Chef-d’œuvre des bureaux d’études de la SNCF au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’autorail X 3800 est rapidement surnommé «Picasso» par les cheminots du fait de son avant bizarre avec sa cabine de conduite décalée sur le côté et surélevée comme le nez des personnages du peintre. Robuste, simple, sympathique et amusant, il devient le plus populaire et le plus connu de tous les autorails, avec ses 251 exemplaires construits, (X-3801 à X-4051) et il a transporté toute la «France profonde» de 1950 à 1988 sur toutes les petites lignes de chemin de fer du réseau national.
Né sous le signe de l’économie.
Au lendemain de la dernière guerre, la SNCF doit reconstruire un réseau presque intégralement détruit et elle commande à l’industrie nationale le matériel roulant qui lui manque. L’autorail, qui a déjà sauvé les petites lignes durant les années de crise de l’entre guerre, est de nouveau au cœur du combat pour la survie, et la SNCF commande non seulement une réédition des séries des types d’avant-guerre, mais aussi conçoit, dans ses bureaux d’études de sa fameuse Division des Études d’Autorails (DEA), de nouvelles séries dites «unifiées» avec des puissances de 150, 300 et 600 chevaux.
En 1939 les 775 autorails de la SNCF se répartissent en 60 types différents: un parc aussi hétérogène est trop coûteux à entretenir. Aussi la SNCF décide-t-elle d’ «unifier» son parc, c’est-à-dire d’en réduire le nombre de types à quatre. Le X 3800, qui sera tiré à 256 exemplaires, en fait partie, et sa puissance de 300 chevaux le place en position intermédiaire dans la gamme SNCF, entre les très petits 150 chevaux pour les relations de proximité et les 600 chevaux pour les grandes lignes et les relations rapides. Star immortelle du rail français, un exemplaire de la série de ces autorails a fait un triomphe sur les Champs-Élysées pendant la grande exposition « Train capitale » qui a attiré plus de 6 millions de visiteurs en 2003.
Ceux qui ont précédé le « Picasso ».
Les premiers autorails circulant en France ne sont pas seulement des véhicules de grande capacité et à fortes performances, et à bogies. Dans les années de crise qui suivent la Première Guerre mondiale, les constructeurs d’automobiles proposent aux compagnies des « auto-rails » (orthographe d’époque) à deux essieux pour les lignes secondaires à voie normale qui sont en difficulté. Ces petits autorails parviendront-ils à sauver de la fermeture ces petites lignes rurales concurrencées par l’automobile ?
À partir de 1910, les chemins de fer sont en crise, car leur monopole en matière de transports terrestres touche à sa fin. L’automobile est là. Même si, en France par exemple, le nombre des voyageurs et le tonnage des marchandises augmente, la part de marché diminue, les frais et les charges salariales s’accumulent, et le résultat est l’effondrement des recettes en dépit des augmentations de tarifs. La recette moyenne kilométrique diminue de 9,3 % entre 1913 et 1930, le produit moyen par voyageur au kilomètre passe de 3,39 centimes à 2,24 centimes, soit 33,8 % de diminution.
De 1913 à 1930, le produit net d’exploitation a diminué de 46 % en France. À partir de 1921, il n’est plus question que de déficits chaque année, sauf en 1929 où un léger excédent apparaît. Il faut donc réduire les coûts et fermer des lignes peu rentables, ou, solution extrême, engager des véhicules très économiques comme les petits autorails à deux essieux qui se montrent capables d’un coût d’exploitation moitié moindre que celui d’un train à vapeur de même capacité.
Champion du genre, le réseau PLM achète, en 1932, un parc de 22 autorails qu’il divise, administrativement, en deux grandes catégories : 40 places assises, et 60 places assises. La première catégorie, celle des 40 places, comprend donc les petits autorails, et il est intéressant de constater que le PLM la subdivise en deux autres catégories très descriptives des techniques de conception et de construction employées.
