Même si le chemin de fer n’a pas connu, réellement, de guerres internes de normes comme il y a en a eu dans d’autres domaines plus récents, avec volonté de monopole et d’élimination de systèmes considérés comme adverses, il n’a pas échappé à des choix cruciaux terminant des luttes et des rivalités entre systèmes. L’écartement n’est nullement l’objet d’une lutte pour devenir le seul écartement mondial : en 1925, comme nous pouvons le constater dans un tableau paru la Revue Générale des Chemins de Fer (RGCF) donné ci-après, il existe environ 37 écartements dans le monde faisant l’objet d’une pratique effective. L’écartement normal de 1435 mm domine certes, si l’on se réfère au total du kilométrage des voies l’utilisant (notamment grâce à l’impact de l’immense réseau des États-Unis), mais on ne peut pas dire qu’il a dominé grâce aux effets d’une « guerre », c’est-à-dire d’une lutte ayant pour objectif de détruire l’adversaire. Chaque ligne initialement, puis chaque réseau, ensuite chaque pays a initialement suivi ses propres choix dans la mesure où, jusque vers 1880 du moins, on n’envisageait nullement un trafic international ou à l’échelle d’un continent entier.
Lorsque Cécil Rhodes, au début du XIXe siècle, veut unir Le Cap au Caire par le rail et créer une grande ligne qui va développer l’Afrique, il se heurte au problème de la multiplicité des écartements africains et ne songe nullement à transformer les voies des réseaux impliqués dans le projet, mais à les utiliser telles quelles. La péninsule ibérique n’a pas pu, jusqu’à présent, envisager une telle opération pour son intégration dans l’Europe et reste fidèle aux techniques du changement des essieux, tout comme le réseau russe, mais a commencé à construire un réseau à grande vitesse en écartement standard de 1435 mm.
Mais il y a bien quelques brillantes exceptions à la règle avec, d’une part, des standardisations menées par la force publique (cas des États du Sud après la guerre de Sécession, par exemple), et, d’autre part, avec de véritables guerres menées par des réseaux voulant imposer leur propre norme (cas célèbre de la guerre des écartements menée par le Great Western Railway en Angleterre.
Le premier écartement normalisé : celui de 4 pieds 8 1/2 pouces (1435 mm)
En 1814 entre en scène un homme dont l’action persévérante sera déterminante dans l’histoire des chemins de fer : George Stephenson (1781-1848). Modeste mécanicien, n’ayant aucune formation d’ingénieur comme Trevithick ou Hedley, il se fait remarquer par ses talents concrets et son habileté mécanique. Il parvient à intéresser Lord Ravensworth, propriétaire des mines de Killingworth, au financement de ses recherches et ses essais. Nicholas Wood, ingénieur des mines, remarque Stephenson et le présente aux propriétaires des houillères de Darlington pour qui Stephenson construit la locomotive « Blücher », a transmission par engrenages placés sous la chaudière, et circulant sur des rails à champignon. Les engrenages, fragiles, posent des problèmes et Stephenson comprend qu’il faut bannir à jamais tout engrenage dans une locomotive, quitte à multiplier les cylindres et les roues motrices. Stephenson construit en 1815 la locomotive connue sous le nom de « Killingworth Locomotive » dont le fonctionnement est satisfaisant. Elle est sur deux essieux, reliés par une transmission à chaînes. Chaque essieu est entraîné par son propre cylindre à double effet placé sur le dessus de la chaudière et actionnant de longues bielles verticales. L’écartement du réseau de Killingworth est de 4 pieds 8 pouces (1422 mm), et qui, d’après l’historien anglais George Freeman Allen, est commun à beaucoup de réseaux houillers du Nord-Est anglais depuis le XVIIIe siècle. Peu connue, elle est pourtant dotée d’un système de transmission caractéristique et déterminant, celui de l’ensemble des locomotives à venir : tout est effectué par bielles, qu’il s’agisse de l’action des cylindres sur les roues et du couplage entre les roues. Les engrenages et chaînes ont définitivement terminé leur carrière ferroviaire.
La très célèbre « Locomotion » est la première locomotive du monde à être engagée sur une ligne publique, la Stockton & Darlington Railway, en 1825. Chef d’œuvre de Stephenson, elle accomplit son voyage inaugural devant une foule enthousiasmée qui prend d’assaut le train de charbon et voyage, en habits de cérémonie, sur les wagons remplis de charbon !
