Le Twentieth Century Limited : le train tout en majuscules.

Les États-Unis, avec George Mortimer Pullman, ont inventé les trains de luxe, le confort sur rails. Ces palaces roulants ne sont pas une fantaisie ou un snobisme : ils sont rendus nécessaires par les longues distances parcourus pendant des jours et des nuits dans une nature hostile. Mais, une fois la paix et les bienfaits de la civilisation établis dans les rudes territoires de l’Ouest sauvage, une fois les villes industrielles construites, il faudra que la puissance industrielle et commerciale naisse, il faudra créer la plus grande puissance « in the world » et, pour cela, il faudra que, sans tarder, les businessmen puissent voyager vite.

Le plus respecté des trains américains.

Le Twentieth Century Ltd est le train américain le plus célèbre, le plus respecté – ceci à un tel point que le journal « New York Evening Post » écrit que le nom de ce train ne doit être composé dans ses colonnes qu’en majuscules et entièrement, sans abréviation aucune.

Lancé en 1902 par la puissante compagnie du New-York Central Lines, ce train relie New-York à Chicago, ce qui représente un trajet de 1650 km.  Initialement, il est composé de quatre voitures à bogies et à caisse en bois, meublées d’acajou, et dont la vaisselle a été faite spécialement pour le train. En 1909, le train comporte sept voitures et une locomotive Pacific est désormais nécessaire pour assurer les performances.

En 1912, le train est proclamé le plus rapide du monde sur la distance la plus longue : le trajet réduit à 1540 km grâce à des modifications de tracé est parcouru en 18 heures, et les voitures-lits comportent des salles de bains offrant, au choix, l’eau douce ou l’eau salée, des cabinets de manucure pour les dames, des services de secrétariat et de sténographie pour leur businessmen de mari ! Il arrive dans la superbe gare du Grand Central, située au cœur de New York, par un tunnel, et, tous les jours, un rapport sur la marche du train et son heure d’arrivée est posé sur la table du « boss » du NYC.

Une lutte de titans dès 1902.

Cet itinéraire New York – Chicago reliant les deux villes les plus dynamiques et les plus puissantes des États-Unis à l’époque, est l’objet d’une très âpre concurrence entre une foule de compagnies, ceci selon le libéralisme de la grande tradition américaine : pas moins de dix-huit lignes, chacune avec sa propre compagnie exploitante, sont en compétition entre les deux villes !

À l’époque, contrairement à la pratique britannique avec la fameuse compétition entre le London, Midland & Scottish Railway (LMS) et le London & North Eastern Railway (LNER) sur la route d’Écosse, la concurrence américaine entre compagnies ne se joue pas en termes de vitesse, du moins pour commencer. Les conducteurs se devaient de maintenir une vitesse de 70 à 80 km/h sur des voies qui, à la mode américaine, avaient été posées en hâte et n’étaient pas d’une grande qualité technique. Mais dès que les voies deviennent meilleures, et même supérieures à celles des réseaux européens avec des rails de plus de 60 kg/mètre, c’est bien sur cette mythique liaison New-York – Chicago que va naître une nouvelle conception de la concurrence ferroviaire pour les États-Unis : la vitesse.

Le plus grand concurrent de la New York Central est la redoutable compagnie du Pennsylvania RR. Une véritable bataille de titans se déroule au départ de la Union Station de Chicago, quand les trains des deux compagnies roulent côte à côte sur plusieurs kilomètres, rivalisant de vitesse. Le « Pennsy » a, pour lui, un trajet plus court (1445 km) passant au coeur de son domaine, mais au profil plus sévère avec la traversée des Appalaches. Toutefois, ses trains roulent très vite, grâce à une magnifique ligne à quatre ou même à six voies parallèles autorisant une circulation très fluide, et lorsque le  New-York Central Lines crée-le « Twentieth Century » en 1902, le réseau concurrent réplique le jour même… et lance son « Pennsylvania Special » qui fait le trajet en 18 heures. Les performances sont donc bien, désormais, liées à la qualité des voies et à leur tracé, et, grâce aux rails de plus de 60 kg par mètre, les voies sont bien nivelées, bien planes.

