Trains-jouets : la CC-7001 et la 141-P, derniers rêves de JEP.

Si beaucoup de marques de trains-jouets, dans les difficiles années 1960 où le train (même réel) est passé de mode, ont fini l’aventure du « 0 » en mourant petitement, ralentissant la quantité et la qualité des productions, économisant des bouts de chandelle et appauvrissant l’apparence et les dimensions de leur matériel roulant, JEP n’en a pas fait de même et est allé, jusqu’au bout, de ses possibilités techniques, faisant, jusqu’au dernier jour, les plus beaux modèles, les plus perfectionnés, les plus durables. La 141-P en « 0 » tout comme les trains en « 00 » viennent couronner cette quête de la qualité et de la beauté. Quand la firme cesse toute activité en 1968, l’âge d’or du beau jouet est terminé à jamais en France.

La Seconde Guerre mondiale amène une période difficile pour JEP comme pour des milliers d’entreprises et les usines tournent au ralenti sous un contrôle et des obligations sévères, mais ne cessent pas complètement leur production. Lors de la reprise de l’après-guerre JEP ne se contente pas de reconduire son programme antérieur ni de le simplifier en supprimant des références comme beaucoup d’autres fabricants de jouets, mais, au contraire, l’enrichit encore plus avec de nouveaux modèles et de nouvelles techniques comme le métal moulé et le courant continu.

Les derniers beaux grands modèles en « 0 ».

Après le lancement des trains en « 00 », dès 1952, JEP lance la rénovation de sa gamme en « 0 ». Un matériel roulant très conforme à celui de la SNCF est produit à la satisfaction des amateurs et des modélistes exigeants: la BB-8100 de 1953, la CC-7001 de 1952, et la 141-P, enfin sortie en 1957, font figure de véritables maquettes dans une époque où le train-jouet façonnait encore les esprits.

Mais JEP ne soigne pas que les apparences et, pour la CC-7001 tout comme la 141-P, les deux moteurs assurent une puissance de traction inégalable. Les modèles populaires sont repris avec des nouveaux écartements inférieurs au « 0 » sur voie de 25 mm, puis 16,5 mm avec des techniques comme la matière plastique.

Les références se multiplient tant en « 0 » qu’en « 00» avec, par exemple, de belles voitures Pullman bleues et crème que l’on trouve dans les deux échelles. Un système de voies à trois files de rail isolées, déjà mis au point pour le « HO », est aussi au catalogue pour le « 0 » en 1958, et permet des automatismes très sûrs, des tracés sans problème de raccordement ou de polarités, et une douceur inégalée de roulement dans le plus grand silence. Une signalisation de type SNCF est proposée et ses potences métalliques ajourées, dominant les longues caisses du matériel roulant, créent une fascination certaine dans les grandes expositions et les vitrines.

La CC 7001 JEP.

Cette locomotive a fait rêver tous les garçons des années 50 et 60, non seulement parce qu’elle était un des plus beaux modèles du catalogue JEP, mais parce qu’elle représentait une locomotive SNCF réelle devenue légendaire du fait de son record mondial à 331 km/h en 1955. En regardant leur petite locomotive mécanique à quatre roues, ces garçons sont donc forcément très déçus… La CC JEP a douze roues et douze roues motrices !

Voulant en faire sa plus belle locomotive de type électrique et y parvenant parfaitement, JEP ne va jamais cesser de jouer de malchance avec sa superbe CC 7001, car la firme sera toujours en retard d’une longueur par rapport à l’évolution de la locomotive réelle dans l’actualité ferroviaire.

Il faut dire que, quand, vers 1948-1949, JEP met cette locomotive sur ses planches à dessin, il urge d’aller de l’avant à tout prix : la gamme de trains est vieille, et le train vedette du catalogue, la Flèche d’Or est une superbe chose surannée qui remonte à 1928, remorquée par une « Pacific » Nord couleur marron, composée de voitures Pullman d’un autre âge. Le romantisme n’étant pas encore à la mode, et les garçons des années 50 voulant du moderne à tout prix, il faut faire vite, et surtout être totalement « in » comme on commence à le dire à l’époque…

JEP choisit donc la CC 7001 et produit le modèle sous la forme d’une maquette pratiquement exacte – à un raccourcissement près – et surtout dotée des douze roues et deux bogies à trois essieux de la réalité. Présenté en 1952 sur le catalogue, accompagné de voitures anciennes carénées, mais remises au goût du jour par un surbaissement qui semble les allonger, le modèle fait sensation. JEP vient de frapper très fort, et de réussir un coup de maître qui fait de l’ombre à toutes les locomotives de la concurrence.

Une CC 7001 qui aurait dû se transformer en CC 7121 puis en CC 7107 !

La SNCF, à l’époque, est dans une situation d’urgence analogue à celle de JEP et, dans la reprise économique de l’après-guerre, se doit de gommer ses anciens trains qui font trop vieillot.  La SNCF met au point la CC-7001, qui est, avec la CC-7002, le prototype de la célèbre série des CC-7100 que la SNCF destine à la traction de ses trains de voyageurs lourds et rapides du réseau du Sud-Est et aussi du Sud-Ouest. Cette nouvelle machine sera une réussite totale, et restera en service durant plusieurs décennies.

