Le modélisme ferroviaire : éternelle quête de la perfection ?

La passion pour les trains miniatures est à la fois importante par le nombre d’adeptes qui se comptent en centaines de milliers pour les pays européens les plus importants, et ancienne si l’on tient compte du fait que ce loisir est apparu au Royaume-Uni dès le début du XXe siècle, le premier club étant crée en 1912 à Londres. Pourtant, jusqu’à il y a une vingtaine d’années encore, il ne fallait pas avouer que l’on était modéliste ferroviaire si on voulait entrer à la SNCF, tellement les modélistes adultes, grâce à de nombreux reportages niais à la télévision aux heures de grande écoute, subissent les effets d’une image désastreuse, celle d’adultes restés dans l’enfance, attardés et malades, qui doivent se cacher dans une cave ou un grenier, là où ils ont pu loger un réseau clandestin pour « jouer au petit train », victimes d’une manie à ranger parmi les folies douces comme la construction de cathédrales en allumettes ou la collection de boîtes de camembert.

Une vision déformée du chemin de fer créée par le train-jouet.

Il faut aussi dire que le modélisme ferroviaire crée, dans l’esprit des modélistes et notamment des enfants, une vision du chemin de fer qui est totalement fausse et une connaissance du chemin de fer très restreinte qui se résume généralement à un culte du seul aspect, une vénération des plans qui se doivent de représenter des modèles « à l’échelle exacte » donnée qui ne tient que par le nombre de fenêtres d’une voiture, le nombre de rivets sur une locomotive, l’exactitude seule des couleurs du matériel roulant et des marquages, des numéros, des inscriptions que l’on veut retrouver sur les modèles. Le reste, le vaste reste, ne compte pas.

Il est vrai que, techniquement, les modèles réduits n’ont qu’un rapport très éloigné avec le matériel roulant réel pour la simple raison que, en H0 par exemple, les courbes, pour d’évidentes raisons de place dans un domicile, ont un rayon qui, chez Jouef ou Hornby dans les années 1950, pouvait n’être que de 325 mm, soit réellement un rayon de 28 mètres ! Ces 325 mm donnent un diamètre de 650 mm, c’est-à-dire permettent un réseau ayant une dimension d’environ 80 cm sur le côté, car, forcément à tracé de voie circulaire, puisque l’on ne connaît rien d’autre que les « petits trains qui tournent en rond… Avec quelques rails droits, le réseau tiendra sur un plateau de 80×180 cm, donc ne sera pas plus encombrant qu’une grande table. En écartement « 0 », ce sera le double, alors ce ne sera pas logeable dans un appartement actuel.

Or ce rayon de 325 mm, soit 28 mètres dans la réalité, est totalement irréaliste. Les courbes réelles les plus faibles sont à un rayon de 150 mètres et elles sont très exceptionnelles et ne se trouvaient que dans des dépôts, tandis que les courbes sur les lignes les plus sinueuses en montagne, au XIXe siècle, ne descendaient guère en dessous de 250 à 400 mètres, les courbes des grandes lignes ne descendaient pas en dessous de 800 mètres, et les rayons de courbure des LGV actuelles se comptent en milliers de mètres de rayon !

Une courbe de 28 mètres de rayon réelle pourrait se rencontrer sur une ligne de tramway ancienne qui doit, sur un carrefour, tourner pour s’engager dans une rue transversale, ou pourrait être celui, célèbre à Paris, de la boucle de la ligne 2 du métro parisien à la station Porte Dauphine… Pour qu’un train en « H0 » s’inscrive dans une telle courbe, les bogies doivent pivoter sur un angle très fort, comparable à celui des roues avant d’une automobile en train de « braquer à fond », mais alors les attelages doivent laisser un espace entre les wagons et les voitures absolument délirant et les tampons qui, dans la réalité, prennent appui les uns sur les autres, en modélisme sont très éloignés les uns des autres et semblent respecter la « distanciation sociale » de la Covid.

C’est ainsi qu’une 241-P Jouef des années 1970 a un bogie avant et un bissel arrière qui peuvent pivoter jusqu’à sortir du dessous du châssis, ne roule que guidée et supportée par son premier et son dernier essieu moteur, tandis que les essieux moteurs 2 et 3 sont complètement « flottants » avec un débattement en largeur et en hauteur délirant. Bref, physiquement, une 241-P en modélisme est une locomotive à quatre roues, celles des essieux moteurs 1 et 4. Le bogie et le bissel ignorent tout du guidage réel, du rappel réel, du poids par essieu réel.

Cerise sur le gâteau : les vitesses atteintes par le modèle de la 241-P n’ont rien à voir avec les 120 km/h réels et sont, à l’échelle du 1/87e, dignes des records les plus récents des TGV, et ne parlons pas de son poids qui est 87 fois supérieur à la réalité puisque le modèle évolue sur la même planète que la locomotive réelle. En modélisme, les modèles s’arrêtent « pile » même avec leur train derrière eux, quand on coupe le courant traction : depuis quelques décennies, l’électronique permet de simuler l’inertie des trains réels qui peuvent rouler pendant des dizaines de kilomètres sur l’erre : l’astuce continue à maintenir, en le diminuant, le courant traction après que le modéliste-conducteur l’ait coupé… ce qui fonctionne si les rails sont bien propres et si la captation est parfaite. Sinon, ce sont des à-coups ou l’arrêt subit. Bref, la réalité est loin du modéliste et il la recherche en une interminable quête du Graal s’il prend conscience de ce manque.