« La Fusée » de Stephenson, gagnante du concours de Rainhill en 1829 avec une vitesse de 50 km/h, conserve cet écartement et marque la fin de l’époque des débuts et l’avènement de la locomotive moderne dont elle a toutes les caractéristiques : chaudière tubulaire (brevetée par le mécanicien de mines gallois Woolf dès 1803), deux cylindres à double effet, attaque directe par bielles, échappement par la cheminée, foyer et plate-forme de conduite à l’arrière, tender séparé remorqué. Mais surtout, Stephenson saura mettre au point une véritable fabrication industrielle de la locomotive et fournir l’ensemble des réseaux européens avec de nombreux types incessamment perfectionnés. Les lignes de la SNCF actuelle, y compris à grande vitesse, sont donc bien au même écartement que celui de « La Fusée » de 1829…
Il est intéressant de noter que le premier règlement du concours de Rainhill ne fait aucune mention d’un écartement, et ce que l’écartement imposé n’est mentionné que dans un additif publié ultérieurement : le concours se tient sur une portion de la ligne de Liverpool à Manchester, alors en cours de construction sous la direction de Stephenson, et c’est ce qui impose l’écartement de 4 pieds 8 ½ pouces à tous les candidats… dont Stephenson lui-même qui se trouvait à la fois juge et partie ! C’est comme fournisseur des réseaux anglais et européens que George Stephenson impose, avec ses locomotives, l’écartement de 4 pieds 8 ½ pouces dont on dit qu’il l’aurait choisi un peu au hasard en allant mesurer celui des roues d’une charrette dans une grange voisine de son atelier. Ce n’est d’ailleurs qu’une légende : nous savons, d’après le livre écrit par Samuel Smiles « La vie des Stephenson » (paru aussi en France chez Plon en 1868) que Stephenson voulait des écartements normalisés en chiffres ronds : 2, 3, 4, 5 pieds, mais à Killingworth la place manquait dans les bâtiments industriels pour installer une voie en 5 pieds, alors il choisit 4 pieds et demi (ou 4 pieds 8 pouces) pour avoir les plus grosses locomotives possibles, et ajouta ultérieurement un demi pouce pour augmenter le jeu dans les courbes, obtenant le 1435 mm dont il n’avait aucune idée, ignorant les mesures métriques, mais obtenant le mythique 4’8″½…
Une curieuse aventure.
Notons une aventure intéressante qui montre à quel point le problème de l’écartement n’était pas encore perçu par les ingénieurs. En 1816, les ingénieurs allemands Krigar et Eckard achètent, pour le compte des mines et des fonderies royales de Haute Silésie, une locomotive du système Blenkinsop qui est livrée le 23 octobre de la même année, en pièces détachées. Lors du montage de la locomotive, on découvre que l’écartement des roues est de 914 mm, soit sensiblement 3 pieds anglais, mais les voies des mines et des fonderies sont, elles, à l’écartement de 1294 mm : la différence est de 380 mm, mais ne semblait pas avoir été l’objet d’une préoccupation. De toutes manières, la machine, après mise à l’écartement souhaité, ne fonctionna pas et termina sa vie comme pompe à vapeur fixe. L’écartement, pas plus qu’aucune notion de norme, n’était pas encore « entré dans les esprits », et il semble, d’ailleurs, que cet incident fut loin d’être un cas isolé à l’époque.
La première apparition publique du problème de l’écartement.
En 1845 le gouvernement britannique est contraint de se mêler du problème des écartements : dans un pays où l’on compte 13 écartements, le 4 pieds 8 ½ pouces domine du fait de l’influence de Stephenson qui a fourni des locomotives à une majorité de réseaux (et qui oblige par la force des choses les futurs fournisseurs de ces mêmes réseaux à adopter le même écartement) tandis que le fameux 7 pieds (2140 mm) préconisé par l’ingénieur Brunel arrive en deuxième position et s’étend sur le sud-ouest de l’Angleterre, le Pays de Galles et remonte jusqu’à Wolverhampton en direction du nord. En 1846, la voie de 7 pieds totalise environ 275 miles, soit plus de 12 % des 2.225 miles du réseau anglais. L’Irlande se voit interdire la construction de lignes autres qu’à l’écartement 5 pieds 3 pouces dans lequel elle a commencé son réseau : l’expérience anglaise est mise à profit pour empêcher la multiplication des écartements, mais ce pays sera bien doté de plusieurs écartements malgré tout.
Sur le continent européen, l’expérience anglaise de l’anarchie des écartements ne sert guère de leçon, et l’on trouve de nombreux écartements différents. On peut noter que l’Europe de l’époque est encore très enfermée dans ses frontières et ses pratiques nationales, et qu’un grand réseau international, s’il est espéré par les esprits les plus ouverts et les plus entreprenants, n’est pas ce qui dicte les choix de chaque pays européen. L’adoption commune de l’écartement de Stephenson est beaucoup plus le fait technique lié à l’achat de ses locomotives. Si les industriels anglais, dans leur ensemble, Stephenson compris, produiront bien à la demande des locomotives pour les écartements des pays qui ont, pour diverses raisons techniques (notamment de dimensionnement des chaudières pour avoir une plus grande puissance de traction), choisi des écartements plus larges, comme c’est le cas de la péninsule ibérique ou de la Russie (voir le tableau général des écartements ci-contre), il est certain qu’à l’époque des démarrages des réseaux continentaux, là où Stephenson a carte blanche, il livre des locomotives dans son écartement « maison » : c’est le cas pour la première ligne belge de Bruxelles à Malines à partir de laquelle se constituera le réseau de ce pays, ou encore de la première ligne allemande de Nuremberg à Furth (locomotive « Der Adler » qui n’est autre qu’une Stephenson « Patentee »), ou de la première ligne italienne (locomotive « Bayard »), etc. C’est donc beaucoup plus une norme maison d’un constructeur qui fait l’unité des écartements européens que la volonté politique des pouvoirs publics.