D’abord, il y a les « autorails type chemin de fer ». Cette appellation désigne les engins construits par les firmes Baudet-Donon-Roussel (ou BDR), Compagnie Générale de Construction (ou CGC) et Delaunay-Belleville. Les masses sont respectivement de 11,7, et 17 et 13 t en charge, le roulement est sur deux essieux indépendants, les caisses sont métalliques (et en duralumin pour le Delaunay-Belleville) et offrent 40 ou 44 places. Les postes de conduite sont en extrémité, sauf pour le modèle CGC qui comporte un kiosque surélevé central.
Ensuite, il y a les « autorails type automobile ». Il s’agit des engins construits par Somua et la Cie Française de Matériel de Chemin de fer. Le châssis à 2 essieux est directement de type automobile, et supporte une caisse type autobus offrant 40 places. La masse est de 11 t pour l’un et 15 t pour l’autre. Un seul poste de conduite est à l’avant pour le Somua qui doit donc être « viré » sur plaque (c’est le terme) en gare terminus.
La distinction se fait bien au niveau du châssis, et non par la disposition d’essieux, la masse, la motorisation ou le nombre de places. Effectivement, le châssis doit pouvoir supporter les fortes contraintes de traction et de tamponnement liées au chemin de fer, et c’est, pour ces raisons de sécurité évidentes, ce qui arrêtera la carrière des autorails dits de « type automobile » sur les voies ferrées.
Ce type d’autorail n’aura qu’une carrière limitée. Il ne résout pas tout, pour ne pas dire qu’il ne résout rien d’essentiel, car il ne se justifie que par une simple considération de coûts. Ce qui ne repose que sur l’économie des dépenses ne va jamais très loin… Le confort spartiate, les performances médiocres, l’image de marque négative pour le chemin de fer apparaissent, en fin de compte, comme déterminants là où les comptables alignaient des perspectives positives en matière d’exploitation.
Le X 3800 : un train complet à lui seul.
Cet autorail reste le plus marquant de cette époque des autorails de la deuxième génération des années d’après-guerre et de conception SNCF dite « unifiée ». Il est à transmission mécanique avec un embrayage et une boîte de vitesses du plus pur type camion, avec une belle grosse pédale d’embrayage dans la cabine sur laquelle il faut appuyer ferme…
Il est robuste, économique, facile à utiliser. Il a une caisse de plus de 20 mètres reposant sur deux bogies formant un ensemble de 34 tonnes en charge, et prévu pour un bon 110 km/h (vitesse passant dans les faits à 120 km/h). Il est conçu, d’après la notice descriptive SNCF de l’engin même (qui est le livre de chevet de l’auteur de ce site-web, on s’en doute), « sur plans SNCF, en vue d’assurer, dans de bonnes conditions de confort, les relations omnibus et semi-directes sur des parcours de longueur moyenne et de fréquentation moyenne ». Ce type d’autorail peut circuler seul, avec une remorque à bogies, en jumelage avec un autre autorail, ou en formant une composition comportant deux autorails encadrant une ou même deux remorques.
Il est prévu pour assurer un parcours journalier élevé grâce à un entretien particulièrement réduit. Il peut circuler pendant plusieurs jours consécutifs sans passer dans un centre d’entretien, ceci grâce au poste de conduite surélevé permettant au conducteur de surveiller le moteur en permanence, à la simplicité des commandes (pas d’électricité, mais de simples liaisons mécaniques directes) et à des bogies sans organes créant des jeux. En outre, il peut être garé en plein air, même en hiver, grâce au système de réchauffage de l’eau des circuits.
Enfin, cet autorail peut circuler sur des voies ayant de forts « gauches » avec des différences de pentes entre deux files de rails pouvant atteindre 20 mm par mètre sans que la charge résiduelle de la roue la plus déchargée soit inférieure à 60 % de la charge initiale. Cela veut dire que, même sur voies assez déformées, les roues restent bien en contact avec les rails.