Du réseau sur table monobloc au réseau étagère tour de pièce.

Cette évolution sera inévitable et nécessaire, mais mettra du temps pour s’imposer durant les années 1960 à 2000. Le réseau sur table, donc « monobloc », ne manquera pas d’être envahissant pour peu que le modéliste, qui rêve de nombreux trains longs, type grandes lignes, finisse par faire un réseau qui envahit toute la pièce. Un train en panne, cela arrive, ne peut plus être atteint sinon qu’en se couchant sur le réseau au grand dam des signaux et des arbres, voire des maisons. Alors c’est la mode des trappes : on voit une maison, au centre de son jardin bien carré, se soulever, jardin compris, sous la poussée d’un géant souterrain parvenu depuis les profondeurs de l’enfer, et le géant, armé d’une canne, essaie de pousser un train hors de portée et finira par le faire dérailler.

Alors les réseaux changent, deviennent intelligents, et occupent le pourtour de la pièce, soit sur une menuiserie dégageant un espace central, soit accroché aux murs sous la forme d’étagères. Il est enfin possible de les construire, de les décorer avec plaisir, et d’intervenir lors des pannes électriques ou des déraillements.

Évolution ultime : le mini-réseau étagère avec une « coulisse ».

C’est la dernière phase, avec l’apparition de ce que l’auteur de ce site-web appellera une « coulisse » dans le numéro 391 de février 1978, page 85, et qui est la traduction du mot anglais « fiddle yard » désignant une zone cachée servant à la fois pour garer des trains censés être au loin, dans un lointain « ailleurs » par rapport au site représenté sur le réseau. Cette idée est popularisée par l’auteur dans le manuel de plans de réseaux «10 Superplans de réseaux» édité par Jouef de nombreuses fois à partir de 1984 et tiré à 40.000 exemplaires. La « coulisse » est utilisée par un grand nombre d’amateurs actuels qui manquent de place en appartement, mais aussi sur de grands réseaux d’exposition, de clubs et de construction dite « modulaire » formés de tables amovibles que l’on peut transporter facilement dans une voiture. Les réseaux « modulaires » ont été imaginés par la FFMF (Fédération Française du Modélisme Ferroviaire » dans les riches années 1980).

D’autres évolutions récentes : des modèles moins inexacts et une perception publique mois méprisante.

Mais, dans les années 1980-1990, les modèles tendent vers un peu plus de conformité avec le réel, avec le refus des rayons de courbure aussi ridicules que 325 mm pour des rayons au moins doublés, sinon encore plus augmentés par la voie flexible que l’on peut courber à volonté, et surtout le moins possible, en la posant sur le plateau du réseau. Les astucieux attelages dits « à élongation» font que, enfin, les tampons se touchent, au moins en alignement, et ne s’éloignent encore les uns des autres que dans les courbes. On soigne des détails techniques comme les pantographes, du matériel moteur de type électrique, enfin précis, à l’échelle, et fonctionnant réellement pour la captation d’un courant traction dans une caténaire enfin satisfaisante par son aspect.

D’autre part, l’opinion publique a changé avec l’apparition des salons du modélisme, notamment le salon de la Porte de Versailles dû au courage d’Alain Barrault, ou à un rapport fait au ministre de la Jeunesse et des Sports décrivant ce qu’il fallait désormais appeler les « loisirs techniques » (appelé à l’époque « le rapport Lamming»… oui, l’auteur était le même que celui de ce site-web) tandis que des réalisateurs de télévision comme Georges Grod signaient des émissions très grand public, mais respectueuses de la dimension technique du modélisme, de l’intérêt d’un modélisme de qualité, ceci sur TF1 (diffusés dans le cadre de l’émission « Les visiteurs du mercredi » entre « Nounours » et la découverte de la nature faite par un jeune journaliste qui s’appelait Nicolas Hulot, ou l’émission très populaire « La petite science» de Josiane Chevalet, émission dans laquelle son mari Michel Chevalet intervenait souvent, maniant avec dextérité et pédagogie des modèles réduits de fusées ou de stations spatiales.

Cette double évolution à l’époque a, peu à peu, transformé le modélisme ferroviaire qui est maintenant un des principaux loisirs techniques, tandis que, dans le même esprit, de puissantes associations innovantes comme le CFFC (Club Ferroviaire de Franche-Comté), ou d’autres actions de la FFMF (Fédération Française de Modélisme Ferroviaire) au rayonnement national, ont sorti les modélistes de leur pénombre et ont changé le regard porté sur eux par les médias. C’est un loisir très complet et très varié, mais réservé à une certaine élite sociale, avec les grands écartements souvent pratiqués avec des réseaux de jardin et des locomotives à vapeur vive, comme ce fut le cas pendant les années 1920 à 1950 au Royaume-Uni.