Se précipitant, en 1949 sur les plans du prototype pour prendre de l’avance sur la concurrence, JEP ne fait que reproduire, sans le savoir, une locomotive qui ne dit pas qu’elle est éphémère, car il s’agit d’un des deux prototypes. La série, et surtout la numérotation de la série, présentera malheureusement des différences notables.

Dès 1952, la série définitive CC-7101 à 7143 est lancée et elle diffère des prototypes par de nombreux détails, les plus évidents étant l’absence de jupes de carénage des bogies sur le bas de la caisse. Mais c’est surtout la série définitive qui fait parler d’elle et marque le renouveau de la traction électrique en France et l’abandon de la formule à bogies ou essieux porteurs. Mais JEP a gravé ses très gros moules d’après la CC 7001 et il faudra bien faire avec, car ces moules ont coûté une fortune. À l’époque, on ne connaît pas encore la technique des moules à « tiroirs » qui permettent de graver un numéro ou un marquage sur une partie mobile du moule, ce qui permet de changer le numéro et le marquage sans refaire la totalité du moule. La locomotive JEP est née CC 7001 : elle le restera en dépit des exploits de la CC-7121 et de la CC-7107.

Les locomotives CC 7100 sont engagées sur la ligne Paris-Lyon et tirent des trains rapides lourds à 150 Km/h, mettant Lyon à 4 h 15 de Paris. Un record en 1954 à 243 Km/h, puis un autre en 1955 à 331 Km/h font de la CC 7107 la locomotive la plus connue des années 50 et 60, et tous les fabricants de jouets la reproduisent, car tous les garçons en rêvent !  JEP devra, sur ses catalogues, essayer de faire passer sa CC-7001 pour la CC-7121. Le temps de voir le catalogue sorti de l’imprimerie et présent chez tous les marchands de jouets de France, et voilà que la SNCF bat un autre record, mais avec une autre CC, la CC-7107 !

Découragé, JEP jette l’éponge en se disant que la SNCF est capable d’avoir d’autres tours dans son sac, et les CC 7001 JEP resteront jusqu’au bout dans les devantures des marchands, et, sur les catalogues, la fantomatique CC-7121 JEP continuera à faire de la figuration. Bien sûr, les concurrents de JEP, comme Hornby ou Jouef, tireront avantage de leur retard et auront le temps de sortir une vraie CC-7107 en « HO » ! …

Les techniques du modèle JEP.

Elles méritent d’être décrites, car elles sont très avancées, et représentent, à l’époque, un exploit par l’importance des dimensions d’un objet moulé. La firme a eu de grandes difficultés à mettre au point le moulage d’une aussi grosse pièce en « zamak ». La locomotive pèse 2,5 kg, et elle mesure 33 cm, ce qui indique à quel point le jouet est imposant.

La locomotive existe en deux versions : avec un ou deux moteurs. La version à un seul moteur a un bogie porteur qui n’est rien d’autre qu’une version démotorisée du bogie classique de la locomotive à deux moteurs. La version à deux moteurs et douze roues motrices a une puissance de traction qui excède, de loin, la demande des enfants et même des amateurs adultes de l’époque. Les moteurs sont ces fameux AP5 de JEP qui représentent un accomplissement en matière de traction pour les trains-jouets : fonctionnant en courant continu, avec au aimant permanent, sous la tension de 20 volts, ils sont parfaitement silencieux, souples, puissants.

Lorsque JEP propose, en 1958, sa nouvelle voie à rails profilés et traverses en plastique, les qualités de puissance et de douceur de roulement de la locomotive CC 7001 trouvent enfin leur terrain idéal pour faire leur démonstration : c’est éblouissant, et la locomotive peut remorquer, en silence, des trains d’une longueur impressionnante, sans dérailler, et faisant son chemin sur les aiguilles talonnables de ces nouveaux appareils de voie.

La CC-7001 JEP est peinte en deux tons de vert, et ces teintes ont de nombreuses variantes qui enchantent aujourd’hui les collectionneurs. Le modèle disparaît du catalogue en 1964, peu avant la cessation de la production des trains JEP en 1966.

Le modèle, en bon état, vaut aujourd’hui environ 600 à 800 Euros, le modèle à un seul moteur étant un peu moins cher que son homologue à deux moteurs. C’est donc une locomotive recherchée, et dont la cote n’a jamais faibli, bien qu’elle ne soit nullement une locomotive rare : il n’y a point de grande vente de trains-jouets de collection sans sa CC 7001 JEP…  L’état du « zamak » est primordial, qu’il s’agisse de la caisse ou, surtout, des bogies lourds et fragiles. Les pantographes articulés sont fragiles, tout comme les lampes, et ils subissent mal les jeux des enfants qui, jadis, ont pu être plus que gâtés en recevant ce cadeau de rêve.