Avec des tampons assez larges pour tirer une remorque sur une courbe de 150 m de rayon suivie d’un alignement, cet autorail est vraiment fait pour des lignes ingrates comme le sont les lignes secondaires françaises du lendemain de la guerre et, véritable passe-partout, il assure avec efficacité un service remarquable sur l’ensemble du réseau français des années 1950 à 1980. Dans les faits, le X-3800 est un train complet à lui seul avec un compartiment de 1ʳᵉ classe, un de 2ᵉ classe, des toilettes, et un vaste local à bagages.
La cabine de conduite qui tord le cou, y compris aux idées reçues.
Par souci d’économie et de réduction des coûts, la cabine de conduite est unique. Elle est postée sur le toit, près de l’une des extrémités de l’autorail. On y accède par l’intérieur, en passant par le compartiment à bagages et en prenant une échelle située contre l’une des parois de ce compartiment. C’est déjà acrobatique et bizarre…
Mais le comble de la stupeur est la découverte de la position de conduite: le conducteur doit s’asseoir non pas face au sens de marche comme le bon sens (c’est le cas de le dire) le plus élémentaire le dicterait depuis l’invention de la roue, mais il doit s’asseoir transversalement, faisant face non à la voie, mais au champ et aux vaches bordant la voie, admirant au passage le défilé des clôtures, des murs de soutènement, les haies de notre belle France profonde, les barrières des passages à niveau, les portes sur les quais des gares. C’est comme si, pour conduire une automobile, il fallait s’asseoir à une des places arrière, le dos appuyé contre la portière… ce qui, d’ailleurs, s’est fait dans un film avec un James Bond assis à l’arrière, recroquevillé pour ne pas être vu et conduisant une BMW avec une télécommande, sans être vu de ses poursuivants auxquels, bien entendu, il échappe. Mais un conducteur de la SNCF n’est pas, du moins tout à fait, un James Bond, bien qu’on le lui demande, des exploits quotidiens.
La voie, les signaux ? C’est, semblerait-il, aux yeux des ingénieurs de la Division des Études d’Autorails (DEA) de la SNCF, une préoccupation tout à fait annexe pour le conducteur. Pour s’intéresser à la voie et aux signaux, le conducteur doit tourner la tête à 90°, bonjour les rhumatismes. IL tourne la tête vers la droite s’il roule dans le sens disons « cabine et moteur en avant » lui permettant de bien voir les signaux, soit vers la gauche, s’il roule dans l’autre sens, disons « cabine et moteur en arrière», avec toute la masse de l’autorail devant lui bouchant la moitié du champ de vision. Les ingénieurs disent que le conducteur voit les signaux à la manière d’un conducteur de locomotive à vapeur, et c’est pourquoi la cabine est disposée à gauche dans le sens de marche, du côté opposé au moteur et à la cabine.
Une conception axée sur la robustesse et les performances.
Deux types de moteurs, tous deux remarquables, sont montés sur la série des X 3800 : le moteur Renault diesel « 517 » sur les autorails 3801 à 3835 et le moteur Saurer diesel « BZDS » sur les autorails 3836 à 3856, ceci pour les tranches de départ. Les autres engins, poussant la série 3800 jusqu’au numéro 4051, recevront l’un ou l’autre des deux moteurs.
C’est donc l’illustration même d’une conception peut-être rustique de l’autorail, pourrait-on dire, et beaucoup l’ont dit à l’époque devant son confort rude, spartiate et sa sonorité certaine…. C’est celle de la DEA des années 1940-1950, cette rusticité étant d’ailleurs plutôt le fait de la mécanique et de la transmission que celui du confort qui reste acceptable : toilettes, chauffage, aération, caisse insonorisée, sièges à appui-tête (à partir du X-3982). La suspension des bogies, eux-mêmes de conception nouvelle, donne aussi un très bon confort même sur des voies inégales. Mais, il est vrai, l’ensemble laisse une impression d’un engin robuste et simple, assez bruyant, demandant une certaine adresse de la part des conducteurs et un pied léger sur la pédale d’embrayage pour ne pas trop secouer les voyageurs lors des démarrages et des changements de vitesse.