Le cas de l’Amérique du Nord d’avant la guerre de Sécession est intéressant : les compagnies bénéficient d’une indépendance totale « à l’anglaise » et ne manquent pas de pratiquer plusieurs écartements très divers (1829, 1676, 1448, 1473 mm, etc.) ce qui contribue à la défaite du sud en rendant difficiles les déplacements de troupes. Les historiens des techniques noteront que la défaite du sud est aussi liée à l’absence de normes dans un autre domaine technique, celui des calibres des armes. Les ingénieurs Wallering et Flanders sauront tirer un enseignement de cette leçon de la nécessité des normes en matière d’armement et l’appliqueront aux machines-outils de l’industrialisation américaine de la fin du siècle, surtout avec la production en masse (Ford T).
Le cas du choix russe est aussi intéressant : nullement dû à une xénophobie ou à une erreur de transcription comme on peut l’entendre dire, cet écartement de 5 pieds (1524 mm) est bien le choix du conseiller américain George Washington Whistler, officier du génie, qui le propose parce qu’il en a déjà la pratique aux États-Unis. Whistler se heurte aux experts du Tsar qui, eux, proposent un écartement de 6 pieds (1829 mm) pour des raisons de dimensionnement des locomotives, écartement dans lequel la ligne de Tsarskoié-Tsélo a bien été réalisée. Whistler l’emportera, prestige américain oblige…
À partir des années 1880, le problème de la différence des écartements entre les réseaux de divers pays voisins commence à être posé par le développement du trafic international. Il faut dire que ce trafic n’avait jamais été prévu lors de la construction des chemins de fer , du moins sous une telle intensité : tout au plus, à l’époque, on pensait les transports par chemin de fer en termes de lignes d’une ville à une autre ou en termes de réseaux régionaux formés par un ou plusieurs embranchements ou raccordements entre les précédentes. De grandes lignes nationales se sont souvent constituées par une mise bout à bout de lignes régionales existantes, et même aux États-Unis, on ne voyait pas pourquoi les lignes de certains états du sud se raccorderaient entre elles, ou se raccorderaient avec celles des états du Nord. Si le milieu du XIXe siècle voit la mise en place des réseaux nationaux, la fin du XIXe siècle marque le passage du trafic ferroviaire à une dimension autre, celle de continents entiers.
D’autres problèmes de normalisation vont alors de poser à côté de celui des écartements : les problèmes de normes de roulement, d’attelage, de systèmes de freinage, de systèmes d’alimentation électrique, voilà ce qui, entre autres, donnera du travail à un bon nombre d’ingénieurs et de commissions durant les premières décennies du XXe siècle, et surtout entre les deux guerres avec l’UIC dont le travail est à saluer.
Un exemple illustre de la guerre des normes : le cas du Great Western Railway.
Fils de Sir Marc Isambard Brunel (1769-1849), un ingénieur d’ascendance française protestante, Isambard Kingdom naît en 1806 et après des études menées surtout auprès de son père dont il suit les réalisations comme le tunnel sous la Tamise à Londres, il est nommé ingénieur sur le réseau du Great Western Railway en 1833. Brunel, comme certains ingénieurs de son temps, agit en visionnaire et en innovateur. Il est convaincu – à juste titre – que la révolution industrielle qui naît sous ses yeux créera une demande de transport absolument immense, et que l’écartement des chemins de fer, comme le gabarit des wagons et des voitures est nettement insuffisant, et a été prévu avec des vues trop courtes et trop immédiates. Il parvient à persuader les dirigeants du Great Western Railway de briser l’étroite et contraignante norme dite de la voie « normale » de 4 pieds 8 ½ pouces (1435 mm) pour la remplacer par une voie large de 7 pieds ¼ (2140 mm) qui permettra non seulement la circulation de trains plus grands, mais aussi plus rapides.
La première ligne en voie large est ouverte entre Londres et Bristol en 1841, et comprend le fameux Box Tunnel long de 2 937 m et creusé au gabarit large. La ligne est prolongée ensuite jusqu’à Exeter, Plymouth, Penzance (par un pont immense crée par Brunel), puis le réseau se développe sur l’ensemble du Sud-Ouest britannique, incluant le Pays de Galles. Gloucester est le premier point atteint comportant un contact avec une ligne à voie normale, mais il semble que les nécessaires transbordements de marchandises ou de changement de train pour les voyageurs n’affectent, en fin de compte, qu’un volume restreint. La supériorité de la voie large, en matière de vitesse, est immédiatement démontrée, même avec des locomotives médiocres fournies au début par des firmes peu expérimentées. Les excellentes locomotives de l’ingénieur Gooch, à partir de 1846, feront la réputation mondiale du Great Western Railway, notamment les locomotives à deux essieux porteurs avant type 211.