Notons aussi que c’est surtout le « H0 », au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, qui va accélérer et étendre le mouvement vers le grand public grâce à des prix plus accessibles et une moindre exigence en espace, permettant à des gens petitement logés et peu aisés de construire un réseau et de faire rouler des trains. Le « N » et le « Z » sont les derniers progrès accomplis par leur petitesse extrême.

Le modélisme ferroviaire doit toute son histoire à celle du train-jouet dont il est issu, et qui lui a donné ses systèmes de fonctionnement (trois rails ou deux rails), son type de courant (alternatif, puis continu), et ses échelles de réduction (« I », « 0 » ou zéro, « H0 » ou H-zéro, « N », et « Z »). Mais le modélisme ferroviaire se distingue du train-jouet en ce qu’il est une reconstitution la plus fidèle et la plus complète possible du chemin de fer réel et de son environnement. Les lignes et les paysages sont ceux d’un lieu réel donné pour une époque donnée, et le matériel roulant qui circule est, lui aussi, celui du lieu et de l’époque. Mais pour en arriver à cet aboutissement actuel, le processus intellectuel, social et économique a été très long, notamment pour se dégager de la pratique du train-jouet.

La lente sortie de l’univers naïf du train-jouet.

Les réseaux que l’on peut voir, aujourd’hui, tant dans les expositions publiques que chez des amateurs à domicile, ont tous pour point commun d’être installés à la hauteur nécessaire pour être regardés et exploités aisément. Cet éloignement du sol est issu d’une phase décisive opérée pendant les années 1920-1930, quand, enfin, certaines personnes, à force d’avoir mal au dos ou au crâne, posent sur une table un réseau provisoire type train-jouet : ce simple déplacement en hauteur est un grand déplacement du problème et ouvre, d’un seul coup, de nouvelles perspectives et une nouvelle « philosophie » pour le train-jouet.

Enfin, à hauteur des yeux, le train est observé et devient l’objet d’un intérêt. Les manœuvres, la conduite deviennent un plaisir pour les yeux, tout comme le fonctionnement des accessoires entourant, enfin, et à leur véritable hauteur pour l’œil, le train qui passe près d’eux : les lampadaires, par exemple, éclairent bien le train depuis le haut, tandis que les feux lumineux des signaux se détachent sur le « ciel » et sont clairement visibles sous leur visière.

La place, et surtout l’argent, permettent à des familles aisées d’installer, dans une pièce inoccupée d’une vaste demeure, de véritables réseaux comprenant des dizaines et des dizaines de rails droits et courbes, des aiguillages en grande quantité, des voies de garage nombreuses. Le marchand de trains local, sensible au pouvoir d’achat de cette famille de notables, sait guider le choix et recommander les accessoires de la marque, les wagons assortis à la locomotive. Peu à peu, les wagons de marchandises s’accumulent par rames entières. La démarche vers le modélisme ferroviaire est enfin amorcée, car une telle accumulation de matériel roulant et de voies, d’accessoires, d’appareils de voie en tous sens, rend désormais dissuasive toute velléité de démontage de l’ensemble. Bien au contraire, on en rajoute encore, et on perfectionne chaque détail, chaque disposition.

Avec ces réseaux devenus permanents, les enfants se prennent au jeu et exigent que les trains puissent être arrêtés sur des voies de garage alors que d’autres circulent. Il faut donc isoler ces voies et poser des interrupteurs. La table commence à se couvrir de fils électriques tenus par des « cavaliers », ou bien, on perce la table pour faire passer les fils par-dessous. C’est l’ébauche du réseau du modéliste ferroviaire. Les appareils de voie à commande électromécanique ont les mêmes exigences et créent non seulement des réseaux de fils regroupés, mais aussi des pupitres de commande avec des boutons poussoirs disposés par rangées près du transformateur.

Cette pratique n’est pas encore du modélisme, car on se contente de matériel roulant très fantaisiste de type jouet, de tracés tout aussi fantaisistes avec d’inutiles « arabesques » à petit rayon de courbure, et surtout parce qu’aucune information sur le chemin de fer réel ne vient étayer l’installation et l’exploitation des réseaux.

Des adultes pionniers.

Mais dès le début du siècle, il y a une catégorie d’adultes qui souhaitent vraiment retrouver le train réel dans le train miniature et prolonger le jeu de leur enfance sous une forme plus satisfaisante que celle du réseau de trains-jouets sur table. Peu nombreux, isolés, souvent suspects d’infantilisme attardé de la part de leur entourage, ces amateurs ne représentent pas une force dans l’opinion et sont complètement ignorés des fabricants de trains-jouets. Leur demande en matériel roulant plus précis et conforme à la réalité, en voies et appareils de voie plus précis aussi, reste une demande totalement ignorée et condamne ces amateurs à des bricolages de fortune comme des roues tournées chez un artisan local, des rails au mètre tirés de bandes d’acier vendues en quincaillerie (ou de tringles à rideaux !), de traverses coupées une à une.

