Le « Quartier de la Gare », à Paris, n’est nullement celui d’une gare ferroviaire : son appellation remonte à une époque beaucoup plus ancienne, celle de la gare d’eau. Lorsque les chemins de fer naissent en France, on les appelle les « Canaux secs » car ils sont, au point de vue des mouvements des trains, la transposition de la très ancienne navigation fluviale, l’ancestrale batellerie voulue par les rois de France depuis des siècles. Les péniches, conçues selon un gabarit précis, se déplacent en formant des « trains » de péniches, et ces trains ce croisent et s’évitent dans des gares qui offrent des possibilités de croisement et de garage. IL existe des péniches rapides, prioritaires, qui accèdent à toute heure aux écluses, et devant lesquelles on gare les péniches lentes qui attendent. Le problème des écluses fera que les ingénieurs des Mines et des Ponts chercheront d’autres solutions moins lourdes, moins complexes, et les « canaux secs » (les chemins de fer, donc) remplaceront peu à peu la voie d’eau, pourtant très développée en France. Les bâtiments de la navigation fluviale, leurs quais, les tranchées des canaux, leurs remblais, leurs ouvrages d’art (il y a même des ponts d’eau, des tunnels), leurs déclivités seront ceux du chemin de fer jusque dans leur techniques, leurs principes, leur style. Les architectes royaux y veilleront. Le chemin de fer est bien un descendant direct de la batellerie et une œuvre menée par l’État.
Gares et débarcadères : le passage du fluvial au ferroviaire (années 1830-1860).
Le passage est difficile, car la navigation fluviale a bien fait des gares, mais pas de bâtiments-voyageurs – si ce n’est que quelques abris sommaires pour les passagers des coches d’eau.
Notons, avant de poursuivre, que ce que le grand public appelle une “gare” est, pour la SNCF, un “bâtiment-voyageurs” (ou “BV”), c’est-à-dire un des bâtiments d’une gare: une gare, en effet, est un très grand ensemble immobilier comprenant dans ses emprises non seulement des bâtiments, mais aussi des voies, des quais, des installations fixes diverses comme des cabines d’aiguillage, ou même des ateliers ou un dépôt.
Le chemin de fer trace sur le sol les mouvements des trains, et les bâtiments-voyageurs devront trouver leur place dans un dédale de quais, de voies de service et de voies principales, et aussi d’appareils de voie dont les bien connues plaques tournantes qui caractérisent le plan de voies de ces premières gares.
Les premiers bâtiments-voyageurs sont encore appelés « débarcadères » ou « embarcadères », termes venant en droite ligne des fragiles pontons utilisés pour les coches d’eau et placés sur les bords des fleuves et des canaux. Mais le ferroviaire va exiger, et rapidement, du solide, et surtout du commode, de manière à ce que les foules qui se présentent soient convenablement traitées et en sécurité.
Dès la création de lignes de voyageurs à grand débit, comme le Paris-Saint-Germain en Laye dès 1837, le très remarqué embarcadère de la place de l’Europe est un beau bâtiment, lourd, solide, en pierre de taille et traité dans le style des « orangeries » des châteaux, avec de magnifiques grandes fenêtres juxtaposées en façade côté ville et voies. Ces très belles réalisations architecturales à la transparence lumineuse ne dureront guère, car il faudra bien se rendre à l’évidence : ils ne parviennent ni à permettre les mouvements du matériel roulant, ni celui des voyageurs.
En face du problème de l’architecture des gares, les architectes, certes, n’avaient pas de modèle historique ou de référence dans le passé. Les bâtiments-voyageurs de cette époque des débuts montrent beaucoup plus un louable souci de faire une place avantageuse au chemin de fer dans la société et dans les villes de l’époque, mais font un obstacle aux flux des voyageurs, leur nombre atteignant, par centaines de milliers, des chiffres que jamais aucun ingénieur ou comptable d’une compagnie n’aurait imaginé. C’est bien le débordement inattendu des foules se précipitant vers les gares qui posera le premier grand problème aux architectes. Jacques-Ignace Hittorf saura, avec sa très réussie seconde gare du Nord de 1864, en faire la brillante démonstration.
Peuple et élus : a priori le refus des gares (1830-1860).
L’annonce des projets concernant les premières lignes sur le sol national ne sont guère suivies d’une joie populaire. Les chemins de fer sont d’abord l’affaire de banquiers comme les Pereire ou les Rothschild, ou d’hommes visionnaires comme Marc Seguin ou les Saint-Simoniens, tous ayant un réel désir de créer la prospérité pour tous tout en créant la leur, certains allant jusqu’à être les précurseurs de l’industrialisation, de l’aménagement du territoire à partir du futur réseau ferré. Dans un pays comme la France où les transports routiers ont été organisés par plusieurs générations de rois tant pour la poste, les diligences, ou le roulage pour les marchandises, et où le réseau de voies navigables et de canaux est exemplaire et entretenu, l’arrivée du chemin de fer se fait avec une certaine méfiance entretenue par tous les nombreux corps de métiers impliqués dans les transports, des maîtres de poste aux postillons, des bateliers aux aubergistes, jusqu’au moindre muletier ou au moindre charron.