En 1844, le Great Western Railway s’étend en direction du nord et atteint Birmingham, une importante gare gérant un trafic voyageurs et marchandises considérables, et c’est bien là que le problème des ruptures de charge et des transbordements se pose d’une manière si exemplaire qu’une commission gouvernementale est instituée, sur la demande des voyageurs, pour étudier la question. En 1846, les travaux de la commission se concrétisent par un acte en date du 28 août qui interdit, sur le sol anglais, la construction de voies en écartement autres que celui de 4 pieds 8 ½ pouces (1435 mm). L’Irlande, pour sa part, pourra construire des voies, mais toujours dans le seul écartement de 5 pieds 3 pouces (1600 mm) dans lequel elle a commencé son réseau. La commission statue aussi que le Great Western Railway devra poser un 3ᵉ rail sur ses lignes à voie large construites en direction du nord, ceci de manière à permettre la circulation aussi bien du matériel roulant à voie normale qu’à voie large, ceci d’après l’auteur O.S. Nock dans « Railways then and now » Editions Paul Elek, Londres 1975. En effet, la commission aurait été fortement influencée par les autorités militaires qui craignaient que les transbordements soient un obstacle pour la concentration rapide des troupes en cas d’invasion du Royaume-Uni par l’armée d’un pays continental. La situation instable dans l’Europe des années 1860 préoccupait les états-majors anglais. O.S. Nock (op. cit.) écrit aussi que, pourtant, le Great Western Railway eut la possibilité de parachever des lignes à voie large jusqu’en 1877, le texte du décret étant volontairement assez flou en ce qui concernait les lignes en cours de construction.
En 1867, le réseau à voie large du Great Western Railway se compose de 2.300 km de voies larges, dont certaines à 3 files de rails. C’est l’apogée du système, suivi d’un rapide déclin.
En 1869 le Great Western Railway se prépare à tourner la page et à reconvertir l’intégralité de son réseau à la voie normale, ceci d’autant plus que les locomotives à voie normale ont fait des progrès considérables et que les performances ne sont plus, désormais, strictement liées aux dimensions. Ce sont surtout les travaux de Thomas Crampton, lui-même issu du réseau du Great Western Railway et élève de Gooch, qui donneront aux locomotives à voie normale l’occasion d’égaler les locomotives à voir large en matière de vitesse. Vingt ans plus tard, le 20 mai 1892, le dernier train de voyageurs à voie large quitte la gare londonienne de Paddington, le fameux « Cornishman » de 10h15, et le tout dernier train, toutes catégories confondues, est le train postal de nuit reliant Penzance à Londres arrivant tôt le matin du 21 mai 1892.
Le matériel à écartement variable
Il y a quelques points, dans le réseau ferré mondial, où tous les trains doivent s’arrêter et où les voyageurs doivent, pour continuer leur route, changer de train ou attendre, à bord de leur voiture, que l’on en ait changé les bogies, comme c’est le cas à Brest-Litovsk à la frontière polono-russe. Mais entre la France et l’Espagne on a mis au point une solution plus audacieuse : le matériel avec essieux à écartement variable.
L’ingénieur anglais Brunel conseille aux Espagnols, lors de la construction de leur réseau national au XIXe siècle, d’adopter une voie plus large que l’écartement normal pour avoir des trains plus performants et de plus grande capacité, et l’Espagne choisit pour écartement la valeur de 6 pieds castillans donnant 1670 mm. À l’époque, et particulièrement en Espagne, on ne songe pas encore à un trafic international et le gouvernement espagnol ne voit pas pourquoi il aurait des relations économiques ou commerciales avec les pays d’outre Pyrénées, surtout avec cette France dont il a appris à se méfier : les aventures napoléoniennes laissent encore un souvenir difficile à effacer.
Si le Great Western Railway anglais a le temps de changer son écartement de 2130 mm (conseillé par Brunel) avant que les choses ne deviennent d’une complexité irréversible, l’Espagne, elle, sans doute plus isolée en Europe que ne l’était le Great Western Railway en Grande-Bretagne, laisse les choses en l’état et ne commence à le regretter que durant les années 1920. Mais il est trop tard pour reconstruire intégralement le réseau national.
Au lendemain de la Première Guerre mondiale, de nouveaux projets apparaissent comme de pousser l’écartement normal sur le territoire espagnol jusqu’à Barcelone et même Algésiras, de manière à relier directement le réseau européen au réseau africain par une ligne « étanche » pour le réseau espagnol, mais offrant une desserte directe et rapide pour les grandes villes espagnoles traversées.
En 1926 un ingénieur espagnol, José Puig-Boa do, soumet un projet de voie mixte à 3 rails (1435 et 1670 mm) entre la frontière française, c’est-à-dire Puigcerda, et Barcelone. Si ce projet ne fut jamais réalisé, l’ouverture de la ligne directe par Puigcerda, raccourcissant de 107 km la distance Paris-Barcelone, imposant certes un transbordement à la frontière, mettait de côté tout autre projet de pénétration en Espagne d’une longue ligne à écartement normal. Aucune solution ne sera trouvée.
Le train articulé Talgo est, pourtant, une première réponse technique. Il a été conçu par l’ingénieur Goicochea Oriol et essayé en pleine guerre dès 1940, et il utilise un principe de remorques à un essieu arrière et reposant, par leur avant, sur l’arrière de la remorque précédente. Construit aux Etats-Unis et circulant en Espagne au début des années 1950, le train définitif comporte 16 remorques de 7,15 m tractées par une locomotive diesel type BB, et il montre de réelles qualités de stabilité et de vitesse. D’autres rames de conception très moderne circulent actuellement. Ajoutons que le Talgo a des essieux de type automobile avec des roues indépendantes dites « folles » tournant sur un essieu fixe, et c’est justement cette conception qui permet le montage d’un système de glissement des roues sur l’essieu d’environ 117 mm lors du passage sur une installation spéciale. Cette qualité a fait du Talgo le premier train de voyageurs direct reliant le réseau européen au réseau espagnol.