Mais il montre surtout que, pour la SNCF, le chemin de fer a une mission à accomplir et non une séduction à exercer (ce deuxième temps viendra plus tard) et que la vocation de transporteur de masse et de service public, même sur les relations omnibus, pour ne pas dire surtout sur ces relations, est une priorité nationale de l’époque en dépit des attaques dont le chemin de fer est l’objet. Le X-3800 illustre particulièrement la prise de conscience de cette mission.
Un vrai service public à lui tout seul.
Pendant plusieurs décennies, le «Picasso» fait entendre sa trompe à deux tons dans les campagnes, tirant une remorque les jours de foire, formant même, avec deux engins encadrant une ou deux remorques, des trains omnibus pittoresques. Inséparable de la vie rurale d’une France que l’on ne dit pas encore « profonde », assurant avec endurance et fiabilité des services omnibus sur les voies enneigées de l’hiver ou brûlantes de l’été, acceptant des voies médiocres et à profil difficile, cet excellent autorail fait partie du patrimoine et du souvenir national. Les derniers «Picasso» circulent en 1988, mais un nombre important de ces autorails ont été préservés par des associations d’amateurs, et certaines les font circuler actuellement sur des lignes touristiques (voir la liste en fin d’article).
La première doctrine SNCF en matière d’autorails.
Si, dans les apparences, la SNCF commande au lendemain de la guerre des autorails de type ancien que sont les autorails Renault ABJ 4, De Dietrich 320 ch, et 10 autobus Floirat sur rails, elle se soucie surtout de voir beaucoup plus loin que ces séries de redémarrage en pensant à des engins formant un programme cohérent et exploitable avec une logique nationale.
La doctrine SNCF est que les autorails devront assurer des grands parcours rapides sur grandes lignes intéressant un public d’hommes d’affaires relativement peu nombreux, d’une part, et d’autre part assurer des dessertes locales pour tous types de public sur de petites lignes, parce que, sur ces deux tableaux, l’autorail est capable de se substituer à la traction vapeur d’une manière extrêmement rentable pour des circulations à faible capacité.
Les autorails SNCF assurent, en 1947, 20 % du service des voyageurs avec des parcours élevés de 400 km par jour en moyenne et les services de l’Exploitation de la SNCF sont très satisfaits de la souplesse des autorails et de leur comportement en service: ce sont eux qui pèseront en faveur de la poursuite d’une politique des autorails, même si un confort insuffisant (au bas mot), un manque chronique de capacité, un entretien souvent difficile, et une image de marque déplorable auprès du public modèrent l’ardeur des autres services de la SNCF à leur égard. Les autorails accumulent, jour après jour, un actif réel en assurant un service difficile et l’Exploitation ne voit pas comment se passer d’eux, d’autant plus que le matériel de la SNCF a vieilli, a souffert de la guerre, et demande un remplacement d’urgence par du matériel neuf.