Ce sont plutôt les élites qui croient dans le chemin de fer comme les hommes de lettres ou les poètes qui voient dans les gares ces « cathédrales de l’humanité nouvelle » selon le terme de Théophile Gautier (qui a pourtant déclaré : « les chemins de fer sont des rainures où l’on fait galoper des marmites »), alors que Lamartine, après la catastrophe de Meudon, n’hésite pas à choisir le camp du progrès même si le prix peut être payé en larmes. L’acceptation des catastrophes ira jusqu’à démontrer que les trains, par le nombre élevé de victimes, est d’une efficacité incontestable : là où une diligence transportait 12 à 16 voyageurs et au pas des chevaux, le train en transporte plusieurs centaines et à une vitesse plusieurs fois supérieure. Les foules entrantes ou sortant des gares seront la preuve de la rentabilité du chemin de fer et les curieux se pressent sur les quais pour voir passer les trains et forment une telle gêne que les compagnies inventeront rapidement le ticket de quai.
Par ailleurs les premières faillites de compagnies éphémères et mal constituées comme le Paris-Rouen donneront une mauvaise image du chemin de fer, tout comme les actions d’hommes d’affaires comme Philippart qui essaient de construire des lignes à l’intérieur du maillage des réseaux des compagnies déjà établies, ruinent les petits souscripteurs.
Une autre cause motive le refus du chemin de fer : la présence des grands chantiers qui occupent plusieurs milliers d’hommes rudes et peu mondains et dont la lente progression sur le terrain vaut, dans la traversée des villes bourgeoises, des jours et des nuits assez agitées pendant de longs mois. Une véritable peur de ces populations très mouvantes de terrassiers, de maçons, de poseurs de voies s’installe peu à peu chez les gens respectables qui craignent même pour la vertu de leurs jeunes filles ou l’intégrité de leurs poulaillers, et des villes comme Vesoul, Tours, Orléans, Alençon refuseront d’emblée des projets les concernant avant de changer d’avis et même, comme Alençon, d’offrir une prime à la compagnie pour être choisie.
Vers la fin du Second empire la cause est cependant gagnée et la promesse d’une gare dans les petites villes ou les villages sera une des premières promesses que l’on qualifiera d’ « électorales », bien qu’ici, elle sera, en général, plutôt tenue et à brève échéance sauf dans des régions d’accès difficile ou à l’habitat très dispersé.
Etudes des premières lignes, implantation des premières gares (1840-1870).
L’établissement des premières lignes de chemin de fer fait appel à des savoirs et des techniques anciens qui relèvent directement de ceux utilisés par les ingénieurs créant les routes et les canaux, pour ce qui est de l’infrastructure des lignes. Les ingénieurs des chemins de fer utiliseront désormais le terme d’infrastructure pour tout ce qui est :
• Etude du tracé (carte, terrain, etc), exécution des terrassements (déblais, tranchées, remblais, et leur consolidation )
• Ouvrages d’art dits ordinaires (écoulement des eaux, aqueducs, ponceaux, ouvrages de rétablissements des communications (ponts sous les rails, ponts sur les rails, passages-à-niveau)
• Ouvrages d’art dits exceptionnels (grands ponts et viaducs en maçonnerie ou métalliques, souterrains, etc.
La gares ne sont pas comprises dans l’infrastructure. Elles font partie de la superstructure qui comprend : :
• La voie (rails, traverses, pose des voies), mais aussi les appareils de voie (dénommés à tort « aiguillages », comme les branchements simples ou doubles, les traversées, les traversées-jonction, les plaques tournantes)
• Enfin ce que l’on appelle les gares et stations (haltes, petites stations, stations de moyenne importance, puis les gares principales. Ces dernières peuvent avoir plusieurs rôles : gares de bifurcation, gares terminales, gares de rebroussement, gares de triage. Elles peuvent assurer les service des voyageurs, et/ou des marchandises, et d’autres services comme celui de la traction.
L’étude du tracé et l’implantation des gares est mené par l’administration centrale de l’État : cette étude se fait donc d’abord en tenant compte des intérêts publics généraux, mais le choix des tracés et des implantations de gares subit aussi des contraintes géologiques (montagnes, obstacles naturels) et économiques (population suffisamment dense, présence d’industries, de ressources, ou de grandes cultures). Voilà qui conditionne l’ensemble de la conception et de l’établissement d’une ligne de chemin de fer. Le tracé n’obéit pas forcément aux intérêts des petites communes et il s’est très souvent produit que, pour les petites stations et gares des villages, ce ne soit pas le chemin de fer qui aille au plus près de la petite agglomération, mais plutôt l’inverse avec des voyageurs devant marcher sur plusieurs centaines de mètres ou plusieurs kilomètres pour prendre leur train. Si, bien entendu, les villages importants et les villes ont vu le chemin de fer se mettre à leur portée, des petits villages ou des hameaux à flanc de montagne virent souvent leur gare se construire à distance, en bas dans la vallée, ou, même, loin au-dessus d’eux en hauteur – cas très fréquent dans le Massif-Central ou les tracés des lignes par les hauts plateaux enjambaient les vallées sur de superbes viaducs, dominant de très haut les villages situés au bord des rivières.
Les compagnies construisent leurs gares là où l’administration publique l’a demandé, mais elles ont la possibilité, si les autorités locales le demandent et acceptent de participer au financement, de construire des bâtiments-voyageurs dessinés par des architectes, et souvent renommés.
Les premières classifications des gares.