Une seconde réponse a été trouvée du fait de l’important trafic de fruits et légumes entre l’Espagne et l’Europe qui a amené la création d’un parc de wagons Transfesa couverts dotés d’un système de verrouillage des roues sur les essieux. Parvenus à la gare frontière, ces wagons sont l’objet d’un déverrouillage des roues et de leur glissement sur l’essieu, suivi d’un nouveau verrouillage une fois la différence d’écartement compensée. Cette opération se fait lors du passage sur un banc spécial comportant une portion de voie dont les rails sont posés non parallèlement, mais avec un écartement de 1435 mm à une extrémité et 1668 mm à l’autre.
| Tableau mondial des écartements des voies ferrées lors de l’apogée de 1925 | ||
| ECARTEMENT (MM) | PAYS | LONGUEUR DES VOIES (KM) |
| 1678 | Argentine | 22760 |
| Ceylan | 1000 | |
| Chili | 103 | |
| Indes | 29500 | |
| 1664 (puis 1668) | Portugal | 3900 |
| 1676 (puis 1668) | Espagne | 7500 |
| 1650 | Chili | 1080 |
| 1644 | Chili | 17 |
| 1600 | Irlande | 4500 |
| Australie du sud | 1800 | |
| Etat de Victoria (Australie) | 6600 | |
| Brésil | 1650 | |
| 1525 | Chine | 6000 |
| Finlande | 4100 | |
| Lettonie | 1480 | |
| Panama | 85 | |
| Roumanie | 1103 | |
| Russie | 31500 | |
| Ukraine | 10700 | |
| 1448 | Chine | 560 |
| Etats-Unis | 304 | |
| Autriche (totalité du réseau) | 4460 | |
| 1435 | Algérie | 2050 |
| Allemagne | 68500 | |
| Argentine | 3150 | |
| Australie | 1690 | |
| Belgique | 4850 | |
| Brésil | 13 | |
| Bulgarie | 2225 | |
| Canada | 49387 | |
| Chili | 689 | |
| Chine | 3587 | |
| Corée | 1860 | |
| Cuba | 3675 | |
| Danemark | 3720 | |
| Egypte | 2960 | |
| Espagne | 93 | |
| Etats-Unis | 396650 | |
| France | 43400 | |
| Grande-Bretagne | 32112 | |
| Grèce | 1250 | |
| Guyane anglaise | 97 | |
| Hollande | 4300 | |
| Hongrie | 19000 | |
| Indes orientales hollandaises | 200 | |
| Italie | 18400 | |
| Jamaïque | 317 | |
| Japon | 38 | |
| Lettonie | 450 | |
| Luxembourg | 317 | |
| Maurice | 208 | |
| Mésopotamie | 295 | |
| Norvège | 2050 | |
| Nouvelles Galles du Sud | 8077 | |
| Palestine | 550 | |
| Paraguay | 255 | |
| Pérou | 1630 | |
| Pologne | 16200 | |
| Porto Rico | 21 | |
| Roumanie | 13750 | |
| Siam | 960 | |
| Suède | 9000 | |
| Suisse | 6400 | |
| Tchécoslovaquie | 13600 | |
| Tunisie | 1090 | |
| Turquie | 1300 | |
| Uruguay | 2500 | |
| Yougoslavie | 2500 | |
| 1372 | Grande-Bretagne | 3 |
| 1300 | Brésil | 10 |
| 1270 | Chili | 127 |
| 1220 | Grande-Bretagne | 11 |
| 1190 | Indes orientales hollandaises | 14 |
| 1118 | Espagne | 22 |
| 1090 | Suède | 82 |
| 1067 | Afrique du sud | 14500 |
| Afrique centrale anglaise | 280 | |
| Afrique orientale anglaise | 150 | |
| Angola | 600 | |
| Australie | 1100 | |
| Australie méridionale | 1930 | |
| Australie occidentale | 5550 | |
| Bechuanaland & Rhodésie | 2450 | |
| Belgique | 490 | |
| Cap | 328 | |
| Chili | 435 | |
| Colombie | 18 | |
| Congo belge | 750 | |
| Costa Rica | 520 | |
| Côte de l’or | 580 | |
| Egypte | 220 | |
| Guyane anglaise | 30 | |
| Indes orientales hollandaises | 5000 | |
| Equateur | 460 | |
| Grande-Bretagne + Jersey + Man | 24 | |
| Hongrie | 540 | |
| Japon | 11600 | |
| Machuanaland | 1150 | |
| Mozambique | 832 | |
| Nicaragua | 270 | |
| Nigeria | 1580 | |
| Nouvelle-Zélande | 4820 | |
| Norvège | 1050 | |
| Nouvelle Galles du Sud | 58 | |
| Pérou | 26 | |
| Philippines | 1480 | |
| Queensland | 9500 | |
| Russie | 47 | |
| Soudan | 2400 | |
| Suède | 530 | |
| Tasmanie | 1300 | |
| Terre Neuve | 1460 | |
| Venezuela | 320 | |
| 1050 | Palestine | 510 |
