Le chemin de fer des confins de l’Europe: 3-Finlande.

À l’ombre d’un immense empire ferroviaire de la Russie dont il n’est initialement qu’un prolongement modeste, le chemin de fer finlandais est à l’image du destin de ce pays qui a eu tant de peine à se détacher et à trouver la voie de la liberté et de l’autonomie. Aujourd’hui toujours, la voie large finlandaise en écartement russe de 1524 mm est chargée de connotations historiques…

Les débuts à l’ombre russe.

La première ligne finlandaise, dans ce qui est alors un Grand Duché de la Russie, est ouverte d’Helsinki à Hämeenlinna, sur une longueur de 108 km, le 17 mars 1862, une ligne qui sera rapidement raccordée à celle de Saint-Petersburg dès 1870. Le réseau s’étend rapidement et, en 1917, lors de l’indépendance finlandaise, il atteint 3000 km.

L’extension du réseau est de 5.531 km, en 1939, c’est-à-dire avant la cession de territoire consécutive à la guerre dite d’hiver, à la suite de laquelle la Finlande perd la Carélie, ce qui déplace la frontière russe en direction de l’ouest aux dépens de la Finlande.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le réseau atteint 4.816 km. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, les Chemins de fer de l’État finlandais ne possèdent environ que 170 km. de lignes à double voie. Toutefois, à partir des années 1950, sur certaines sections à lourd trafic, des doublements de voie sont en cours de construction.

Réseau en voie large contre réseau en voie étroite.

Les Chemins de fer de l’État sont à voie large, c’est-à-dire en écartement russe de 1524 mm, mais les lignes privées, dont la longueur totale est de l’ordre de 150 km, sont en général à voie étroite. Aucune voie n’est donc en écartement standard de 1435 mm.

La longueur actuelle du réseau est de 5863 km, dont 1663 km sont électrifiés en courant monophasé de fréquence industrielle 25 000 v 50 Hz selon les techniques de la SNCF.

Un réseau toujours en construction.

Un trait particulier du réseau finlandais, qui le distingue des réseaux de nombreux autres pays, est qu’il est loin d’être achevé, même après la Seconde Guerre mondiale où cinq nouvelles lignes, totalisant 500 km, sont en construction, et chaque jour des projets d’autres lignes nouvelles sont mis à l’étude.

Il convient par ailleurs de noter que les modifications apportées aux frontières à la suite des dernières guerres ont eu également pour conséquence un changement dans l’importance relative des transports, ce qui fait que certaines lignes de peu d’importance avant la guerre sont devenues dans les années 1950 d’un intérêt tel qu’elles ont nécessité un armement en rails plus lourds que ceux mis en œuvre auparavant.

De tous les problèmes posés par l’après-guerre, la reconstruction, bien que presque achevée, des chemins de fer de la Finlande du Nord doivent être mentionnés tout spécialement. Les chemins de fer des régions Nord du pays ont été totalement détruits par les Allemands lorsqu’ils évacuent le Lapland en 1944 et, au cours de la reconstruction de ces lignes, il a fallu rebâtir 66 ponts de chemin de fer totalisant plus de 4 km.

Par ailleurs, 171 km de voies principales sont reconstruits avec des rails plus lourds, et de nombreux bâtiments de voyageurs et d’habitation réédifiés, travail qui dure jusque durant les années 1960. En effet, le rail le plus généralement employé sur les Chemins de fer finlandais était celui de 30 kg/m., et, lors des reconstructions, on préfère le rail de 43 kg et même de 60 kg/m. avec lesquels on renouvelle les vieux rails de la ligne à gros trafic de Helsinki à Riihimäki.

Un réseau dont la modernisation progresse à pas comptés.

Comme combustibles, les Chemins de fer finlandais emploient le charbon, importé en totalité de l’étranger, le bois et la tourbe. Le chauffage au bois se conçoit aisément si l’on veut bien se souvenir que la Finlande est souvent appelée le Pays de l’Or Vert à cause de ses abondantes ressources forestières.