Le très vieux « Traité élémentaire des chemins de fer » d’Auguste Perdonnet (Langlois & Leclerc, Paris 1856) fait état, dans son très intéressant chapitre consacré aux gares, d’une classification qui montre que le terme de « gare » n’est pas encore entré dans l’usage courant : on utilise plus couramment le terme de « station ». Les « stations extrêmes » (on les appellera gares terminales vers la fin du Second empire) et les « stations hors classe » sont au plus haut niveau de la classification (souvent les « extrêmes » étant aussi des « hors classe » par les dimensions et le trafic), puis on trouve les stations de la 1ʳᵉ à la 6ᵉ classe par importance décroissante, et dont les équipements sont de moins en moins nombreux et les bâtiments de dimensions de plus en plus restreintes quand on s’approche de la petite station rurale. Toutefois, chaque compagnie a son système d’échelons, certaines n’allant pas jusqu’à six comme la compagnie du Midi qui par ailleurs est plus généreuse dans les dimensionnements. Pour la compagnie de l’Est, les bâtiments vont de 405 m² à 105 m², et la superficie des salles d’attente de 100 à 26 m². L’Ouest fera des gares encore plus étroites. Perdonnet fait remarquer qu’à l’usage, l’ensemble des grandes gares anciennes se révéleront trop petites, leurs bâtiments trop exigus, et que, pendant le Second empire, beaucoup parmi les gares les plus importantes seront reconstruites, notamment pour ce qui est des « stations extrêmes » et « hors classe ».
En 1891, le « Traité complet des chemins de fer » de G.Humbert (Librairie Polytechnique Baudry et Cie) traite de ce sujet qui n’a pas manqué de devenir complexe pendant les premières décennies d’exploitation du réseau ferré surtout par le fait d’une demande de transport totalement sous-estimée par les ingénieurs et les « décideurs » (comme on ne les appelle pas encore) de l’époque.
Au bas de la hiérarchie de Humbert on trouve la « halte » souvent accolée à un passage-à-niveau et offrant tout au plus un service de vente des billets. Ensuite on trouve les « petites stations » pouvant avoir un bâtiment-voyageurs (type standard à deux portes), une voie d’évitement (si la ligne est à voie unique) et deux quais, une cour, des WC.
En montant dans la hiérarchie, on trouve aux « stations de moyenne importance » (agglomération de 5000 à 12000 h) avec des dispositions analogues à la précédente, mais les bâtiments étant plus importants (type standard à trois portes) tandis que le service des marchandises bénéficie d’un « quai couvert » ou même d’une « halle » fermée. Certains réseaux, et auteurs de traités utilisent plus couramment le terme de « gare de moyenne Importance ».
Le degré suivant est celui de la « gare principale », le terme de gare concernant, du moins à cette époque, les établissements d’importance plus élevée que les stations ou gares de moyenne importance. Elle est méritée par les villes de plus de 20000 habitants et plus. Elle comporte obligatoirement trois services : voyageurs, marchandises et traction (donc un petit dépôt pour le remisage et l’entretien des locomotives). Elle est aussi, souvent, une gare de bifurcation.
Au sommet de la hiérarchie de l’époque, il y a la « gare terminale » qui fait des précédentes toutes des « gares de passage ». N’étant pas traversée par les trains, elle a ce que l’on appelle un « fond de gare » qui a pour avantage de donner un accès direct à tous les quais sans le problème de la traversée des quais. Le « fond de gare » reçoit le bâtiment qui comprend le buffet, des bureaux. On prolonge le bâtiment du fond de gare par des ailes l’une étant affectée aux départs, et l’autre aux arrivées avec les quais correspondants. Les départs sont à gauche pour le voyageur se trouvant sur la place de la gare, et la trace de cette disposition se retrouve encore à Paris, à la gare Montparnasse, avec la « Rue du Départ » et la « Rue de l’Arrivée ». Si les grandes gares de Paris sont de ce type, certaines gares de moyenne importance en province, comme Tours ou Orléans, ont été établies sur le même principe « terminal » mais pour des raisons non liées à leur importance, mais à leur plan de voies: on les a appelées « gares de rebroussement » et les inconvénients ont été tels que l’on les a doublées par des gares de passage (Saint-Pierre-des-Corps, Les Aubrais) pour permettre un passage direct pour les trains rapides devant poursuivre leur parcours au-delà de la ville.
En 1868, l’ingénieur Jules Michel trouve une méthode simple pour le calcul des gares, et qui sera utilisée sur le réseau du Nord. On constate que, en moyenne, pour la France, chaque gare donne annuellement 6,5 voyageurs par an et 2,10 tonnes de marchandises. Pour une station desservant 6000 habitants, on aura 6000 x 6,5 = 39 000 voyageurs/an, et 6000 x 2,1 = 12600 tonnes de marchandises, à multiplier par 0,01 pour les voyageurs et 0.05 pour les marchandises pour obtenir la surface des bâtiments, soit 390 m² pour le bâtiment-voyageurs et 630 m² pour les installations des marchandises.
Les premiers plans de voies : l’époque des mouvements perpendiculaires (1830-1880)
Perdonnet décrit avec précision les mouvements des trains dans les gares terminales de son temps. À l’arrivée, avant de s’engager sur la voie du « quai des arrivées » (située à gauche), le mécanicien marque un arrêt à la haute d’un trottoir de contrôle sur lequel les contrôleurs peuvent circuler pour ramasser les billets dans les voitures (rappelons que l’intercirculation par soufflets ne sera introduite qu’en 1893 par le PLM). Pendant ce temps, la locomotive est dételée et va se rendre sur la « voie des arrivées » qu’elle parcourt jusqu’à sa plaque tournante terminale. La locomotive est séparée de son tender, puis virée sur la plaque, et attend, sur une voie de refoulement, que le tender soit l’objet de la même manœuvre. Cheminée en avant, la locomotive (qui a retrouvé son tender) part jusqu’à l’autre extrémité du train, passe par des aiguilles ou des plaques tournantes (avec ou sans tender, selon ?) et vient en appui contre l’arrière du train qu’elle refoule sur la « voie des arrivées ». Ce deuxième mouvement constitue, pour les voyageurs, l’arrivée définitive et le moment de « descendre du wagon », comme dit à l’époque.