L’ère des « designers ».

Le Twentieth Century des années 1900 à 1930 est un train à l’aspect classique, avec une locomotive et des voitures qui ne distinguent pas ce train des autres du même réseau. Mais, à partir des dernières années 1930, tout change : la locomotive reçoit un carénage très spectaculaire, dont la ligne cherche, avant tout, à affirmer l’image de marque de la compagnie, les voitures reçoivent des teintes assorties à celles de la locomotive, et leur intérieur est l’objet de tous les soins de la part de décorateurs que l’on n’appelle pas encore des « architectes d’intérieur ». Bref, c’est l’heure des « designers ».

Peut-être le plus grand d’entre eux est Raymond Loewy. Né à Paris en 1893, il est le créateur, en 1929, de ce que l’on appelle le « design industriel » et sa théorie est que la beauté d’in objet technique naît de l’amélioration de ses fonctions, et, seule, peut en développer le succès commercial. Des automobiles Studebaker à la bouteille de Coca-Cola, son œuvre est immense, et comprend aussi des locomotives et des trains remarquables.

Mais en face de lui, il y a un autre géant : Henry Dreyfuss (1902-1972) qui est, si l’on peut dire, un designer officiel alors que Loewy est plutôt un indépendant. Dreyfuss est bien un grand du « design » américain, car il n’est pas moins que le fondateur de l’American Society of Industrial Designers qu’il a créée à l’âge de 32 ans seulement, et surtout, il est professeur au fameux California Institute of Technology de Los Angeles. Il semble que le choix du New-York Central est, en fin de compte, très payant, car, avec la fameuse locomotive J3a en forme d’obus, Dreyfuss éclipse totalement la locomotive un peu trop ronde et lourdement enveloppée de Loewy. En outre Dreyfuss a su, d’une manière géniale, percevoir et résoudre le problème de l’ « effet du tunnel » de l’intérieur d’un train dès qu’on aménage de grands espaces dans les voitures, et concevoir, par le jeu des vitres, des miroirs et des cloisons, des voitures qui paraissent très spacieuses et très dégagées, faisant oublier que l’on est dans un train. C’est bien le « Twentieth Century » de Dreyfuss qui triomphe dans cette lutte.

Un train qui valait 10 millions de dollars.

En 1926, le « Century » rapporte 10 millions de dollars. Le parc se compose de 122 voitures et de 24 locomotives type 232 ou Hudson construites par l’American Locomotive Company ou ALCO. Les trains se succèdent toute la journée et le président de la New-York Central Lines, toujours, se fait remettre personnellement chaque jour un rapport sur le respect des horaires, les incidents, les retards, le nombre de voyageurs transportés. Le train reste donc sous les feux de la rampe, tant hiérarchique que médiatique…

A partir de 1940, le jeu des fusions et des rachats entre compagnies concurrentes réduit le nombre de concurrents de dix-huit à seulement sept, mais ce sont toujours les deux plus rapides qui mènent leur lutte : le Pennsylvania et le New-York Central Lines. Le temps de trajet est désormais de 16 heures. C’est l’apogée. Des locomotives J3a spécialement carénées avec un avant en forme d’obus, une peinture grise et métallisée assortie à l’ensemble du train, créent la légende visuelle, mais, aussi, assurent une moyenne emblématique de  « a mile a minute », soit 96 km/h, ce qui demande des pointes à plus de 160 km/h.

Après la Seconde Guerre mondiale, la traction diesel s’empare du trafic voyageurs des trains américains, et le fameux Century se voit doté d’un ensemble de quatre locomotives diesel totalisant environ 6000 ch et encore capables de tenir, mais de justesse, les moyennes des « Hudson » à vapeur. La légende commence à se faner.