| Algérie | 1320 | |
| 1000 | Abyssine | 375 |
| Afrique orientale anglaise | 150 | |
| Algérie | 1320 | |
| Allemagne | 1800 | |
| Angola | 360 | |
| Annam | 2150 | |
| Argentine | 11800 | |
| Autriche | 215 | |
| Belgique | 3400 | |
| Bolivie | 560 | |
| Bornéo | 200 | |
| Brésil | 30100 | |
| Cameroun | 655 | |
| Chili | 2400 | |
| Chine | 240 | |
| Colombie | 550 | |
| Danemark | 410 | |
| Espagne | 5830 | |
| France | 6900 | |
| Grèce | 1030 | |
| Guyane hollandaise | 175 | |
| Hongrie | 48 | |
| Inde | 25150 | |
| Italie | 342 | |
| Luxembourg | 500 | |
| Madagascar | 1000 | |
| Malaisie | 1950 | |
| Mésopotamie | 1000 | |
| Mexique | 26 | |
| Norvège | 26 | |
| Nouvelle Galles du sud | 29 | |
| Ouganda | 1100 | |
| Pérou | 120 | |
| Porto Rico | 510 | |
| Portugal | 400 | |
| Réunion | 128 | |
| Roumanie | 317 | |
| Russie | 590 | |
| Sénégal | 800 | |
| Siam | 1320 | |
| Soudan français | 1920 | |
| Suisse | 970 | |
| Tanganyika | 1745 | |
| Togo | 330 | |
| Tunisie | 2600 | |
| Vénézuela | 77 | |
| 950 | Italie | |
| 914 | Colombie | 923 |
| Cuba | 82 | |
| Etats-Unis | 2056 | |
| Grande-Bretagne | 16 | |
| Guatémala | 1539 | |
| Irlande | 872 | |
| Mexique | 2893 | |
| Man | 104 | |
| Pérou | 490 | |
| Salvador | 160 | |
| Vénézuela | 37 | |
| 900 | Allemagne | 14 |
| Autriche | 13 | |
| Portugal | 64 | |
| 891 | Suède | ? |
| 826 | Angleterre | ? |
| 800 | Grande-Bretagne | 8 |
| Suisse | 56 | |
| Suède | 51 | |
| 785 | Allemagne | 86 |
| Finlande | 6 | |
| 762 | Barbades | 38 |
| Brésil | 726 | |
| Afrique orientale anglaise | 173 | |
| Cap | 172 | |
| Ceylan | 187 | |
| Chili | 1254 | |
| Chypre | 122 | |
| Grande-Bretagne | 29 | |
| Inde | 5400 | |
| Japon | 343 | |
| Mésopotamie | 93 | |
| Mexique | 53 | |
| Nigeria | 229 | |
| San Domingue | 99 | |
| Sierra Leone | 550 | |
| Union Sud africaine | 896 | |
| Victoria | 195 | |
| 760 | Autriche | 635 |
| Bulgarie | 51 | |
| Pologne | 70 | |
| Roumanie | 744 | |
| Yougoslavie | 46 | |
| 750 | Algérie | 245 |
| Allemagne | 1371 | |
| Argentine | 163 | |
| Congo belge | 400 | |
| Indes orientales hollandaises | 510 | |
| Estonie | 338 | |
| Egypte | 1464 | |
| Espagne | 104 | |
| Finlande | 115 | |
| Hongrie | 14 | |
| Lettonie | 280 | |
| Norvège | 83 | |
| Pologne | 925 | |
| Roumanie | 301 | |
| Suisse | 14 | |
| Tanganyika | 14 | |
| 724 | Grande-Bretagne | 14 |
| 711 | Grande-Bretagne | 5 |
| 700 | Luxembourg | 264 |
| Pologne | 400 | |
| 686 | Grande-Bretagne | ? |
| 610 | Indes | 974 |
| Japon | 42 | |
| Mexique | 34 | |
| Tasmanie | 66 | |
| Union sud africaine | 898 | |
| Venezuela | 218 | |
| 603 | Allemagne | 93 |
| Brésil | 1843 | |
| Chili | 61 | |
| Finlande | 10 | |
| Pérou | 80 | |
| Suède | 133 | |
| 600 | Algérie | 54 |
| Bulgarie | 317 | |
| Cameroun | 54 | |
| Indes orientales hollandaises | 120 | |
| France | 224 | |
| Grande-Bretagne | 99 | |
| Pologne | 400 | |
| Roumanie | 301 | |
| Tanganyika | 93 | |
| 457 | Grande-Bretagne | 8 |
| 381 | Grande-Bretagne | 11 |
Tableau des écartements dans le monde ( tableau donné en 2016).
3 000 mm
Allemagne (Troisième Reich), proposition par le régime nazi d’un réseau européen à écartement large (Breitspurbahn). Il devait être mis en œuvre après la Seconde Guerre mondiale.
2 140 mm
Great Western Railway, Angleterre (réseau converti entre 1854 et 1892 en voie normale)
1 945 mm
Pays-Bas (1839 – 1864)
1 829 mm
6 pieds, proposition de Tunnel sous le détroit de Béring (Yakutsk – Fort Nelson).
1 750 mm
Système Arnoux pour la ligne de Paris à Sceaux mise en service en 1846, convertie à la voie normale en 1891.