La locomotive est donc positionnée en queue du train, de ce fait devenue la tête, et elle « tire » le train jusqu’aux aiguilles de sortie de la gare pour refouler le train soit sur l’une des voies de garage centrales sous la verrière, ou encore sur la « voie des départs » si le train n’a pas besoin d’être recomposé, ce qui est assez rare. Elle peut aller ensuite au dépôt pour être préparée pour le train suivant qu’elle « fera ».
Les plus anciens plans concernant les gares terminales de chemins de fer montrent une première constante dans la conception : celle d’un bâtiment en «U » abritant avec le long de ses murs latéraux un « trottoir des arrivées » et un « trottoir des départs » avec leur « voie des arrivées » et leur « voie des départs » de part et d’autre d’un faisceau de voies de garages occupant le centre de la place disponible sous la verrière du bâtiment. Les trains sont composés selon la demande des voyageurs qui choisissent un type de voiture (coupé, salon avec compartiments pour domestiques, lits-salon en un ou deux compartiments, etc) qui est ensuite « dégaré » du faisceau de voies central et tiré, par un système de cabestans et de chevaux, jusqu’à la voie du quai des départs. Ces mouvements se font d’une voie à une autre par des batteries de plaques tournantes formant une voie perpendiculaire à toutes celles de la gare. C’est donc bien une époque de mouvements perpendiculaires dans le but de composer les trains au départ, et aussi de décomposer et de garer les voitures des trains après leur arrivée.
Ces mouvements sont lents, complexes, mais les voyageurs, qui attendent sur le quai des départs et qui guettent leur voiture avec fierté, prennent les trains comme ils ont pris les diligences et les coches d’eau jusqu’alors, arrivant longtemps à l’avance et acceptent les attentes, les retards. Il faut dire qu’ils feront désormais en heures ce qu’ils faisaient jusque-là en jours (Paris-Marseille : 20 heures contre 20 jours !) et les heures d’attente ne sont pas encore socialement « visibles » et décomptées. En outre, à cette époque, nombreux sont les voyages « multimodaux » (avant qu’il soit question de mobilité), avec des voyageurs passant du chemin de fer au coche d’eau ou à la diligence pour une partie souvent importante de leur trajet. Ce temps lent des mouvements dans les gares est, pour eux, vécu comme un temps bref, celui des voyages qui se font à la vitesse du vent ou de la foudre, et qui commencent à changer leur vie. Le pas lent des chevaux, les chemins « sablonneux et malaisés » de la mouche du coche disparaissent des souvenirs.
L’abandon des plaques et l’adoption généralisée des aiguilles (1870-1890).
Cette première mutation des plans de voies des gares se vit pendant les décennies 1870 et 1880 quand le réseau ferré national s’est bien renforcé avec la construction de nombreuses lignes principales totalisant 22000 km et desservant l’ensemble des villes de France, même les plus modestes. L’affluence des voyageurs est telle que les compagnies sont débordées et doivent non seulement revoir tous les principes de l’exploitation des lignes, du mouvement des trains, et de la conception des gares. Comme le montrent les documents de l’époque, c’est la fin de ces voitures « sur mesure » et choisies en fonction des demandes des voyageurs comme les coupés, les salons, et c’est le passage aux voitures standardisées avec des compartiments et éventuellement des couloirs, et dont la différence de confort en fonction de la classe est seulement liée à la qualité des sièges et à la décoration des compartiments. Les bâtiments-voyageurs des grandes gares terminales ou de passage perdent leur fonction de « gare » au sens primitif du terme au profit de garages souvent situés à distance, parfois en dehors de la ville et sur lesquelles on gare non plus des voitures, mais des rames entières, ou des « tranches » formant des parties de train qui s’en séparent en cours de route.
La modification de la disposition des installations fixes et des plans de voie devient telle que souvent, on en profite pour reconcevoir le bâtiment-voyageurs dont l’étroit espace intérieur qui « corsète » seulement quelques voies de garage et n’offre que deux voies à quai sont devenues inexploitables pour recevoir des trains qui se succèdent toutes les heures pendant une grande partie de la journée.
Les appareils de voie sont l’objet d’une grande mutation, abandonnant la plaque tournante pour l’aiguille, qui permet par l’action sur un levier appelée « aiguillage » des trains depuis un poste spécialisé de recevoir un grand nombre de trains aiguillés les uns après les autres vers les voies disponibles. L’ancienne disposition avec le garage central est remplacée par une juxtaposition de voies à quai et de quais parallèles, occupant l’ensemble de l’espace sous la verrière.
Vers 1870-1880, la gare se divise nettement en deux parties séparées par une batterie de plaques tournantes transversale, comme on le voit sur le plan de la gare du Nord datant de 1876 ci-dessous : les voies à quai, d’une part, et, d’autre part, le faisceau d’entrée ou de sortie, avec ses nombreuses aiguilles, ses voies de garage latérales, ses remises, ses ateliers, divers bâtiments techniques et sa gare à marchandises. La présence de remises à voitures ou de quais à marchandises, placées de part et d’autre des faisceaux de voie de sortie de gare, impose encore le maintien des dernières batteries de plaques tournantes : la meilleure explication est que ces bâtiments annexes sont très proches du bâtiment-voyageurs, en pleine zone urbaine, là où la place manque pour loger des voies accessibles par des aiguilles qui demandent toujours une plus grande longueur. Le déplacement, vers la fin du XIXᵉ siècle, de ces bâtiments annexes vers des quartiers plus périphériques des grandes villes, entraînera alors la disparition des dernières batteries de plaques tournantes situées sur les voies principales d’entrée et de sortie des gares. La gare du Nord, par exemple, a toujours, en 1876, ses batteries de plaques tournantes sur les voies principales, à l’entrée de la gare pour desservie ses remises à voitures des rues de Maubeuge et du Fg. Saint-Denis.