Les Anglais, pionniers du modélisme ferroviaire, fondent le premier club voué aux trains miniatures, celui de Londres, en 1912. Des marques comme Bassett-Lowke, en Angleterre, savent produire en petite quantité initialement du matériel roulant plus réaliste d’aspect que les trains-jouets, et le marché anglais s’organise pour obtenir, de la part de fabricants allemands comme Bing ou même Märklin, voire Carette, des locomotives mécaniques, électriques ou a vapeur vive qui s’éloignent de la pratique du train-jouet pour prendre l’aspect presque de véritables modèles de type anglais.

Ce mouvement né en Angleterre gagne le continent, et surtout la France, dès le lendemain de la guerre de 1914-1918. On voit des productions artisanales apparaître sur le marché, vendues confidentiellement dans des magasins de « jouets scientifiques » parmi les appareils photographiques, les phonographes, les jouets électriques ou de chimie. Il s’agit de locomotives à construire ou à terminer, vendues en boîtes avec ou sans les roues (problèmes de normes, déjà !), ou de wagons à monter utilisant des matériaux très divers comme le bois ou le carton fort pour les caisses des wagons de marchandises, sinon de voie à monter avec des traverses en bois et des rails en profilé plein. Un grand pionnier, Robert Marescot, fonde sa marque « RM ». Et ses trains sont les premiers essais de maquettes exactes produites en série et sur catalogue pour un public d’amateurs qui commence à s’étendre. Avec Marescot, ce sont des « Pacific » du réseau réel de l’État qui sont pratiquement des maquettes précises, des voitures à bogies et des fourgons État à la bonne longueur et au bon gabarit. Jean-Edmond Fournereau reprend la production Marescot en 1928 et l’étend considérablement en créant une gamme impressionnante de locomotives à monter de tous types, de voitures, de wagons, ceci avant de créer, en 1937, la première revue de modélisme ferroviaire française, « Loco-Revue ».

Les petits trains en « 00 » changent les données.

Le lancement en « 00 », ou « zéro-zéro » ou « double zéro », à la veille de la Seconde Guerre mondiale en Angleterre et en Allemagne, et en 1948 en France avec JEP, met sur les réseaux des trains ayant moins de « présence », moins de détails et demandant à n’être plus qu’une partie de tout un ensemble anime perçu plus globalement.

Néanmoins, les premiers trains en « 00 » reprendront les mêmes principes techniques et de conception de réseaux que de leurs devanciers en « 0 » avec la simple différence d’une dimension deux fois moindre. On monte des réseaux avec le même système de géométrie (rails droits, courbes) et les mêmes appareils de voie, les mêmes bâtiments en tôle lithographiée, la même conception du matériel roulant, notamment avec le raccourcissement des voitures à bogies. Les voies sont entièrement métalliques, avec un ballast et des traverses lithographiés sur un socle en tôle.

Cette époque des premiers trains en « 00 » est d’ailleurs passionnante. Elle démarre, pour la France, dès le lendemain de la guerre avec une floraison de dizaines d’entreprises artisanales lancées par des hommes seuls, avec des moyens parfois modestes, dans un esprit d’innovation, de reprise économique, de retour de l’abondance. Ces pionniers croient dans le modélisme ferroviaire et dans sa démarcation du train-jouet. Leur influence est d’ailleurs telle que les grands fabricants comme JEP et Hornby remarquent leurs produits et les imitent, lançant à leur tour, en 1948 pour JEP et seulement en 1961 pour Hornby.

À l’ombre de ces grandes marques, une dizaine de pionniers créent des firmes artisanales et produisent du « 00 » d’une manière semi-industrielle. Mais peu d’entre eux durent plus de quatre à cinq années, et durant les années 50, bien des noms comme Antal, Fex, Miniatrain, SMCF, VB, Vuillaume, disparaissent discrètement des catalogues du magasin « Le Pélican » ou « Baby-Trains ».

D’une manière générale, y compris pour les grandes marques comme JEP, le « 00 » est très cher. La raison est que ces fabrications sont chères, parce que reprenant intégralement les techniques du train-jouet, en « O » avec le métal moulé et la tôle, le courant 20 volts et la voie 3 rails. Chez JEP, par exemple, le train complet en « OO » comprenant la 232 R et ses deux voitures « saucisson » coûte 13.720 F en 1950 au « Pélican « qui vend en même temps le grand train caréné en « 0 » avec la 222 et deux grandes voitures pour 13.075 F, ou la superbe « Flèche d’or « en « 0 » complète avec sa rame pour 14 750 F !

.Mais les productions artisanales en « 00 » sont proportionnellement encore plus chères, avec 9 600 F pour la 231 Antal seule, 21 500 F pour la 141 P de TAB, et 8 000 à 10 000 F pour les locomotives type électrique PMP, Miniatrain, etc. auxquelles il faut ajouter des voitures coûtant environ 1000 à 2000 F pièce. À l’époque, un professeur à mi carrière ou un ouvrier qualifié gagne environ 30.000 F.

La révélation, faite dans Loco-Revue, avec les « chemins de fer appartementaux ».