Dans les années 1950, aucune ligne n’est électrifiée, et bien que la question en ait été parfois posée, l’électrification passe à l’époque pour ne pas avoir de grandes chances d’être adoptée. Par contre, on s’oriente de plus en plus vers le transport des voyageurs par automotrices diesel, tandis que des locomotives diesel sont mises en service pour la traction des trains.

Le nord du pays, très rude et totalement isolé, reste peu desservi par le réseau ferré qui se concentre surtout dans le sud, mais deux lignes franchissent le cercle polaire cependant. Les lignes ont été construites avec un armement assez faible interdisant de fortes charges par essieu, d’où des locomotives en général de dimensions restreintes, et des trains relativement courts.

Un réseau routier très difficile à construire et à entretenir sous un climat très rude a conduit la Finlande à prendre soin de son chemin de fer et à le maintenir en vie.

Un réseau qui transporte d’abord des marchandises, et surtout en hiver.

Les importantes ressources forestières constituent un facteur important de la vie économique de la Finlande et jouent en conséquence un rôle dominant en tant que matières à transporter par le chemin de fer. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la proportion du trafic des bois par rapport au trafic total marchandises est d’environ 56 %, ceci sous la forme de bois brut tel que des grumes, de la pulpe de bois, des bois de mine, des bois équarris, du contreplaqué, etc. Mais on trouve aussi, en seconde importance, les produits de l’industrie du papier. Certains produits agricoles occupent également une place importante dans les statistiques du chemin de fer, bien que n’atteignant pas de loin le trafic des produits déjà cités. Le volume des marchandises en transport ordinaire et accéléré traitées par le chemin de fer en 1900 est de 2,3 millions de tonnes, et, au début des années 1950, il est d’approximativement 19,5 millions de tonnes. Pendant le même intervalle de temps, le nombre de trains kilomètres, à la fois marchandises et voyageurs, s’est élevé de 9,8 millions à 36,1 millions.

Sur le réseau finlandais, la part du trafic marchandises est, en tant que source de revenus, bien plus grande que celle du trafic voyageurs. Depuis la Seconde Guerre mondiale, en particulier, il y a même de longues périodes durant lesquelles les chemins de fer se trouvent dans l’incapacité de satisfaire à là demande du transport des marchandises, leur parc de wagons se montant à environ seulement 27000 unités. De telles périodes difficiles survenaient surtout pendant l’hiver lorsque les ports du nord et du sud-est sont en général gelés, ce qui fait que le trafic se trouve reporté sur quelques ports du sud et du sud-ouest de la Finlande, d’où de longues distances de transport à partir des régions les plus éloignées. Pour ce qui concerne le trafic voyageurs des chemins de fer de l’État finlandais, on peut signaler qu’en 1901 le réseau transporte 7,2 millions de voyages, soit environ 2 voyages par habitant pour l’année, mais en 1951, on trouve 42,6 millions de voyages, soit 10 par habitant. L’augmentation du nombre des voyages a donc été considérable en Finlande comme ailleurs. Aujourd’hui le réseau finlandais a un trafic de 3868 millions de voyageurs-kilomètres et de 9445 millions de tonnes-kilomètres d’après les statistiques de l’UIC.

Un pays sans trafic ferroviaire avec l’Europe.

Un écartement hors normes européennes de 1524 ou 1520 mm (écartement russe) interdit tout trafic ferroviaire avec le reste de l’Europe, bien que la Finlande puisse être atteinte directement par un trajet terrestre. Il n’est pas, non plus, possible d’avoir cet important trafic par ferry-boat que l’ensemble des pays scandinaves connaît avec l’Europe. Il faudrait installer de nombreux et coûteuses gares de transbordement que le faible trafic finlandais ne peut justifier. L’ensemble des échanges entre la Finlande et l’Europe se fait donc par la route, la mer ou les airs. La Russie et les pays Baltes restent directement connectés au réseau ferré finlandais, mais cette possibilité, on s’en doute, est très peu exploitée.