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L’époque de la standardisation des bâtiments-voyageurs des petites gares (années 1880-1910).
De 1840 à 1870, le total des lignes en service sur le réseau national est passé de plus de 548 km à plus de 21900 km, ce qui veut dire que sa longueur est multipliée par 40 en 30 années d’existence. C’est la plus forte période de croissance de toute son histoire, et, en une trentaine d’années, l’ensemble des villes de France, villes moyennes incluses, est desservi sur la totalité du territoire national. Un grand nombre de villages et de bourgs sont desservis, eux aussi – mais leur dispersion et leur éparpillement, souvent dans des régions peu accessibles, fait que, globalement, beaucoup encore restent à l’écart.
Contrairement aux grandes villes, et aux villes moyennes qui peuvent participer financièrement à la construction d’un bâtiment-voyageurs spécialement dessiné par un architecte, et souvent renommé, les villages, qui ne participent en rien aux dépenses d’établissement des lignes, devront se contenter d’une gare de 3ᵉ ou 4ᵉ classe de type standard que les compagnies ont dessiné, ou même d’une simple maisonnette de garde de passage-à-niveau à laquelle la compagnie aura ajouté éventuellement une petite aile avec salle d’attente et un quai court.
Les gares : symboles de la puissance et de la prospérité des compagnies (1842-1910).
Dans un certain nombre de villes françaises, et en premier lieu la Capitale, les compagnies se retrouvent face à face. Selon la volonté de Napoléon III, l’État distribue les rôles et les territoires, accorde les concessions, partage entre ces puissantes compagnies privées les richesses et les ressources et crée pour les unes des empires solides et indestructibles (du moins, le croit-on) et pour les autres de petits royaumes éphémères et fragiles. Comme il en était jadis pour la noblesse et ses blasons, pour les compagnies de chemins de fer le rôle des blasons sera joué par le style, les proportions, les dimensions des bâtiments-voyageurs des gares, mais aussi par leur extension dans la ville et la qualité de leurs installations fixes.
L’échec financier de la première décennie (années 1830) du chemin de fer en France, comme celui du Paris-Rouen, a montré l’impuissance financière de l’État, d’une part, et, d’autre part, a entrainé une indifférence croissante des capitaux privés en réponse à la demande d’investissement. Le libéralisme ferroviaire, qui a réussi au Royaume-Uni, échoue en France, et l’avenir se réduira, selon les termes de François Caron (« Histoire des chemins de fer en France-1740-1883 » Fayard, Paris, p148 et sq.), à « un marchandage entre la haute banque et l’État ». L’État exécutera les terrassements et les ouvrages d’art (= les infrastructures), et le compagnies construisent les superstructures (= notamment les gares) et construisent ou achètent le matériel roulant. Les compagnies sont exploitantes en vertu d’un bail à l’issue duquel leurs dépenses sont remboursées. Ce contrat, connu sous le nom de loi du 11 juin 1842, permettra l’extension des réseaux, et surtout l’ouverture des lignes principales comme Paris-Lille, Orléans-Tours, Marseille-Avignon, etc.
Le bâtiment-voyageurs de la grande gare urbaine (ou « station hors classe ») devient ainsi, pour les compagnies privées, le symbole de leur puissance et, pour leurs actionnaires, celui de leur prospérité et la promesse de dividendes (on se contente d’un 4 % à l’époque…) et certaines compagnies dont le réseau desservait des régions touristiques et riches, comme le PLM, ne manquèrent pas de construire, à Paris, Lyon, Nice, ou Vichy, des bâtiments-voyageurs aux dimensions et à la décoration exceptionnelles.
Les conflits entre réseaux : le nombre de gares marque les points (1840-1860 et 1880-1920).
Dans les premières décennies (1840-1860) de l’aventure ferroviaire, la multiplication des petites compagnies, pour des causes de spéculation, entraînera naturellement une multiplication des gares dans une même ville. Versailles, desservie pour un temps par deux compagnies exploitant l’une la ligne de la rive droite, l’autre de la rive gauche, aura deux gares Versailles-RD (1839) et Versailles-RG (1840), et même une troisième, Versailles-Chantiers (1849) quand la compagnie de l’Ouvre sa grande ligne vers Le Mans et Brest. Les nécessaires faillites et fusions feront que Versailles garderait bien ses trois gares, mais ne dépendra plus que d’une compagnie, l’Ouest, qui deviendra le réseau de l’État en 1909. De même Lyon ou Marseille sont dans ce cas, et les fusions achevées en 1857 des compagnies primitives constituant peu à peu le PLM, laisseront dans ces deux villes plusieurs gares PLM.
D’autres villes sont dans une position beaucoup plus intéressante encore : ce sont celles qui sont desservies par des compagnies qui ont su, du moins jusqu’à la création de la SNCF en 1937-1938, conserver leur empire et leur nom. On aura dans ces villes un conflit d’identités ferroviaires aussi diverses que durables, avec leurs cultures professionnelles propres. Outre Paris, évidemment, citons Rouen qui a eu quatre grandes gares (Rouen-RD et Rouen- RG, Rouen-Orléans, Rouen-Nord) ou encore Bordeaux (Bordeaux-Midi, Bordeaux-PO, Bordeaux-État).