En 1967 paraît dans Loco-Revue, et sous la signature de G. Fournet, un article qui est l’acte fondateur d’une nouvelle ère du modélisme ferroviaire en France : les « Chemins de Fer Appartementaux » sont, pour l’ensemble des lecteurs de l’époque, l’occasion d’une révélation et d’une conversion. Et même si, à l’époque, ils ne s’en rendent pas compte, aujourd’hui, la plupart des modélistes ferroviaires de haut niveau sont les disciples de G. Fournet qui, lui aussi, sans nul doute, ne se rend pas compte de la portée de la description de son réseau… Ce réseau des « chemins de fer appartement aux » est le premier d’une nouvelle ère.

Avec du matériel roulant de l’époque, et surtout les moyens techniques de l’époque en matière de construction et de décoration du réseau, G. Fournet construit, dans l’étroit couloir d’un HLM, un réseau qui est conçu comme une véritable ligne de chemin de fer, utilisant l’espace disponible, allant d’un point à un autre avec un embranchement (et ne tournant nullement en rond sur un circuit bouclé), conçu, exploité et utilisé comme une ligne départementale ou locale. C’est un réseau linéaire.

C’est une démarche totalement nouvelle, et qui, aujourd’hui, serait encore perçue encore nouvelle pour un certain nombre de modélistes restés « classiques », et, pourtant, elle est accomplie en 1967, il y a un demi-siècle, en pleine époque du réseau « plat de nouilles » de type circulaire.

« Le désir de construire un chemin de fer modèle devient à peu près insoutenable vers 1954… » C’est ainsi que G. Fournet commence son article. Et il explique que, en face de ce désir, il n’y a pas de possibilité, pas d’espace, pour cause de vie familiale dans un petit appartement de type HLM. Sera-t-il victime du préjugé « un réseau de trains miniatures = une pièce entièrement consacrée » ?  Par miracle, non… L’insoutenabilité de son désir de faire du modélisme ferroviaire lui épargne d’aller grossir les rangs de l’armée des empêchés, des frustrés, qui, fait de pièce entière à consacrer au modélisme ferroviaire, s’abstiennent définitivement et entassent, sur une étagère d’une armoire, des boîtes contenant des modèles réduits jamais ouvertes…

Il lui faut passer aux actes et comme un ingénieur chargé de construire une ligne réelle parcourant les vallées et les passages possibles, il explore le terrain, celui du petit appartement, et découvre qu’il y a des passages, des emplacements mesurés, mais qui existent : près de cette porte, on peut loger une gare, dans ce recoin, on peut loger une courbe, au-dessus de ce meuble, on peut poser un plateau supportant une autre gare, et dans ce placard, on peut loger, sur une étagère, une troisième gare. Le long du couloir, qui fait un mètre de large, on peut, sans gêner le passage des occupants de l’appartement, aménager une ligne et son décor sur une largeur d’une trentaine de centimètres. Peu à peu, le projet prend corps, et, d’année en année, il est réalisé, par petites étapes.

Il s’agit donc de construire une ligne allant d’une gare A à une gare B, un point c’est tout, et non de faire des boucles en tous sens prétendant être la ligne de la grande artère du Paris, Lyon et Méditerranée. La ligne des « appartementaux » est donc en voie unique, avec ses courbes à très faible rayon, et le train, une fois arrivé au terme de son parcours, dans une des gares terminus, doit être recomposé grâce à des manœuvres, donc grâce aux appareils de voie et aux voies de garage et d’évitement établis dans les gares pour cet usage. Tout prend ainsi son sens, et les règles du « jeu » se précisent, et deviennent cohérentes, même si elles sont contraignantes parce que filles de la réalité.

Le but idéal est, pour le créateur du réseau, de faire figurer tous les éléments caractéristiques des chemins de fer réels, tels qu’on peut les observer en parcourant les voies ferrées. Bien entendu, il n’était pas possible d’atteindre un si vaste objectif au long d’un développement de quelques mètres de plateaux. Mais cet idéal est toujours présent à son esprit, et dans les limites du cadre dont il dispose, il estime avoir réussi à faire entrer le maximum de variété dans le paysage et les ouvrages d’art.

Si l’exploitation du réseau est très manuelle, il est à noter qu’une signalisation, de type mécanique et simple, assurée par des disques, prend en charge un certain nombre d’automatismes de protection empêchant les prises en écharpe des trains ou la manœuvre intempestive d’aiguilles sous les roues d’un train. De même, les postes de commande des gares ne peuvent être sous tension que moyennant certaines conditions de sécurité assurant des « enclenchements » électriques.

Le modélisme ferroviaire enfin ouvert au grand public.

Seul survivant des pionniers du train-jouet en « H0 », Jouef toutefois trouve rapidement son marché, celui du très grand public des années 1950 n’ayant que peu de moyens, et la firme restera fidèle à cette clientèle qu’elle va suivre quand elle grandit et qu’elle va mener progressivement vers le modélisme ferroviaire par une amélioration continuelle du réalisme d’aspect des trains tout en restant dans une gamme de prix très accessibles.