Et, de ce fait, la SNCF va remplacer des autorails… par des autorails, si l’on ne choisit pas l’autre possibilité qu’est la suppression pure et simple des services accomplis jusque-là par les autorails. La Division des Études d’Autorails de la SNCF, la fameuse DEA, est chargé du programme suivant à la Libération et sous la responsabilité de l’ingénieur Charles Tourneur:
| Caractéristiques: | Type 150 ch | Type 300 ch | Type 600 ch |
| Essieux moteurs (nb/total) | 1/2 | 2 /2 | 4/4 |
| Disposition d’essieux | Essieux parallèles | Bogies | Bogies |
| Vitesse maximale (km/h) | 80 | 110 | 120 |
| Poids en charge (t) | 22,5 | 34,5 | 56 |
| Capacité (assis + debout) | 60+20=80 | 62+38=100 | 68+42=110 |
| Couplage/jumelage possibles entre motrices et remorques | M+M, M+R | M+M, M+R, M+R+M | M+M, M+R+R, M+R+M |
Tous ces autorails SNCF sont conçus pour transporter des bagages, et les deux types 300 et 600 ch peuvent emporter une tonne de courrier postal: ce sont donc bien des engins complets, conçus pour des tâches quotidiennes et difficiles, avec une forte possibilité de surcharge, comme le révèle le nombre important de places debout qui, à l’usage, se révéleront comme étant le lot de bien des voyageurs sur les lignes SNCF des années 1950. Surchargés, avec leurs locaux à bagages souvent bondés de voyageurs debout ou assis sur des valises, utilisés en permanence à la limite supérieure de leurs possibilités, ces autorails unifiés, venant renforcer le parc des autorails de type ancien, contribuent au maintien en activité de lignes de chemin de fer en principe condamnées. Mais ils donnent souvent aux usagers, du fait des conditions de surcharge et d’inconfort, un vif désir d’accéder à la motorisation individuelle, synonyme de liberté et de confort.
Les principales caractéristiques techniques du « Picasso » :
Etude : SNCF.
Constructeur : Renault.
Puissance : 300 cv.
Masse : 32 t.
Longueur : 21,85 m.
Vitesse : 120 km/h.
Les autorails « Picasso » actuellement préservés ou en projet de préservation en France :
X 3801 : Chemin de Fer Touristique des Hautes Falaises
X 3810 : Train touristique du centre-Var
X 3814 : AATY – Train Touristique du Pays de Puisaye
X 3817 : Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa
X 3818 : Chemin de Fer Touristique de la Traconne
X 3823 : Chemin de Fer de la Vendée
X 3824 : Régie Départementale des Bouches-du-Rhône
X 3825 : Train touristique du Cotentin, vendu en 1998 à Quercyrail
X 3835 : AATY -Train Touristique du Pays de Puisaye
X 3837 : Chemin de fer touristique de la Vallée de la Canner
X 3838 : Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes
X 3846 : Chemin de Fer Touristique du Minervois
X 3847 : Musée de Mulhouse, découpé à un tiers de sa longueur
X 3850 : Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes
X 3853 : Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa
X 3865 : Train touristique de l’Ardèche méridionale, association Viaduc 07.
X 3866 : Chemin de fer touristique du Vermandois
X 3871 : AATY – Train Touristique du Pays de Puisaye
X 3876 : CFTA-Carhaix, hors-service
X 3886 : ARE (?)
X 3890 : Association Chemins de fer du Centre-Bretagne (CFCB)
X 3897 : ACTA – Association du Chemin de fer Touristique de l’Auxois
X 3898 : Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes
X 3900 : Autorail de Commandement, basé à Bort les Orgues
X 3926 : TFBCO – Association Tourisme Ferroviaire de la Brie Champenoise à l’Omois (en vue d’une exploitation sur Mézy-Montmirail)
X 3934 : Train touristique du Livradois-Forez
X 3943 : Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes
X 3944 : Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes
X 3953 : Train touristique de la Sarthe TRANSVAP
X 3959 : En cours de restauration au Chemin de Fer de Charente-Limousine
X 3997 : Autorail de mesures. C’est le dernier autorail de la série maintenu en service par la SNCF.
X 3998 : Chemin de Fer à Vapeur des Trois Vallées – Mariembourg (Belgique)
X 4001 : Chemin de Fer du Haut Forez
X 4039 : Autorails de Bourgogne et de Franche-Comté
X 4042 : Musée de la mine du carreau Wendel
excellent article sur un excellent matériel… nos petites lignes auraient bien besoin d’un matériel aussi peu agressif
A part cela, j’ai beaucoup apprécié les commentaires dans le documentaire « SNCF, la fin d’un mythe » passé hier sur LCP.
Olivier Cazier
+ 33 (0)6 78 62 07 97
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Merci, Olivier. Bien cordialement, Clive.