grands Trains» (Ed. Larousse) ou «Le Temps des Chemins de fer en France» (Ed. Nathan) écrit avec Jacques Marseille.

La force d’un bon livre consiste toujours en une iconographie inédite: trop de documents, toujours les mêmes, ont fait, jusqu’à présent, le tour des maisons d’édition ces vingt dernières années, lassant les lecteurs et permettant l’amalgame de ces livres en une image de marque commune de «caffee table books». Le succès de mon livre «Les Grands Trains» a été, justement, le fait de son iconographie nouvelle (Larousse a bien voulu me croire et faire cet effort iconographique), entraînant trois tirages successifs et une traduction en Allemand et en Italien. Il en a été de même pour mes encyclopédies Atlas qui ont bénéficié d’une réelle recherche iconographique jusque dans les musées européens grâce à un service iconographique présent chez l’éditeur, performant, et doté de moyens réels.

8) Ce que je propose.

Je propose ma connaissance des chemins de fer (avec une thèse de Doctorat en Sorbonne sur la SNCF), mon habitude d’écrire des livres pour le grand public (près de 30 titres parus), ma connaissance et mon acceptation des contraintes de l’édition, mon respect des délais et des exigences techniques de l’éditeur. Je signale que je dispose de plus de 21.000 documents : photographies anciennes, plaques de verre, plans, gravures, gravures aquarellées, de qualité professionnelle. Je dispose, enfin, d’une base de données techniques Access (informatique) sur les chemins de fer réels du monde comprenant 46.000 fiches, textes, notices descriptives.

Le volume général du livre, son prix, sa présentation générale, sa maquette restent, pour moi, toujours du seul ressort de l’éditeur.

C. LAMMING.

Votre commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l’aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close