Une deuxième cause et période de multiplication sera l’application du Plan Freycinet qui, des années 1880 à 1920, couvrira la France de lignes secondaires en voie normale ou métrique. Les réseaux en voie métrique seront obligés, pour de nombreuses raisons techniques, de créer elles-mêmes leurs propres gares, souvent implantées à côté de la gare du « grand chemin de fer », dans un modeste bâtiment de l’autre côté de la place. Il en sera de même pour les lignes départementales, les tramways à vapeur, et autres petits réseaux en voie métrique ou en voie de 60. Une ville comme Grasse, ou Nice, a sa « grande gare » du PLM, certes, mais aussi sa gare des « Chemins de fer du Sud de la France », puis d’autres gares appartenant à des tramways assurant un service interurbain, sans compter des gares de funiculaires.
Si, à Paris, la loi de 1842 a nettement partagé la France ferroviaire en secteurs radiaux dont la « pointe » parisienne marque le point de départ ou d’aboutissement des réseaux (sauf pour le réseau du Midi relégué au sud de la Garonne), un certain nombre de villes de province vont se trouver dans une nécessaire position de point de passage d’un réseau à un autre. Devenant des villes à deux gares dans la plupart des cas, mais parfois à trois ou quatre gares dans d’autres, elles subissent, d’une manière très extensive, la présence de deux ou trois gares dont la présence et le style architectural, autant que les hectares occupés par les dépôts, les ateliers, les faisceaux des voies des gares de marchandises ou de triages, tout comme les faisceaux de garage des voitures à voyageurs, marquent la puissance de chaque concurrent.
IL y a, pour résumer, des réseaux riches et des réseaux pauvres, la situation financière n’étant nullement fonction de l’étendue, si l’on considère le petit réseau du Nord (avec ses 3800 km) qui a été le plus prospère et qui n’a jamais tendu la main pour avoir l’aide de l’État ou du « fonds commun », et des réseaux relativement prospères, mais très étendus comme le PLM avec ses 9700 km, ou des réseaux pauvres et étendus comme celui de l’État (9000 km) ou le PO (7700 km) et des réseaux pauvres et peu étendus (Midi, 4300 km) et l’ensemble de ces petits réseaux régionaux comme celui des Charentes ou de l’Ouest qui ont fait faillite et ont été rachetés par celui de l’État en 1878.
La SNCF reprendra le tout en 1938, après qu’une première étape intermédiaire vers la national se soit produite en 1878 quand l’État crée son réseau en rachetant les réseaux déficitaires de la Vendée puis, en 1909, rachetant alors celui de l’Ouest. Le réseau d’Alsace-Lorraine est allemand de 1871 à 1918, et reste géré par l’État après la Première Guerre mondiale. La situation entre les deux guerres mondiales est donc la suivante :
Comme le montre la carte ci-dessous montrant, en 1880, les grandes villes ayant possédé plusieurs grandes gares avec des bâtiments-voyageurs imposants construites par des compagnies différentes, il apparaît comme normal que Paris ait été dotée ainsi puisque la capitale est le point de convergence de l’ensemble des réseaux français (sauf le Midi qui n’accédera à Paris qu’en 1934 en fusionnant avec le Paris-Orléans). Par contre l’ensemble des villes placées à la jonction de deux ou trois réseaux n’ont pas, pour autant, été traitées avec autant de volonté de se démarquer : les villes dotées de plusieurs grands bâtiments-voyageurs sont peu nombreuses. Dans la majorité des cas, il y a eu une entente entre les compagnies concurrentes pour faire « gare commune », ou au moins un ou deux quais communs dans une gare appartenant à l’une des deux compagnies, une telle gare n’étant pas pour autant forcément placée à la limite entre les deux réseaux, mais pouvant se situer au-delà.
Mais pour quelques villes emblématiques, où la lutte a été importante, on voit des bâtiments-voyageurs construits dans différents quartiers de la ville (Bordeaux, Nantes, Rouen) et marquant bien leur territoire, tandis que dans d’autres villes, comme Angoulême, les gares P.O et État se défient l’une en face de l’autre, de chaque côté d’une place traversée par deux flux de voyageurs, en sens opposés, leurs valises à la main ! Des villes comme Lyon ou Marseille ont bien plusieurs gares, mais la création du PLM, par fusion de nombreuses compagnies éphémères, ont réuni ces gares sous les mêmes couleurs, laissant à l’une d’elles de prendre progressivement le pas sur les autres. Enfin dans le cas de Tours, malgré la fusion des deux gares PO et État, il a bien fallu faire comme à Orléans : éviter le rebroussement dans une gare centrale terminale et la doubler par une gare de passage située plus loin du centre de la ville.
Tableau des “Bâtiments-voyageurs” les plus remarquables de France.