Pour les collectionneurs, les différences de teintes sont très importantes, mais ne comptent que très peu pour le prix, car il ne semble pas qu’il y ait des teintes plus rares. Toutefois, le modèle à deux tons très contrastés avec un vert clair tirant sur le jaune paraîtrait plus rare. Mais seul l’état de neuf en boîte attire les acheteurs, et les modèles abimés ou incomplets restent immanquablement sur les présentoirs.

Les trains remorqués par la CC-7001 JEP.

Lorsque la CC-7001 JEP est présentée en 1952, il y a comme un manque de voitures chez JEP… Et la firme se contente de reprendre, en un premier temps, ses belles voitures longues de 37 cm, datant de 1938, et de leur faire subir non un « lifting », ce terme suggérant un mouvement vers le haut, mais un surbaissement en les faisant rouler sur des bogies en zamak moulé plus bas, et en découpant le bas des caisses pour permettre un rapprochement de ces caisses avec les rails. La Pullman, la voiture postale et le fourgon vert à doubles portes coulissantes subissent le traitement et font figure honorable.

La CC-7001 devra faire bon ménage avec ces voitures 37 cm jusqu’en 1960-61, époque à laquelle JEP rénove ses anciennes voitures Flèche d’or, en les surbaissant et les montant sur des bogies zamak, et en les décorant en bleu et crème pour la version salon, et bleu marine uni pour la version restaurant. Formant désormais la rame de luxe pour locomotives haut de gamme, ces voitures se retrouvent aussi derrière la CC-7001, formant le train référence 6076-PS. La 141P, pour sa part, reste vendue seule, ce qui fait que la CC-7001 sera bien la seule locomotive à retrouver les voitures Flèche d’or rénovées dans un coffret.

La 141-P : héritière, pour JEP, de la Flèche d’or.

La mise au point de cette locomotive a été longue et ardue, car la maîtrise des formes compliquées d’une locomotive à vapeur demande non seulement la gravure de moules tout aussi complexes, mais aussi des pressions d’injection considérables, chiffrées en dizaines de tonnes, pour que le métal pâteux puisse pénétrer en finesse dans tous les détails du moule et offrir des formes nettes et parfaites.

Les anciens de chez JEP se souviennent que cette locomotive a été étudiée dès 1955, et qu’il a fallu deux années d’angoisse pour mettre au point les machines, dominer les questions de température, de retreinte, de pénétration du métal. Pour cette locomotive, qui est un adieu à la vapeur, JEP met les moyens, et la locomotive est mue par deux moteurs électriques AP5 ! Avec son poids de 2,7 kg, ses huit roues motrices, cette locomotive a une adhérence exceptionnelle qui lui donne une puissance de traction lui permettant de tirer, en silence et en souplesse, des rames de 20 à 40 wagons sur les réseaux de démonstration des expositions et des foires.

L’embiellage est très soigné et comporte, pour la première fois sur un jouet de grande diffusion et en « 0 », la contre-manivelle de distribution et la bielle de commande de distribution. Le prix de la locomotive est de l’ordre de un mois de salaire d’un ouvrier qualifié, et en fait le jouet ferroviaire français le plus cher de son temps. Il est à noter que cette remarquable locomotive ne sera jamais intégrée dans un coffret, mais se vendra seule. Une autre remarque est intéressante : cette locomotive a la référence 6075 au catalogue, et pour JEP, si les deux premiers chiffres indiquent le système technique, les deux derniers sont la gamme du produit. Or la référence finissant en 75 est celle laissée vacante par la locomotive type « Pacific » Nord du train La Flèche d’or, disparue en 1951 : les ouvriers et ouvrières de chez JEP appellent, d’ailleurs, la 141-P du nom de « Flèche d’or », et les voitures Flèche d’or surbaissées, bleues et crème, peuvent aller derrière cette locomotive. La 141-P est bien la dernière de la race des locomotives JEP haut de gamme, une sorte de « dernier des Mohicans » en somme…

Quand cette 141-P est mise sur le marché en 1957, jamais personne, chez JEP, n’aurait pensé que cette locomotive et la firme elle-même n’avaient plus qu’une petite dizaine d’années à vivre. Certes, le « HO » a progressé et les ventes, dans cet écartement, sont très bonnes pour JEP, mais le « O » commence à donner, dès le milieu des années 1950, d’inquiétants signes d’essoufflement, et si JEP lance quand même cette locomotive, c’est parce qu’elle a coûté très cher en investissements. Elle sera lancée comme une bouteille à la mer, disent les anciens de chez JEP.

Et la direction de la firme décide que les jeux sont faits, et, en 1965, la Société Industrielle de Ferblanterie décide de cesser l’activité de l’usine JEP de Montreuil pour des raisons de vente difficile de ce qu’il faut appeler les « beaux jouets ». La production des trains-jouets JEP de Montreuil est définitivement arrêtée en 1966, laissant les autres usines du groupe continuer, pour deux années, à produire des canots, des jouets de plage, des jouets sportifs, puisque la mode est aux plages, aux « week-end » au grand air (après celui des embouteillages du vendredi soir), au barbecue. Les enfants n’installent plus leur train électrique sur le tapis du salon le jeudi ou le dimanche et ne rêvent plus : ils soignent leur forme physique.