Le tournant définitif vers le modélisme, pour Jouef, est pris au milieu des années 1960 avec des locomotives et du matériel remorqué un peu plus précis, au nombre de roues exact, aux proportions très proches de la réalité, aux marquages assez précis. JEP ne pourra tenir devant ce concurrent plusieurs fois moins cher que lui et aux produits désormais très comparables, et la plus grande et la plus ancienne firme de trains miniatures français cesse toute production en 1966, et ferme en 1968. Pour les mêmes raisons, la filiale française de Hornby, fondée en 1921, abandonne ses trains en « 0 » en 1964, et, surtout, ses trains en « H0 » en 1973. Jouef a dorénavant le marché national pour lui seul, laissant encore à des firmes allemandes comme Märklin ou Fleischmann le marché importé de trains haut de gamme et chers. Toutefois, la firme italienne Lima deviendra, pour Jouef, un concurrent très sérieux puisque pratiquant exactement la même politique commerciale de trains à bas prix et sortant des modèles de type français, mais de facture très simplifiée. Lima damera le pion à Jouef en sortant son TGV, certes très « basique », quelques mois avant Jouef !

Actuellement, de fusion en regroupement, on ne trouve plus que deux grands groupes mondiaux : un allemand (Märklin, Trix, Arnold, etc) pratiquant un train miniature de haute qualité, et un britannique (Hornby, qui vient d’absorber Jouef, Lima, Rivarossi) pratiquant un train miniature à des prix plus accessibles.

Le salon international du Modélisme et du modèle réduit de Paris accueille chaque année, pendant 10 jours, plus de 100.000 visiteurs payants dont une grande partie s’intéresse aux trains miniatures. En France, on peut estimer à environ 50.000 le nombre de modélistes ferroviaires lisant les revues, fréquentant les associations ou les expositions spécialisées, et à environ 300.000 le nombre de familles ayant un réseau de trains miniatures, mais ne se percevant pas comme modélistes ferroviaires et ne lisant pas les revues spécialisées. Mais la France, comme dans beaucoup de domaines, hélas, s’est complètement désindustrialisée, perdant sa production nationale et ses grandes marques… mondialisme sauvage, cynique et aveugle oblige. Il reste des firmes artisanales de haute qualité cependant, et une firme actuelle comme REE est passée de l’artisanat à une production de série remarquable et pourrait être la prochaine grande firme nationale si elle en a l’envie et les forces.

N’oublions pas, aussi, l’existence d’un modélisme d’extérieur, avec des locomotives à vapeur vive dans des grands écartements évoluant dans un jardin. Ce domaine est resté très fort, bien que limité à une élite qui peut investir un budget important et qui dispose d’un grand et beau jardin.

Les pratiques actuelles.

Les modélistes ferroviaires, en grande majorité, achètent leur matériel roulant et le posent sur un réseau qu’ils ont construit, et le font rouler. C’est donc bien la construction du réseau qui reste l’occupation majeure : étude du tracé, pose des voies, câblage électrique, signalisation, création du décor et des bâtiments. L’échelle « H0 » étant la plus pratiquée, donnant des réseaux d’intérieur de dimensions acceptables dans les logements actuels, la grande partie des fabricants (grandes marques commerciales, productions artisanales : voir le dictionnaire des marques) vend dans cette échelle. Dans les échelles supérieures, la grande dimension des modèles donne plus rarement la pratique sur réseau, et, en général, c’est la collection statique en vitrine qui l’emporte.

Pendant ces vingt dernières années, une nette tendance à privilégier des décors soignés, très réalistes jusqu’au moindre brin d’herbe, jusqu’à la patine des murs d’une vieille maison, l’a emporté sur l’exploitation du réseau, jusqu’à faire des dioramas ferroviaires statiques. Toutefois, en exposition publique pour le moins, la nécessité de faire rouler des trains, et correctement, a été maintenue.

Certains modélistes, une minorité, mais très écoutée et admirée, bien équipés en outils professionnels et en machines-outils, construisent intégralement leurs modèles, partant de la feuille de laiton, tournant des pièces en acier, etc.

D’autres, plus nombreux, vont moins loin et achètent des « kits » de fabrication artisanale, composés de pièces en laiton photo découpé, de pièces en bronze fin moulé, d’acier décolleté, et assemblent le tout, grâce à une notice aussi détaillée que complexe, pour obtenir un modèle de très haute qualité. Il faut savoir souder, ébarber à la lime, assembler et peindre. Un outillage courant d’amateur et de la dextérité suffit, en général, pour s’en tirer honorablement. Ces « kits » n’existent que très peu pour le « N » ou le « Z ».

Enfin un très grand nombre d’amateurs transforme le matériel roulant acheté, soit pour l’améliorer mécaniquement (changement du moteur, amélioration de la mécanique de transmission ou du captage du courant) mais pour améliorer l’aspect extérieur : c’est ce que l’on appelle le « surdétaillage » du modèle, avec la pose de tuyauteries rapportées sur la chaudière d’une locomotive à vapeur, de rambardes, de mains-courantes, de plaques, de tampons à ressort, etc. Une remise en peinture du modèle avec des marquages plus fins est possible aussi. Beaucoup d’artisans proposent des pièces détachées, comme des attelages à vis ou des pantographes, des roues fines ou des pièces de surdétaillage de la chaudière, pour faciliter ces travaux.