| Ville | Dép. | Réseau constructeur | Date | Architecte | Observations |
| Austerlitz Paris 13ème | 75 | PO | Tellement reconstruite, remodelée, que l’on s’y perd et elle a perdu son âme. Mais le labyrinthe actuel ne manque pas de charme: on attend le réveil de la Belle au Bois dormant avec la Grande Vitesse, peut-être ? | ||
| Auxonne | 21 | PLM | 1852 | Ducat | Style “château fort”, existe aussi à Dôle (39) |
| Albert | 80 | Nord | 1923 | Urbain Cassan | Bel exemple de style néo-flamand. |
| Beaucaire | 30 | PLM | 1838 | Peut-être le plus ancien BV de France, témoin de l’époque des débuts. | |
| BoulainvillersParis 16ème | 75 | Ceintures | 1900 | Style Belle Epoque, très Haussmanien, avec “toiture mouvementée” et décoration surchargée. Ne pas oublier les escaliers descendant aux quais que leur enfouissement, RER oblige, a rendus mystérieux. Mais la gare a été sauvée et est active. | |
| Breil sur Roya | 06 | PLM | 1928 | Style “régionaliste” des années 1920, ici se voulant provençal, mais avec une transposition pour un bâtiment massif donnant un résultat très discutable. D’autres BV existent dans la vallée, même style, plus petits: Drap, L’Escarène, etc | |
| Brest | 29 | Etat | 1934 | Initiée par Raoul Dautry, architecte à trouver | Caractéristique du style (“paquebot”?) préconisé par Dautry, et qui, dans les années 1950, donnera par évolution naissance au style “reconstruction”. Voir aussi la cabine d’aiguillage en “style paquebot”. |
| Chennevières-sur-Marne | 94 | Ceintures | 1932 | Style briques et pierres, variété de bâtiments et formes. Des bâtiments du même niveau d’intérêt se trouvent à Bry-sur-Marne, Neuilly-sur-Marne, etc. | |
| Colmar | 68 | Allemagne (1871-1918) | 1906 | Art nouveau allemand, copié sur la gare de Dantzig. Voir aussi la gare de Metz. | |
| Deauville | 14 | Etat | 1931 | Jean Philippot | Belle “villa normande” en plus grandes dimensions. Ne pas oublier aussi la cabine d’aiguillage dans le même style. |
| Denfert-Rochereau Paris 12ème | 75 | Sceaux | 1846 | Plus ancien BV de Paris et toujours en service ! Sa forme ronde, due au système Arnoux, a toutefois obligé le chemin de fer à éviter le BV et à s’installer en sous-sol. | |
| Dinan | 22 | Ouest | 1931 | Gorges-Robert Lefort | Curieux, imprégné de “modernité” fonctionnelle des années 1930, massif avec du béton armé et du granit à profusion. |
| Gennevilliers | 92 | Nord | 1908 | Bel exemple du “pavillon de banlieue” multicolore et ornementé à outrance (meulière, briques, céramiques, etc) devenu un critère de style officiel. | |
| Grenoble | 38 | SNCF | 1967 | Leyrie et Dory | Inspiration Orly-Sud, le train, à une triste époque où, pour survivre, doit se fondre dans la modernité urbanistique et aéroportuaire: une manière de disparaitre y compris pour la gare. Les champions olympiques prennent l’avion. |
| Gare de l’Est Paris 10ème | 75 | Est | Une intéressante partie Arts déco est ajoutée en 1931. Les piliers des passages vers les quais ont pour particularité de n’être Arts Déco… que d’un coté ! | ||
| La Baule | 44 | Etat | 1927 | Grave et Pons | Style “néo-breton” avec “bow-windows” à l’anglaise. Voir aussi la gare de La Baule Les Pins. |
| La Rochelle | 17 | Etat | 1922 | Pierre Esquié | Style massif se voulant “régionaliste” et atlantique, la tour évoquant les phares maritimes. Voir aussi la cabine d’aiguillage La Rochelle-Ville N°3. |
| Gare de Lyon Paris 12ème | 75 | PLM | 1902 | Marius Toudoire | Le “Train Bleu” classé MH est le point fort du BV, surtout que l’on y mange très bien, mais le BV lui-même, sa tour “Big ben”, et ses ornementations sont très intéressants. |
| Toulouse | 31 | Midi | 1903 | Marius Toudoire | Bel exemple de l’architecture classique et académique de Marius Toudoire. |
| Metz | 57 | Allemagne (1871-1918) | 1907 | Kröger | Cette troisième gare de Metz est conçue selon les principes de l’urbanisme allemand: jugée comme “un énorme pâté de viande” (Déroulède) lors du retour de la Lorraine en 1918. Peu aimée de certains habitants de Metz aujourd’hui. |
| Mulhouse | 68 | AL | 1928 | Schule+Doll+Gélis | Style néo-classique monumental imposant et massif. Voir aussi les quais, les accès, la cabine d’aiguillage en direction du Nord. |
| Noyon | 02 | Nord | 1929 | Urbain Cassan | Encore un chef d’œuvre d’Urbain Cassan, se voulant moins “régionaliste”, et répondant plus à des influences “modernistes” de la fin des années 1920. Le style Nord (ou se prétendant comme tel) est volontairement délaissé. Voir aussi les quais, les accès. |
| Perpignan | 66 | Midi | Centre du monde pour Dali. Voir aussi, s’il est toujours debout, le bâtiment de la gare frigorifique de Perpignan. | ||
| Piene-Haute | 06 | ex-Italie | 1910 | Aventure et site exceptionnel pour cette petite gare victime des vicissitudes de l’histoire. | |
| Pierrefonds | 60 | Nord | 1881 | Charles Lecoeur | Reconstruite après la fameuse restauration du château par Viollet-le-duc, cette gare se doit d’être à la hauteur pour accueillir les touristes. Cette gare se voudrait “médiévale” (?). Voir aussi la mairie de Pierrefonds, du même architecte. |
| Rochefort | 17 | Etat | 1913 | Exemple de renouveau architectural du réseau de l’Etat qui affirme sa puissance en annexant celui de l’Ouest. L’horloge au milieu de la façade concrétise le fameux slogan “Exactitude-Etat” du réseau. | |
