Pour voyager partout et à toute heure en train, faut-il être suisse ?

La Revue Générale des Chemins de Fer, qui est une référence mondiale depuis 1878 et à laquelle j’ai l’honneur de collaborer comme historien des chemins de fer depuis une dizaine d’années, a organisé, pour un temps et vers 2010, des soirées à thème avec conférences, rencontres, discussions, et réservées à ses lecteurs et aux cadres de la SNCF. C’était excellent, très formateur, et la qualité des intervenants, venant de la SNCF, mais aussi d’autres réseaux du monde, était irréprochable.

La soirée du 24 octobre 2012, à la Maison des Polytechniciens, est consacrée au thème : « Le cadencement des chemins de fer suisses, « big-bang » horaire ».

Vincent Ducrot, directeur général des grandes lignes des Chemins de Fer Fédéraux de la Suisse (CFF) est l’invité du jour, et il anime la soirée et apporte de nombreux éléments d’information.

Nous avons noté les points suivants. Et nous venons de retrouver notre cahier de notes.

• En 1987, il y a eu une « votation » pour le projet Rail 2000. En Suisse, si c’est voté, il faut le faire (« quoiqu’il en coûte » comme on dirait aujourd’hui). Les coûts se sont envolés.
• Le cadencement, ce sont non seulement les trains, mais les bateaux et les autocars. La fréquence est à la demi-heure, de 6 h à 24 h, intégralement, et encore plus aux heures de pointe, et à un tarif unique.
• Tous les trains sont en gare à l’heure « ronde » 00, ou à l’heure et demie 30, ceci pour toutes les gares.
• Le GOV (graphique d’occupation des voies) est stable. Les trains peuvent être modulés : plus longs ou plus courts.
• Le réseau des CFF a été amélioré, particulièrement sur les nœuds ferroviaires, pendant 20 ans.
• Le succès des CFF s’explique par le fait qu’un Suisse sur trois a une carte d’abonnement, vu la fiabilité du système.
• La densité des transports en commun fait que chaque village, à partir de 200 habitants, est desservi et avec une fréquence à l’heure. Tout village de plus de 350 habitants est desservi par deux lignes de bus avec fréquence horaire.
• Tout point du territoire suisse peut être atteint en 4 heures au maximum depuis tout autre… même le sommet de la Jungfrau à 4000 m d’altitude !.
• Les horaires sont connus au moins 10 ans à l’avance. Ceux de Fribourg de 2030 ont déjà paru.
• Les Suisses acceptent de changer en permanence de mode de transport en commun, ils acceptent les correspondances puisqu’ils savent qu’ils n’attendront pas plus de trois minutes.
• En France, si un horaire demande plus de deux changements, il « saute » des indicateurs et n’est plus proposé. En Suisse, il restera proposé.
• Le principe « un trajet = un billet » et « un billet = un prix » est appliqué partout.
• Le dernier projet de loi de transfert sur route d’une ligne de train a tenu 24 heures et a été balayé par une vigoureuse manifestation « Ne touche pas à mon train ! »
• On enseigne dans les écoles suisses à rêver d’une carte d’abonnement et non d’une automobile.
• Le coût du voyageur en Suisse : les grandes lignes s’autofinancent, les réseaux régionaux s’autofinancent à 50 %, et dans les villes, c’est 75 %. Les pouvoirs publics suisses ont à payer 17 centimes suisses par V/K. « On paie, sinon les routes et les rues seront bouchées ».
• Le principe du Service Public est sacré en Suisse, l’aide apportée par les pouvoirs publics atteint 50 % du coût des transports à Zurich, par exemple, et 21 % dans les cantons les moins ouverts à la notion de Service Public.
• Pour les transports publics, les Suisses « mettent de l’offre » et « ne dépensent que le Franc que l’on a ». Le déficit est interdit. Les pouvoirs publics donc paient.
• On ne peut construire dans toute zone à bâtir en Suisse que si elle est déjà desservie à l’avance par un point de transports en commun à moins de 300 m du lieu envisagé. Par exemple, toute entreprise ne peut occuper un nouvel emplacement en Suisse que si un point d’arrêt bus ou train est à moins de 300 m. Autre exemple : un maire qui veut créer un lotissement ou un nouveau quartier, commence par créer une ligne d’autobus et qui fonctionne.
• « Il y a toujours un train dans une gare, à toute heure ».
• La nuit, après 22 heures, toutes les lignes d’autobus font de l’arrêt à la demande.

Nous savons que, rien que pour des questions de superficie géographique et de nombre d’habitants par kilomètre carré, la France n’est pas la Suisse. La France, c’est une surface de 551 500 km², une densité de 110 habitants/km² et un PNB par habitant d’environ 25 000 $, tandis que la Suisse, c’est une surface de 41 284 km² (donc plus de 10 fois moindre) et une densité de  179 habitants/km² (donc presque le double) et un PNB par habitant d’environ 38 000 $. La Suisse a tout ce qu’il faut pour favoriser une desserte fine du territoire : des distances très réduites, des habitants en quantité et qui désirent prendre le train.

Ces données montrent que, malgré tout, on peut comparer les situations des transports dans les deux pays, car elles sont moins différentes que l’on pourrait le croire a priori, et surtout, elles montrent qu’en Suisse, il y a un effort fait dans l’éducation, les mentalités, la rigueur morale, et un goût pour les chemins de fer et les transports en commun qui, en France, sont loin bien loin, d’être inscrits dans le moindre programme scolaire, la moindre incitation commerciale, la moindre organisation de l’entreprise et du travail. C’est un fait.

Alors, la question se pose à ma modeste personne : est-ce que je prends la nationalité suisse ? Est-ce que j’abandonne la France ? Jamais. Fils d’un Anglais bien anglais et d’une Française qui fut interprète aux Forces Françaises Libres à Londres « chez De Gaulle » comme on disait, j’ai été élevé dans l’amour de la France par une mère autoritaire, rigoureuse et protestante. Et j’ai été bilingue dès mon enfance. J’irai donc demain prendre mon métro en pestant contre le retard possible, mais non certain, lisant le réconfortant : « Prochain train dans deux minutes. Le suivant dans quatre minutes. » Du courage, citoyens, et faisons de la France ce qu’elle mérite d’être.