Le chemin de fer des confins de l’Europe: 4-Estonie, Lettonie, Lituanie.

Ces trois pays, qui n’utilisent nullement le terme de « pays baltiques », n’ont rien en commun: ce sont trois nations différentes les unes des autres et aucun lien specifique, politique ou économique, ne les unit. L’Estonie utilise une langue différente de celle des deux autres pays. Toutefois, comme anciennes provinces de l’empire russe, elles sont, vis-à-vis du réseau ferré européen exactement dans la situation de la Finlande, séparées par un écartement russe de 1524 mm d’une Europe dont  elles sont des membres militants et motivés, au moins pour une raison existentielle: une séparation définitive de la Russie déja réalisée par l’Euro, en attendant celle que réalisera – mais quand ? – l’écartement des voies.

Locomotive en voie étroite, vue en Estonie dans les années 1930.

L’Estonie.

L’Estonie est indépendante en 1991 et accède à l’Union Européenne en 2003. Cet Etat d’Europe d’une superficie de 45.100 km2 est peuplé de 1.360.000 habitants environ. La capitale est Tallinn. Le réseau ferré EVR, sigle du Aktiaselts Eesti Raudtee, est membre actif de l’UIC. Construit sous influence russe à partir de 1870, le réseau comprend actuellement environ 1.000 km de lignes en écartement large de 1.524 mm, dont 134 km sont électrifiés en courant continu 3.000 volts, selon les techniques russes. L’UIC ne dispose d’aucune donnée le concernant, ni en tonnes-kilomètres, ni en voyageurs-kilomètres.

L’Estonie en 1939, alors partie intégrante de l’URSS.
L’Estonie en 2010.
Voiture du réseau d’Estonie en 1948: manifestement sous influence russe…

La Lettonie. 

La Lettonie quitte la Russie en 1991 et devient européenne en 2004. Cet Etat européen dispose d’une superficie de 64.600 km2 et il est peuplé de 2.392.000 habitants environ. La capitale est Riga. Le réseau ferré LDZ, sigle de la Valsts Akciju Sabiedriba Latvijas Dzelzcels, est membre actif de l’UIC. Ce réseau comprend environ 2.400 km en écartement large russe de 1.524 mm, et dont environ 220 km sont électrifiés en courant continu 3.000 v, toujours selon les anciennes techniques soviétiques. Il existerait aussi une ligne en voie étroite de 750 mm, longue de 33 km.

La Lettonie en 1939.
La Lettonie actuelle.

Le trafic actuel serait de 40 millions de voyageurs-kilomètres et de 11.838 millions de tonnes kilomètres, ces deux données marquant une diminution .

La Lituanie.

La Lituanie devient une république indépendante de la Russie en 1992, et intègre l’Europe en 2004. Cet Etat européen, dont la captiale est Vilnius, longtemps une partie de la Pologne et au passé très marqué par l’histoire, d’une superficie de 65.200 km2 avec 3.681.000 habitants environ, est le troisième réseau qui nous intéresse ici. Le réseau ferré LG, sigle du réseau SPAB Lietuvos Gelezinkeliai, est membre actif de l’UIC.

Ayant vécu la majeure partie de sa création et de son développement en tant que partie intégrante du réseau soviétique, le réseau lituanien en a retenu toutes les caractéristiques, notamment l’écartement de 1.524 mm, et une électrification récente en monophasé 25.000 V 50 Hz. La longueur totale des lignes est de 4.200 km environ, et 122 km sont électrifiés.

Locomotive du réseau de la Lituanie, en voie étroite, type 050 à tender séparé, vue en 1935.
Locomotive-tender à disposition d’essieux 122T assez rare, sur le réseau de Lituanie en 1937. Le double tamponnement est différent du système soviétique à attelage automatique central.
La Lituanie en 1939, elle aussi russe et soviétique.
La Lituanie actuelle.

Le projet « Balt-Rail 2000 » prévoit une intégration des réseaux baltes dans celui de l’Europe, et depuis 1993 le train « Baltic Express » relie Varsovie à Tallin par Riga et Kaunas, et dispose de sections de lignes parcourues à 120 km/h sur le réseau lituanien. Depuis 2015 il circule aussi un train N°34 aussi appelé « Baltic-Express » , mais russe, effectuant le trajet Tallinn-Moscou en 16 heures environ, parfois plus, apparemment avantagé par une circulation faite entièrement en voie de 1524 mm. Toutefois les trains sont rares sur les trois réseaux, pour ce qui est des services voyageurs. La différence d’écartement réduit le trafic marchandises à un minimum et laisse toutes ses chances au camions baltes, notamment lituaniens, qui sont très présents en Europe.

A l’ombre de l’immense et performant réseau russe.

L’immense territoire russe occupe une superficie de 22,5 millions de km2. Son étendue est égale à 42 fois celle de la France. C’est surtout une plaine avantageuse pour l’établissement des voies ferrées qui sont, sur 70 à 90 % de leur parcours, en ligne droite. Les rampes de plus de 5 pour mille sont rares, et le rayon des courbes est rarement en dessous de 640 mètres. La Russie est donc un territoire idéal pour le chemin de fer.

Et pourtant, en dépit de ces conditions avantageuses, le réseau russe ne comprend, en 1917, 25.362 km. En quatre années, les Soviétiques feront plus que doubler cette longueur, puisque dès 1922, le total atteint 68.100 Km. La voie russe a une largeur de 1.524 mm (réduite ensuite à 1520 mm). Le gabarit russe est le plus généreux au monde, car permet une hauteur de 5.249 mm et une largeur de 3.414 mm.

Le transport du fret du réseau russe est, peu avant la fin de l’URSS, 7 fois celui des Etats-Unis et 10 fois celui de l’Europe, mais ce géant, à l’époque, reste prisonnier de son écartement puisque à peine 5% du tonnage total passe en Europe ou en Chine au prix de transbordements et de pertes de temps lourds.

Aujourd’hui le réseau russe est dans une position enviable, avec des résultats très homogènes, si l’on consulte les statistiques de l’UIC , avec 124.461 millions de Voyageurs/Kilomètres (4e rang mondial), 2.342.190 millions de Tonnes/Kilomètres (3e rang mondial) et une longueur totale de 85.375 km (10% du kilométrage mondial, et 4e rang). Mais le trafic avec l’Europe ou la Chine reste marginal. Donc la façade ouest et baltique du réseau russe n’a jamais été l’objet d’enjeux importants et, aujourd’hui, les réseaux ferrés de la Finlande, de l’Estonie, de la Lettonie, de la Lituanie sont livrés à eux-mêmes et aux incertitudes accompagnant une remise à plat économique et politique et d’un basculement vers une Europe dont ils se sont, dans les faits, qu’un confin éloigné.

Le réseau ferré lituanien se soucie de la mise aux normes européennes de son parc de voitures, et de la mise à l’écartement normal de 1435 mm de la voie reliant Kaunas à la frontière polonaise pour permettre la circulation de trains directs depuis Berlin ou l’Europe occidentale. Mais, comme pour la Finlande, les avancées dans ce domaine sont faibles, et la Pologne conserve toutes ses chances de rester, pour des décennies, le réseau limite européen de l’écartement normal en voie de 1435 mm.

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