Que voulait dire « Limited » ?

La plupart des grands trains de luxe américains ont un nom se terminant par « Limited » ou « Ltd ».  Ceci veut simplement dire que le nombre de voyageurs est strictement limité au nombre des places assises offertes, personne n’ayant le droit de monter à bord sans réservation. En quelque sorte, nos TGV actuels sont « limited » au sens américain du terme…

L’accès aux trains américains « limited » de l’époque se fait à la manière des avions d’aujourd’hui : les voyageurs sont regroupés dans une salle d’attente, puis, une fois leurs billets et leurs réservations vérifiées, ils sont conduits par un personnel nombreux jusqu’au train, et conduits individuellement à leur place. On ne laisse jamais les voyageurs seuls : ils sont toujours aidés, guidés. Les voyageurs ne peuvent se promener seuls sur les quais, et ces derniers, d’ailleurs, ne sont pas faits pour cela. Plutôt sombres et étroits, ils sont de simples lieux de passage où l’on guide les voyageurs jusqu’à leur voiture.

L’aviation actuelle n’a fait que reprendre les techniques des réseaux américains pour les trains de luxe. Aujourd’hui toujours, l’accès à un train de luxe transcontinental américain se fait de la même manière.

Grandeur, gloire et décadence du train de voyageurs américain.

Le réseau des États-Unis compte 37 km de lignes à la fin de 1830, 49 286 km en 1860, 311 183 km en 1900, et 406 935 km en 1920. Les années 1920 et 1930 sont un âge d’or, avec un réseau qui se maintient à plus de 400 000 km de lignes, des trains carénés rapides roulant à 160 km/h et offrant un luxe incroyable, des trains de marchandises immenses, des locomotives très performantes, des gares monumentales en marbre, des viaducs gigantesques par-dessus bras de mer et fleuves: c’est le meilleur réseau du monde.

Mais à la fin des années 1930, le déclin s’amorce avec le triomphe de la route: le camion et la voiture particulière vident les trains, tandis que l’aviation intérieure commence son travail de destruction. En 1940, le réseau est de 376 869 km, et en 1980 il compte 294 625 km. Aujourd’hui il est d’une longueur d’environ 250 000 km seulement.

Le National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) est créé le 31 octobre 1970 pour sauver ce qui reste du service voyageurs grandes lignes sur 22 relations importantes à travers les États-Unis.  Aujourd’hui Amtrak fait circuler des trains sur environ 38 000 km de lignes appartenant aux compagnies et en leur payant des redevances, et sur sa propre ligne Boston – New York – Washington. Le trafic est d’environ 22 millions de voyages par an, soit l’équivalent du seul trafic d’été de la SNCF d’alors ! Amtrak possède son propre parc de matériel roulant, soit une soixantaine de locomotives électriques, 250 locomotives diesel, 26 rames automotrices, et 1 500 voitures. Le budget est équilibré de justesse…

La plus grande gare du monde et le plus beau train du monde.

Imposante, à l’échelle gigantesque de la grande ville américaine, la somptueuse gare du Grand Central est aussi connue pour son plafond étoilé ou ses piliers et ses escaliers de marbre. Véritable cathédrale érigée en l’honneur de la prospérité ferroviaire américaine, Grand Central reste aujourd’hui la gare de l’émotion de sa vie pour l’amateur de chemins de fer ayant, en poche, un billet pour un trajet de 5.000 Km à travers les États-Unis et jusqu’au Pacifique.

Les chiffres concernant les plus grandes gares du monde en 1910.

Ville et Nom	Superficie (ha)	Longueur des voies (Km)	Nombre de voies	Nombre de quais
New York Grand Central	28,25	51,166	46	30
New York Pennsylvania	11,33	25,744	21	11
Washington Union Station	5,26	*	29	13
St-Louis Union Station	4,41	8,69	32	16
Boston South Station	3,72	24,135	32	19
Chicago North Western	3,24	4,344	16	8
Paris St-Lazare	4,53	5,63	31	16
Francfort Hauptbahn	4,45	*	18	9
Londres Waterloo	3,54	*	18	*
Dresde Gare Centrale	2,83	4,827	14	8
Cologne Gare Centrale	2,35	5,472	14	9

Par la volonté des Vanderbilt.