| Roubaix | 59 | Nord | 1887 | Sydney Dunett | Voir aussi la gare de Tourcoing construite en 1905 et dans un style comparable. |
| Rouen | 76 | Ouest | 1928 | Adolphe Dervaux | Très bel ensemble “Art nouveau” à la manière de Guimard. Voir aussi l’ensemble du site de la gare qui est coincée, en tranchée entre deux tunnels, en pleine ville. Les abris de quais et accès, les entrées des tunnels sont intéressants |
| St-Dalmas-de-Tende | 06 | ex-Italie | 1928 | Un monument fou et disproportionné (125 ouvertures), voulu par Mussolini, dans un site sauvage, pour marquer la frontière d’une Italie plus grande que Rome. Toutes les références architecturales de l’époque sont présentes, mais le style est en rupture. | |
| St-Amand-les-eaux | 59 | Nord | 1927 | Urbain Cassan | Style “régionaliste” des années 1920, ici du Nord |
| Lyon | 69 | Cie des Dombes | 1876 | Intéressant exemple de “gare-immeuble”, presque de type Haussmann, noyée discrètement dans l’architecture urbaine. | |
| Tours | 37 | PO | 1897 | Victor Laloux | Très bel ensemble se voulant maritime (évocation des phares) signé Laloux, pour consoler Tours d’avoir d’abord refusé le chemin de fer… |
| Valençay | 36 | BA | 1902 | Houssin | Seul ouvrage de style connu sur un secondaire métrique, rompant avec le dénuement traditionnel des gares pour ces humbles “tortillards”. |
| Valenciennes | 59 | Nord | 1908 | Clément Ligny | Reconstruit à l’identique en 1920. Dite de style “espagnol” dans les revues d’époque. |
| Vanves | 92 | Etat | 1935 | Jean Philippot | Bâtiment dans le goût des avant-gardistes architecturaux européens des années 1930, mais sous une forme assez sympathique, pour une fois ! |
| Versailles Chantiers | 78 | Etat | 1932 | André Ventre+Emile Aillaud+Roger-Henri Expert | Le projet est de 1912 (construction interrompue par la guerre) remanié pour des pilastres et ornementations en rapport avec la présence du château. Voir aussi les accès aux quais, les quais, les fresques de la salle des pas perdus. |
| Versailles RG | 78 | Ouest | Une des plus anciennes gares de France et toujours très jolie et active. | ||
| Vitré | 35 | Ouest | Connue pour son style dit « vanille-fraise » caractéristique du réseau Ouest. | ||
| Vittel | 88 | Est | 1926 | Bernault | Exemple d’intégration “régionaliste” avec invention, de toutes pièces, d’un style “bains” avec colonnes et carrelages ! |
| Limoges | 87 | PO | 1925 | Roger Gonthier | Grand exemple, très connu, des gares de style “officiel” et acédémique des années 1920 avec tour d’horloge, coupole, ornementation très chargée. La préférée des Français, pour une fois d’accord… |
| Lyon | 69 | PLM | |||
| Hendaye | 64 | Midi | 1922 | Style “régionaliste” des années 1920, ici basque | |
| Le Havre | 76 | Ouest | 1958 | Henri Pacon | Style monumental classique années 1950 |
| Avignon | 84 | SNCF | 1994 | Voir aussi les nouveaux BV de Valence, d’Aix, Lyon-Satolas, pour avoir un brillant aperçu de l’architecture actuelle SNCF, car ce cela présente un intérêt et une cohérence. | |
| Ave Foch Paris 16ème | 75 | Ceintures | 1900 | Juste Lisch | L’apogée du très respecté et officiel architecte Juste Lisch. Ne pas oublier sa gare du Champ de Mars, actuellement abandonnée à Bois-Colombes en attente de restauration et de remise à sa place d’origine |
| Lens | 59 | Nord | 1926 | Urbain Cassan | Un style qui sait recréer l’image de la “gare” pour le grand public, et une réussite dans les formes et les proportions, notamment dans les arrondis que les bâtiments ferroviaires refusent traditionnellement. Traiter les cabines aussi. |
| Nîmes | 30 | PLM | Le BV de la gare est intéressant par sa construction sur un viaduc, tout comme la grue hydraulique préservée dans l’ “Espace du cheminot”. | ||
| Bordeaux | 33 | Midi | 1898 | Marius Toudoire | Pièce maîtresse: la halle métallique de Hausser avec ses deux immenses pendules à chaque extrémité, ou aussi la décoration intérieure du BV avec la fresque du réseau du Midi. |
| Tout village | Partout | PLM, ou autre | 1900 | Aucun: dessin standard des réseaux | La petite gare type française. Existe avec bâtiment seul ou bâtiment avec une ou deux ailes, version 2,3, 5 portes. A fait le cadre du vie quotidien de millions de Français. Patrimoine par milliers d’exemplaires: à ne pas oublier. |
| Strasbourg | 67 | Allemagne (1871-1918) | 1883 | Jacobstahl | Incontournable, mais très critiquée, gare du style allemand imposé aux Alsaciens qui, peu emballés, ont emballé cette gare récemment. |
| Orsay Paris 7ème | 75 | PO | 1900 | Victor Laloux | La réussite de Laloux qui positionne le PO, compagnie pauvre, en plein cœur de Paris. La gare qui a failli être remplacée par une grande “barre” de béton avec un hôtel moderne. Sauvée par la danse puis son action complémentaire comme musée. N’a jamais cesséd’être une gare et l’est toujours. |
| Gare du Nord Paris 10ème | 75 | Nord | 1865 | Jules Ignace Hittorff | Etat origine + aménagement “high tech” en cours. La plus ancienne grande gare de Paris. Noter la belle verrière sur la droite qui remplace un ancien parking en béton, évoquant la verrière primitive, mais, paraît-il, cela ne va pas durer… |
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