1 676 mm
Argentine, Chili
Paraguay (En 1913, conversion en écartement normal)
Bangladesh (certaines lignes à l’Ouest), Inde, Pakistan, Sri Lanka
États-Unis (BART)
proposition en Afghanistan, Canada et États-Unis
1 668 mm
L’Espagne (initialement à 1 674 mm) et le Portugal (initialement à 1 664 mm) ont converti leurs réseaux à 1 668 mm dans un souci de compatibilité.
1 600 mm
Australie
Brésil
Irlande et Irlande du Nord
1 524 mm
Finlande
Panama (En 2000, conversion en écartement normal)
1 520 mm
Arménie, Azerbaïdjan, Biélorussie, Estonie, Géorgie, Kazakhstan, Kirghizistan, Lettonie, Lituanie, Moldavie, Mongolie, Ouzbékistan, Russie, Tadjikistan, Turkménistan, Ukraine ;
Pologne (ligne LHS, 395 km), Slovaquie (88 km).
1 495 mm
Canada : réseau métro et tramway de Toronto
1435 mm.Voie normale (écartement standard UIC de 1 435 mm)
Albanie, Algérie, Allemagne, Arabie saoudite, Argentine, Australie, Autriche, Belgique (le réseau de train et les réseaux de tramway et de métro de la Région Bruxelles-Capitale), Bosnie-Herzégovine, Brésil, Bulgarie, Canada, Chili (Métro de Santiago), Chine, Colombie (ligne charbonnière), Corée, Croatie, Danemark, Djibouti, Égypte, États-Unis, Éthiopie, France, Gabon, Grèce, Hongrie, Iran, Irak, Israël, Italie, Japon (réseaux urbains Tokyo Métro Ginza, Tokyo Métro Marunouchi, Toei Asakusa et Toei Ōedo), Liban, Liberia (ligne de Nimba en reconstruction), Lituanie (de la frontière polonaise jusqu’à Kaunas), Luxembourg, Libye (en construction), Malaisie (ligne de l’aéroport), Macédoine, Maroc, Mauritanie, Mexique, Monténégro, Nigeria (ligne de marchandises), Norvège, Panama, Paraguay, Pays-Bas, Pérou, Pologne, Roumanie, Royaume-Uni, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Syrie, République tchèque, Tunisie, Turquie, Uruguay, Venezuela, Viêt Nam (métros de Hanoi et Ho Chi Minh-ville/Saigon, en construction – 2017)
Lignes à grande vitesse : Allemagne (ICE), Espagne (AVE), France (TGV), Japon (Shinkansen), Taïwan
Afrique du Sud (Gautrain) proposition de ASEAN, Afrique, et Islande
1 372 mm
Japon sur le réseau de la compagnie Keiō, la ligne de métro Toei Shinjuku et les lignes du tramway de Tokyo et de celui de Hakodate.
1 200 mm
Espagne : Funiculaire de Montjuïc à Barcelone
Suisse sur une portion de 1,9 km.: Rheineck-Walzenhausen
Guadeloupe sur les rails d’origine de la voie ferrée du Nord Grande-Terre (Usine de Beauport) utilisés pour le transport de la canne à sucre, pour être sûr de ne pas être envahi par les réseaux de l’usine sucrière de Darbousier – Pointe à Pitre (1 435 mm) et du nord Basse-Terre (1 000 mm). Par manque de matériel roulant, cette voie a été restaurée en 1 435 mm dans les années 2000 pour restauration à fins touristiques (source : Conseil général de la Guadeloupe- porteur de projet de la rénovation en 2000).
1 067 mm
Cet écartement correspond à 3 pieds 6 pouces. Il est souvent appelé écartement du Cap, car installé par le Royaume-Uni dans ses colonies en Afrique.
Afrique du Sud, Angola, Botswana, République démocratique du Congo, Malawi, Mozambique, Namibie, Nigeria, Sierra Leone, Tanzanie (Chemin de fer Tanzanie-Zambie), Zambie, Zimbabwe
Costa Rica, Équateur, Honduras
Indonésie
Taïwan (sauf Taïwan High Speed Rail)
Japon (sur tout le réseau, sauf Shinkansen et quelques lignes privées)
Russie : île de Sakhaline (réseau construit par le Japon)
Australie (Queensland, Tasmanie, Australie-Occidentale) et Nouvelle-Zélande
Canada : Nouveau-Brunswick jusqu’aux années 1880, Terre-Neuve jusqu’à septembre 1988 et île-du-Prince-Édouard jusqu’à 1930 (elle fut couplée à une voie normale à partir de 1918 jusqu’à ce que celle-ci soit définitivement abandonnée en 1989).
États-Unis : Cable Cars de San Francisco
1 055 mm
Chemins de fer sur routes d’Algérie
1 050 mm
Chemin de fer du Hedjaz (Jordanie et Liban)
Argentine, Bolivie, Brésil, Chili
Madagascar (Fianarantsoa-Manakara)
Cameroun, Chemin de fer djibouto-éthiopien, Kenya, Ouganda, Chemin de fer du Dakar-Niger, Tanzanie (sauf TAZARA), Tunisie (lignes du sud)
Bangladesh (lignes à l’Est et en partie à l’Ouest), Birmanie, Malaisie, Thaïlande, Cambodge, Viêt Nam (Transvietnamien)
Réseaux secondaires en Europe (Allemagne, Espagne, France (Corse, Blanc-Argent, Nice-Digne, Tramway de Lille – Roubaix – Tourcoing), Grèce (Péloponnèse), Portugal, Suisse…) et nombreux réseaux de tramway
Quelques lignes en Italie, pays où le 950 mm est beaucoup plus utilisé.