Le « vieux » Cornélius Vanderbilt a fait fortune dans les chemins de fer, et il est l’un des hommes les plus riches du monde, et sans nul doute… l’un des moins étouffés par les scrupules, car il prend place parmi ceux que les Américains appellent les « robber barons » ou « barons voleurs ». Accumulée par le réseau New York Central qui saura faire rouler les trains les plus fameux du monde comme le « Twentieth Century Limited », la fortune dépasse 100 millions de dollars quand il lègue son empire ferroviaire à son fils William.

Mais pour symboliser la richesse et la puissance de la dynastie Vanderbilt, il faut un monument, et non seulement visible en plein cœur de New York, mais aussi quelque chose d’impressionnant, de puissant, de massif. Ce monument à la gloire des Vanderbilt est la Grand Central Station, construite à l’angle de Park Avenue et de la 42^ᵉ rue, à en endroit où, au début du siècle, il est encore possible de trouver les vastes terrains nécessaires pour loger un grand ensemble ferroviaire comprenant non seulement une gare, mais aussi un dépôt de locomotives, des faisceaux de voies de garage.

Une gare à deux niveaux, et à boucle.

Terminée en 1913, la Grand Central Station de New York est la gare des superlatifs. Elle est faite pour traiter 100 millions de voyageurs par an, mais elle n’atteindra que 65 millions en 1946, avant de tomber à une trentaine de millions aujourd’hui. Son bâtiment mesure 183 m sur 91,50 m. Haut de 32 mètres, il a pour particularité d’abriter deux niveaux de quais, les voies supérieures étant réservées aux trains des grandes lignes, et les voies inférieures aux trains de banlieue.

Mais ces deux niveaux ne sont pas son seul apanage, car d’autres gares, certes moins grandes, connaissent aussi cette solution. Mais le Grand Central a une particularité unique et dont beaucoup d’autres réseaux rêveraient pour accélérer le débit de leur grande gare : une boucle intérieure permettant aux nombreux trains de faire demi-tour sans perdre de temps.  Aujourd’hui la boucle ne sert plus : les trains de banlieue sont électriques et ont donc une cabine de conduite à chaque extrémité, et repartent immédiatement en sens inverse.

Le luxe à profusion.

Le marbre, le laiton, le bois précieux abondent dans la décoration de la gare. Le fameux plafond étoilé de la grande salle des guichets est un des éléments les plus remarquables, et il assurera la célébrité de la gare. Des galeries commerçantes sont établies sur plusieurs niveaux – un choix très futuriste pour l’époque, et que les aéroports ont repris depuis. Des vastes escaliers, des couloirs en pente douce, des dégagements importants montrent que l’étude des flux des voyageurs a été pensée avec précision. À une époque où elle existe pourtant à peine, l’automobile n’est pas oubliée, et des accès comme des emplacements de stationnement sont prévus pour faciliter les arrivées et les départs des voyageurs des trains.

Et aujourd’hui ?

Cette gare se porte bien. Admirablement conservée, propre, très fréquentée, elle est aimée des New-yorkais. L’encombrement et la pollution ont redonné une nouvelle jeunesse aux trains de banlieue qui, tous les jours, déversent des milliers de « golden boys » et de bureaucrates dans Manhattan. Les trains des grandes lignes ont diminué en nombre durant ces dernières décennies, mais l’aviation et l’automobile n’ont pas pu tenir leurs promesses, et les Américains savent que le train a un avenir et commencent à lancer des TGV sur la ligne de la côte Est. Leur Grand Central Terminal, ou Grand Central Station si l’on veut,  attend sa grande revanche.