Omniprésents dans tous les trains de la CIWL qui sont au nombre d’une centaine à circuler sur les rails de l’Europe dans les années 1930, et donc avec l’ « Orient-Express », les fourgons sont une nécessité pour deux raisons : d’abord les nombreux bagages qui font partie des traditions d’une époque où l’on n’a pas encore appris à « voyager léger » comme à bord des TGV et des avions actuels, et, en second lieu et surtout, le fourgon est un élément de sécurité en cas de collision, jouant le rôle de « pare-chocs » pour la rame de voitures et leurs voyageurs. C’est pourquoi il y a toujours un fourgon de tête, placé juste derrière le tender de la locomotive, et un fourgon de queue placé à l’arrière du train – ce sont les règlements qui l’exigent, et le chemin de fer n’a jamais plaisanté avec la sécurité.
Les premiers trains de voyageurs des années 1830 ne comportent pas de fourgon. L’habitude des voyages aidant, un plus grand nombre de voyageurs choisissent définitivement le chemin de fer à partir des années 1840, et, surtout, ils voyagent plus loin, plus longtemps. Les durées de trajet s’allongent avec l’extension du réseau ferré, et il faut donc bien transporter des bagages de plus en plus nombreux que les étroits compartiments des voitures d’alors ne peuvent plus accepter.
Le fourgon, nécessaire pour la sécurité, même sur l’ « Orient-Express ».
Vers 1860-1870, le fourgon fait désormais partie intégrante du moindre train de voyageurs : c’est un véhicule hybride, techniquement, car à la fois proche du couvert à marchandises, mais doté d’organes de roulement et de freinage d’une voiture à voyageurs pour son intégration parfaite dans ce type de train. Mais s’il est là, c’est parce que l’on compte sur lui pour un tout autre rôle que le transport des bagages. Nagelmackers aura, quant à lui, deux obsessions : la sécurité et le confort. Il n’oubliera jamais d’intégrer les deux fourgons règlementaires, un en tête du train, l’autre en queue.
George Nagelmackers, décédé en 1905, ne pourra pas vivre l’importante période des dernières années 1920 quand la voiture à voyeurs connaît la révolution de la caisse entièrement métallique, fourgons compris. Quelques belles catastrophes avec des voitures à voyageurs en bois pulvérisées et réduites en allumettes, mais dont les châssis restent intacts bien qu’empilés ou dispersés, voilà qui finit par convaincre les dirigeants du chemin de fer du monde entier que la voiture tout métal, qui certes coûte cher, préserve la vie, et que la vie vaut d’être vécue – mais beaucoup de réseaux conserveront, pour un bon demi-siècle encore, leur matériel roulant voyageurs à caisse en bois, finances obligent…
Les catastrophes continuent, et même se multiplient vers la fin du XIXe siècle et au début du XXe quand, d’une part, les trains se multiplient et saturent le réseau et se rencontrent sur les bifurcations ou se rattrapent en ligne, et, d’autre part, quand ces trains sont remorqués par des locomotives puissantes, rapides, et très lourdes et qui, de leur centaine de tonnes lancée à 90 ou 100 km/h, écrasent les voitures en bois des trains qu’elles heurtent.
Mais l’idée d’assurer la sécurité des voyageurs par des voitures entièrement métalliques, lourdes et robustes, est longue, très longue, à faire passer dans les actes… Construite en grande série tant par la CIWL que par les réseaux européens à partir du milieu des années 1920, la voiture métallique se caractérise par sa robustesse et sa résistance aux accidents. Seulement cette voiture coûte très cher, et fait plus que doubler son prix, tandis que sa lourdeur fait d’elle un boulet, à tous les sens du terme, en matière de frais de traction et d’entretien des voies. Elle contribuera au déficit croissant des chemins de fer dès les années 1930, y compris pour la CIWL.
L’obsession de la sécurité chez les ingénieurs.
Lorsque Nagelmackers crée la CIWL en 1876, la sécurité ferroviaire est loin d’atteindre le niveau actuel et les chemins de fer sortent difficilement d’une longue période de catastrophes provenant surtout d’une forte demande de transport et de l’incapacité des réseaux à faire face à cette demande..
L’homme, ou plus particulièrement, le cheminot est au cœur du problème, car c’est sur lui seul que repose la responsabilité écrasante de la lutte contre les dysfonctionnements et les aléas. La sûreté technique n’existe que peu ou pas et la sécurité des voyageurs est assurée par réglementation, donc sur une confiance en un sens de l’obéissance et du devoir des mécaniciens et des aiguilleurs.
À partir des années 1850, les ingénieurs pensent que l’accroissement de sécurité passe par le perfectionnement technique, beaucoup plus que l’obéissance à des règlements contraignants et par la lutte contre ce qu’ils perçoivent comme étant une « imprudence » chez les cheminots de la base. Le problème du freinage est un exemple de ce changement de mentalité qui apparaît pendant la deuxième moitié du XIXᵉ siècle : désormais, on va miser sur les possibilités offertes par les techniques plutôt que par les hommes seuls. L’opinion commence à refuser l’aléatoire, l’imprévu, le danger, et Nagelmackers fait partie de cette génération et, pour ses voitures et ses trains, restera intransigeant.
Le type de catastrophe le plus dramatique et le plus craint des ingénieurs est le nez à nez. Cette catastrophe se produit sur les voies uniques, où dans les gares, quand deux trains sont admis, par erreur, sur la même voie et circulent en sens contraire l’un vers l’autre. Si les locomotives résistent parfois au choc, les fragiles voitures à la caisse en bois se volatilisent, et même des collisions à faible vitesse font des dégâts immenses. Notons que, dans la traversée des Balkans, l’ « Orient-Express » parcourt beaucoup de lignes en voie unique et reste exposé à ce risque qui, toutefois, ne s’est jamais produit dans l’histoire de ce train. L’ « Orient-Express », témoin du chemin de fer de son temps, était un train sûr… ou qui avait de la chance.