Normes et écartements : du « 00 » au « H0 ».

Le problème est crucial en ce qui concerne les normes et les écartements. Ignorer les normes pour un modéliste qui achète du matériel roulant américain pour le poser sur une voie européenne ou l’inverse, c’est avoir du matériel roulant qui déraille, qui s’inscrit mal en courbe, qui circule mal sur le réseau en heurtant des éléments du décor (quais, voûtes des tunnels, signaux). Les fabricants doivent les respecter, et ils le font, mais souvent les modélistes mettent ensemble des éléments qui respectent des normes incompatibles, comme les normes européennes, NEM ou américaines, NMRA, ou des profils de roues et de rails de différentes époques (normes train-jouet et normes « fine scale »). Les deux normes les plus importantes sont celles concernant les essieux et les voies, et celles par rapport au gabarit du matériel roulant. Si, bien entendu, on achète le matériel d’une seule marque, on est certain de ne pas se heurter à un problème de normes, mais la plupart des modélistes désirent avoir un choix maximal, et, donc, utilisent, pour retrouver, le chemin de fer réel et l’époque qui les intéresse, le choix offert par l’ensemble des marques.

Toutefois, il n’est pas possible, quelle que soit la marque, de mélanger du matériel de type anglais avec celui du reste du continent européen ou mondial, car les Britanniques ont conservé l’échelle « 00 » des débuts, laissant les autres pays passer progressivement au « H0 » qui a remplacé le « 00 ».

Dans les années 1930, le « 00 » est bien la première forme d’apparition de cet écartement qui est du « 0 » divisé par deux, soit 32 mm donnant 16 mm. L’échelle du « 0 », qui est de 1/43,5, divisée par deux, donnerait une échelle de 1/87, ce qui est bien celle du « H0 » actuel, mais nullement cette du « 00 » d’origine.

À l’époque, si on divise facilement l’écartement par deux, il n’en est pas de même pour les locomotives, dont les caisses, elles aussi divisées par deux, sont trop petites intérieurement pour contenir les moteurs et les mécanismes que l’on sait faire, et les fabricants forcent alors sur les dimensions des caisses, leur appliquant une échelle qui est plus proche du 1/76 ou 1/78 que la stricte échelle du 1/87. Les progrès dans la miniaturisation des moteurs électriques permettent, dans les années 1950, de réduire les dimensions du matériel roulant et de le produire à l’échelle 1/87, ce qui sera le cas pour l’ensemble des pays du monde… sauf le Royaume-Uni, très conservateur.

Ayant conservé l’échelle « 00 » originelle, les Britanniques ont donc bien un écartement de 16,5 mm pour la voie normale, comme le « H0 », mais la caractéristique de cette échelle « 00 » est la réduction de 1/76 environ par rapport à la réalité pour les caisses du matériel roulant et le décor (bâtiments, personnages), ce qui donne en fait des trains plus gros d’aspect que ceux du « H0 » continental européen ou américain, au 1/87. En voie étroite, les Anglais ont donc naturellement choisi d’appeler « 00-9 » et « 00-12 » les écartements correspondants : là aussi l’échelle du 1/76 donne des dimensions plus fortes pour le matériel par rapport au « H0e » ou au « H0m ».

Pour être complet sur les pratiques anglaises, signalons l’existence d’une échelle anglaise dite « Protofour » qui se veut être du vrai « 00 » au 1/76, entièrement cohérent, y compris pour la voie que l’on met à l’échelle exacte du matériel roulant et qui passe d’un écartement de 16,5 mm à 18,33 mm pour la voie normale. Pour les échelles « N » et « Z », ces différences n’existent pas : elles sont entièrement normalisées et cohérentes, dans le monde entier.

Pour une documentation plus complète sur ce sujet, nous recommandons nos ouvrages « Un siècle de trains miniatures 1915-2015 » ou aussi « Trains miniatures » parus aux éditions LR-Presse, ou aussi notre petit guide de poche « Échelles et écartements des trains miniatures » aux éditions « Le village du jouet ».