950 mm
Quelques lignes en Italie et ses anciennes colonies (Lybie, Erythrée, Somalie)
914 mm
Canada, White Pass and Yukon Route3
Colombie
Espagne (train de Palma de Majorca à Soller + tram de Soller au Port de Soller)
États-Unis Cumbres and Toltec Scenic Railroad (dans l’État de Colorado) principalement et quelques courtes lignes touristiques
Guatemala
Pérou
Nauru
762 mm
Cet écartement correspond à 2 pieds 6 pouces.
Inde, à côté des écartements de 1 676 mm, 1 000 mm et 610 mm.
Janakpur Railway.
Corée du Nord (375 km du réseau)
Voie industrielle
900 mm
Mines dans l’Est de la France
Tramways de Linz et de Lisbonne
891 mm
Quelques lignes en Suède
800 mm
En Suisse, une cinquantaine de kilomètres équipée de la crémaillère est exploitée par six compagnies: Brienz Rothorn Bahn (BRB), chemin de fer Monte Generoso (MG), chemin de fer Montreux-Glion-Rochers de Naye (MGN), Pilatusbahn (PB), Schynige Platte-Bahn (SPB), Wengernalpbahn (WAB).
760 mm
Cet écartement est appelé « écartement de Bosnie », car il a été utilisé pour la construction d’une bonne partie du réseau ferroviaire en Bosnie, Istrie et Roumanie lors de l’administration de ce territoire par l’empire d’Autriche-Hongrie. La plupart de ces lignes sont désormais fermées ou converties en 750 mm.
Sont encore en fonctionnement : en Autriche (Gurktalbahn et Zillertalbahn), en Slovaquie (Ligne 122), en Roumanie le Mocăniţă, en Bulgarie le Chemin de fer des Rhodopes.
750 mm
La plupart des lignes à voie étroite en Saxe (Allemagne), ainsi qu’en Suisse pour le Waldenburgbahn.
700 mm
Voie de 700 mm du chemin de fer d’Abreschviller.
Chemin de fer d’Abreschviller (Moselle, France) ex-armée prussienne, notamment pour faire évoluer ses convois militaires sur rail.
610 mm
Inde
Chemin de fer de Nauru jusqu’en 1920 (converti à 914 mm).
600 mm
Decauville (tramways)
Chemins de fer des Uele
Tramway de Maxula-Radès à la mer
Chemin de fer du Haut-Rhône
597 mm
Cet écartement correspond à 1 pied et 11,5 pouces. Sa grande proximité avec l’écartement industriel et militaire de 600 mm autorise des circulations exceptionnelles voies à ce dernier écartement lors de festivals ou fêtes ferroviaires.
Ffestiniog Railway (Pays de Galles)
Welsh Highland Railway (Pays de Galles)
580 mm
Houillères de Messeix
Quelques réseaux miniers
560 mm
Mines d’Escaro
500 mm
France : chemins de fer touristiques : chemin de fer touristique du Tarn, petit train d’Artouste, train touristique des Lavières, ligne du jardin d’acclimatation, ligne du ferrier de Tannerre.
La voie de 0,50 était comme la voie Decauville de 0,60 à vocation industrielle mais était préférée pour des chemins de fer dans les mines et en montagne.
400 mm
Écartement horticole et maraîcher
380 mm
Chemin de fer touristique d’Anse
Tableau des écartements dans le monde (mesures anglaises)
Minimum gauges
381 mm(15 in)
400 mm (15 3⁄4 in) Decauville gauge
457 mm (18 in)
500 mm (19,3⁄4 in) Decauville gauge
Narrow gauges
600 mm or 610 mm (2 foot) gauge
750 mm (2 ft 5 1⁄2 in)
760 mm (2 ft 5 15⁄16 in) Bosnian gauge
762 mm (2 ft 6 in)
800 mm (2 ft 7 1⁄2 in)
891 mm (2 ft 11 3⁄32 in)
900 mm (2 ft 11 7⁄16 in) Swedish three foot
914 mm (3 ft)
950 mm (3 ft 1 3⁄8 in) Italian metre gauge
1000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) metre gauge
1067 mm (3 ft 6 in/) Cape gauge
1372 mm (4 ft 6 in)
Standard gauge
1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in/)
Broad gauges
1445 mm gauge (4 ft 8 7⁄8 in)
1495 mm (4 ft 10 7⁄8 in) Toronto 5 ft gauge
1524 mm and 1520 mm, Russian gauge (5 ft 3 in)
1600 mm Irish gauge
1668 mm (5 ft 5 21⁄32 in), Iberian gauge
1676 mm (5 ft 6 in), Indian gauge
2140 mm (7 ft 1⁄4 in), Brunel gauge
3000 mm (9 ft 10 1⁄8 in), Breitspurbahn Germany 1940
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