Les fourgons à caisse en bois et à essieux, ou à bogies.
À l’époque à laquelle George Nagelmackers crée la CIWL, en 1876, il existe, sur les réseaux européens, d’innombrables séries de fourgons qui remontent, pour les plus anciens, aux années 1860, et sont construits avec des châssis en bois, ou des châssis mixtes à brancards en fer et traverses en bois. Les modèles à caisse en bois seront construits jusque durant les années 1920, mais ont des châssis en métal, ce qui leur vaudra, pour certains, de recevoir une caisse métallisée après 1939, comme pour les fourgons à trois essieux du Paris, Lyon et Méditerranée, et les fourgons à deux essieux des réseaux de l’État et du Midi.
Les premiers fourgons utilisés par la CIWL sont à caisse en bois. Puis lors de la grande période des années 1920, celle des investissements correspondant à la rénovation en profondeur du parc de la CIWL, avec la présence des nouvelles voitures métalliques, on voit apparaître les fourgons à caisse en acier construits avec le même soin et répondant aux mêmes exigences de sécurité et de robustesse.
C’est ainsi qu’en 1926 la CIWL construit une série de douze fourgons numérotés de 1245 à 1256 fait son apparition, avec une caisse entièrement en acier peinte en bleu. Ils pèsent 50 tonnes en charge, ont une longueur de 23.452 m (celle des voitures de la CIWL), un entraxe de 16 m. Ils peuvent rouler à 140 km/h. La charge maximale est de 10 t répartie entre quatre compartiments à bagages. Ils ont huit portes, avec quatre portes pour chaque côté. Le toit comporte un lanterneau central. Le personne dispose de couchettes, d’un WC et d’une douche. Ces fourgons sont mis en service sur le train « Nord-Express » et garderont le nom « Type Nord Express ».
Le curieux fourgon-truck dit “type Flèche d’or”
En 1926, un nouveau train, la « Flèche d’or » lance une nouvelle ère pour la CIWL avec la présence de voitures-salons Pullman peintes en marron et crème, puis en bleu et crème après 1932. Ces nouvelles voitures vont faire école dans le domaine technique de la conception des voitures, et leur descendance modifiera sensiblement les grands trains de la CIWL. Longues de 23,45 m, ces voitures sont entièrement en acier, facteur essentiel en matière de sécurité, et les suspensions sont perfectionnées pour éviter toute trépidation ou vibration. Chaque voiture a une décoration différente pour la marqueterie des boiseries et le choix des essences des bois. L’ameublement et l’assortiment des tissus, de leur côté, varient d’une voiture à une autre. Une particularité est le fourgon spécialement construit pour le train en 1927 : il transporte les bagages dans quatre conteneurs disposés à l’air libre, sur des plates-formes aménagées de part et d’autre de la partie couverte du fourgon abritant le chef de train. À Calais, les conteneurs sont directement chargés, avec une grue, sur le navire pendant que les voyageurs embarquent, et déchargés aussi rapidement, à Douvres, durant le débarquement. Mais, faute d’un fourgon identique sur le réseau britannique, les bagages sont stupidement extraits des conteneurs et chargés dans un fourgon classique, avec la perte de temps que l’on suppose. Au centre de ce long wagon plateforme, une cabine métallique reçoit le personnel. La longueur est de 17.48 m, et ces curieux fourgons cesseront leur service en 1955-1956.
Les fourgons du type « Orient-Express »
En même temps que les voitures-lits « LX », la CIWL construit, en 1928/1929 une série de 14 fourgons type « F » numérotés de 1663 à 1276, dits du type « Orient-Express ». Ce sont, d’ailleurs, bien les seuls véhicules de la CIWL a porter, dans leur dénomination, le célèbre nom. Aucun autre véhicule, voiture-restaurant ou lits, n’aura cet honneur.
Cinq de ces fourgons seront aussi mis en service pour le « Sud-Express », peints en marron pour le bas de caisse, et crème pour le haut, comme le sont les voitures de ce train élégant et prestigieux. Ceux de l’ « Orient-Express » sont intégralement peints en bleu, pour être assortis aux voitures lits et à la voiture-restaurant de ce train. Ces fourgons n’ont que trois portes par côté, donc six en tout, et la vigie n’occupe que le tiers de la largeur du toit. Ces fourgons peuvent rouler à 120 puis à 140 km/h. Ils ont équipés d’un WC, d’un compartiment pour le chef de train et de trois compartiments à bagages dont un pouvant être mis sous douane. Notons qu’il existe des fourgons bleu et crème pour être assortis aux trains de jour, composés de voitures salons Pullman elles-mêmes peintes dans ces deux couleurs, comme le Côte d’Azur-Express. L’ «Orient-Express », étant un train de voitures lits, restera uniformément bleu toute son existence, fourgons compris.
En 1929 s’ajoutent vingt fourgons-douches type F (n° 1277-1296), toujours du type « Orient-Express » et à trois portes par flanc, identiques aux fourgons précédents. Notons que la douche est accessible aux voyageurs dont certains doivent penser que, pour un voyage de trois jours, le lavabo de leur compartiment, même élégamment habillé d’une double porte ronde en marqueterie, et alimenté en eau chaude, doit être un peu juste pour rester propre….Il faut dire que trois jours et deux nuits de traction vapeur, généreuse en poussières et escarbilles, devait finir par donner un certain hâle, même aux peaux délicates des épouses et des maîtresses des grands de ce monde, forcément clients de l’ « Orient-Express » comme le veut la légende.
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