TRAINS-JOUETS ET MINIATURES: ECARTEMENTS ET ECHELLES
APPELLATION	ECARTEMENT	EPOQUE	DOMAINE	RAPPORT
7 pouces ¼	184mm	Actuelle	Trains vapeur en extérieur et modèles musée	1/8ème
1/10ème	144mm	Actuelle depuis les années 1930	Trains vapeur en extérieur et modèles musée	1/10ème
5 pouces	127mm	Actuelle	Trains vapeur en extérieur et modèles musée	1/11ème
3 pouces ½	89mm	Actuelle	Trains vapeur en extérieur et modèles musée	1/17ème
IV	75mm*	1890-1914	Trains-jouets anciens allemands (Schoenner, Bing, etc)	imprécis
III	75mm*	1890-1914	Trains-jouets anciens allemands (Märklin, Bing, etc)	imprécis
1/20ème	72mm	Actuelle depuis les années 1930	Trains vapeur en extérieur et modèles musée	1/20ème
2 pouces ½	63,5mm	Actuelle depuis les années 1930	Trains vapeur en extérieur et modèles musée	1/22,5ème
II-a	67mm*	1890-1914	Trains-jouets anciens allemands (Bing, Carette, etc)	imprécis
II	54mm*	Actuelle depuis les années 1930	Trains-jouets anciens allemands (Märklin, Bing, etc)	imprécis
Standard	54mm	1906-1930	Trains-jouets anciens américains (Lionel)	imprécis
I    (« un »)	45mm	Actuelle depuis 1890	Trains-jouets anciens et miniatures actuels monde entier	1/32ème
O   (« zéro »)	32mm	Actuelle depuis 1890	Trains-jouets anciens et miniatures actuels monde entier	1/43,5ème
33 mm	33mm*	Avant 1914	Trains-jouets anciens français (FV)	imprécis
28 mm	28mm*	Avant 1950	Trains-jouets anciens français (JEP)	imprécis
S	22,5mm	1930-1950	Trains-jouets anciens français (JEP) et American Flyer	imprécis
Mignon	18mm*	Avant 1939	Trains-jouets anciens français (JEP)	imprécis
OO	16,5mm	Actuelle, depuis 1938	Trains miniatures anglais (Hornby, Triang, etc)	1/72ème
HO	16,5mm	Actuelle depuis les années 1960	Trains miniatures monde entier (Jouef, Roco, Märklin, etc)	1/87ème
Wesa	14mm	1950-1965	Trains miniatures suisses (Wesa)	1/100ème
TT	12mm	Actuelle depuis les années 1930	Trains miniatures allemands (RDA, RFA)	1/120ème
N	9mm	Actuelle, depuis 1964	Trains miniatures monde entier (Arnold, Lima, etc)	1/160ème
Z	9,5mm	Actuelle, depuis 1972	Trains miniatures allemands (Märklin)	1/220ème
NB:*=mesuré d’axe en axe des rails selon la pratique ancienne

Voie normale et voie étroite.

Dans la réalité, il existe différents écartements : voie normale, voie métrique, voie étroite. Le choix de reproduire une ligne à voie normale ou à voie métrique engage profondément le type de modélisme pratiqué. Les amateurs s’intéressent de plus en plus aux chemins de fer à voie métrique ou à voie étroite, pour de nombreuses raisons. D’abord les trains sont plus courts puisqu’il Vagit de modestes « tortillards » de campagne reliant de petites bourgades à une préfecture : une courte locomotive à trois essieux, une ou deux voitures courtes à deux essieux, et voilà un train de voyageurs. Ensuite, les courbes peuvent être très serrées sans nuire au réalisme, puisqu’en réalité, il en était ainsi, ces trains longeant souvent les routes. L’unique tampon central (au lieu des deux tampons latéraux des grands trains) permet, pour ces trains secondaires, la négociation des courbes serrées sans problèmes. En dernier lieu, un charme réel se dégage de ces petits trains circulant dans un décor champêtre que l’on peut facilement reconstituer sur un petit réseau.

Par commodité, les fabricants de trains à voie métrique ou à voie étroite préfèrent utiliser les écartements (et donc les essieux) des trains à voie normale des échelles inférieures. Ainsi, une Voie de 0,60 m réelle devrait donner, à l’échelle « H0 », un écartement de 600 mm divisé par 87 = 6,89 mm. En fait, on prend la voie normale de l’échelle « N » au 1/160 donnant 9 mm d’écartement (ce qui donne une représentation à l’échelle d’une voie réelle de 0,75 m qui a existé) tandis que d’autres amateurs se lancent sur de la voie étroite en « H0 » en utilisant la voie normale de l’échelle « Z », soit 6,5 mm. Par exemple, une voie métrique en « H0 » donnerait : 1 000 mm : 87 = 11,49 mm. On choisit alors la voie de 12 mm de l’écartement TT. Ci-dessous, le tableau donne l’ensemble des possibilités offertes :

Ecartement (mm)	Echelle 1/32	Echelle 1/43,5	Echelle 1/64	Echelle 1/87	Echelle 1/120	Echelle 1/160	Echelle 1/220
45	I
32	Im	0
22,5	Ie	0m	S
16,5		0e	Sm	H0
12			Se	H0m	TT
9				H0e	TTm	N
6,5					TTe	Nm	Z

Dans ce tableau, nous avons utilisé des caractères gras pour désigner les écartements, les échelles effectivement pratiquées, les autres n’étant que des possibilités théoriques difficilement réalisables par manque de personnages ou de bâtiments (échelles S ou TT), si l’on parvient à construire du matériel roulant.

Pour être complets sur la question de la voie étroite, signalons qu’aux Etats-Unis, il y a des appellations et des pratiques différentes :

Ecartement des rails (mm)	Echelle	Appellations américaines	Remarques
24	1/43,5	0n 3	Voie « métrique » en « O »
16,5	1/43,5	0n 2 ½	Correspond au « Oe » européen
10,5	1/87	H0 n 3	Voie de 3 pieds en « HO »
9	1/87	H0 2 ½	Correspond au « HOe » européen
9	1/120	TT n 3	Voie « métrique » en « TT »