Les Trans-Europ-Express : prendra-t-on les mêmes TEE pour tout recommencer ?

L’Europe se construit activement durant les années 1950-1960, non seulement à coup de traités et de textes, mais aussi sur le terrain avec les relations ferroviaires Trans-Europ-Express (TEE) destinées, espère-t-on, aux hommes d’affaires pressés qui cimenteront l’économie européenne en créant de puissantes multinationales. Bref, il faudra se déplacer, et vite. Les automotrices hollando-suisses sont prêtes. Les TEE, après une brillante carrière qui dura de 1957 à 1996, soit près de quarante ans, ont disparu : mais, d’après les toutes dernières nouvelles et sachant que ce qui est écrit dans les journaux est la vérité même, les TEE vont renaître de nouveau pour une Europe enfin consciente de la valeur de ce qu’elle a détruit et réclamant à grands cris des trains rapides formant un réseau et des services spéciaux reliant les grandes capitales de l’Union Européenne. Den Hollander, le père des TEE, doit se retourner dans sa tombe, mais comme il s’est déjà retourné lors de la mort des TEE en 1996, il doit se retrouver dans la bonne position.

Les circonstances de la naissance des TEE.

À la fin des années 1950, l’Europe entre dans une phase décisive de sa construction et les voyages d’affaires se multiplient au profit de l’avion qui offre des prix de plus en plus accessibles. Cette clientèle des hommes d’affaires est intéressante pour les chemins de fer européens. Mais pour les retenir, ou les faire venir au train s’ils ne le connaissent pas, il faut offrir des performances, du confort, des relations directes et fréquentes, et il faut, en plus, le faire savoir.

Le groupement « Trans-Europ-Express » nait en 1957. Tout ce qu’il peut offrir, à l’époque, est un parc de rames diesel, rapides et au confort acceptable, ceci sous la forme de quatre types proposés conjointement par les chemins de fer allemands, belges, français, italiens, luxembourgeois, néerlandais et suisses. La diversité des systèmes électriques européens interdit des relations directes en traction électrique.

Le phénomène TEE des années 1950 a montré que des relations rapides et fréquentes par rames légères peuvent être performantes et sauver le chemin de fer en face d’une concurrence routière et aérienne qui le détruit. Un certain nombre de réseaux européens prend conscience du fait et se lance, chacun sous son propre système électrique, dans une politique de rames électriques automotrices effectuant des parcours nationaux. Il semble intéressant, pour le réseau allemand du début des années 1960, d’offrir lui aussi, de ville à ville, des dessertes rapides et fréquentes, conçues dans un esprit de transport immédiat et direct d’une ville à une autre, plus que dans l’esprit du train classique parcourant une succession de villes sur un long itinéraire. C’est le service « Inter-City », dont l’ICE actuel, ou « Inter-City-Express », est le stade le plus avancé.

Mais à l’époque, les chemins de fer allemands confient ce service à des trains traditionnels formés d’une locomotive et de voitures remorquées. Certes, il ne s’agit pas de n’importe quel matériel roulant, et les locomotives sont les fameuses E-103 capables de rouler à 200 km/h, remorquant des voitures très modernes et confortables. Mais le succès des automotrices TEE incite, sans doute, les ingénieurs allemands à renouer avec la grande tradition des automotrices allemandes d’avant-guerre.

La foi européenne de Den Hollander.

Né à Goes (province de Zélande aux Pays-Bas) le 31 mai 1893, mort à Maarn (province d’Utrecht) le 18 août 1982, Franciscus Querien Den Hollander est président des chemins de fer des Pays-Bas (Nederlandse Spoorwegen) de 1947 jusqu’à fin 1958. Après avoir obtenu son baccalauréat à Goes, il décroche un diplôme d’ingénieur mécanicien à l’Université Technique de Delft en 1916. Son début de carrière, de 1918 jusqu’à 1938, se passe aux chemins de fer des Indes Néerlandaises (l’actuelle Indonésie),

De retour aux Pays-Bas juste avant la seconde guerre mondiale, il est nommé directeur des usines d’état pour l’artillerie à Hembrug (près d’Amsterdam). Démis de ses fonctions en 1943 par l’occupant allemand, il est ensuite très actif au sein du Fonds National d’Appui (Nationaal Steunfonds), un mouvement financier de la résistance néerlandaise.

Après la guerre, en 1946, il est nommé par le gouvernement Président adjoint des Nederlandse Spoorwegen (Chemins de Fer Néerlandais), dont il devient Président Directeur un an plus tard, et joue un rôle prépondérant dans l’électrification du réseau des chemins de fer hollandais et dans la genèse des TEE. En 1955, il reçoit des mains de la Reine Juliana le titre de Docteur Honoris Causa de l’Université Technique de Delft, Enfin, il occupe divers postes à responsabilité au sein de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC).

Den Hollander est l’homme qui, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, reconstruit le chemin de fer hollandais dont il a la responsabilité. Il croit fermement en l’Europe, comme beaucoup d’hommes de l’époque qui ont vécu de durs événements, et pense, à très juste titre, que le chemin de fer aura sa part dans l’immense marché des transports rapides qui se met en place. Croire dans le chemin de fer à l’époque, et croire en un chemin de fer rapide et efficace, fait sourire : les années 1950 sont celles de la foi en l’avion et l’automobile, et d’une « vie à l’américaine » en face de laquelle le train fait figure d’archaïsme ou de fossile ! Den Hollander est un utopiste, un rêveur, pensent les partisans de la modernité…. mais ce rêveur est entêté, et, surtout, a un pouvoir de décision considérable. Les Trans-Europ-Express, qui trottent dans sa tête, seront très vite une réalité sur le terrain lorsque sont livrées, en 1957, ces rames exceptionnelles qui inaugurent une nouvelle ère pour le chemin de fer européen.

F. Den Hollander a une double idée-force. D’abord, il faut gommer les frontières et les tracasseries administratives en les traitant à bord même des trains pendant qu’ils roulent : il parvient à mettre sur pied des accords qui permettent aux policiers de quitter guichets et bureaux pour voyager, ensemble et nationalités confondues, dans le même train. Ensuite, il faut gommer les pertes de temps techniques dues aux échanges de locomotives aux frontières : il conçoit des rames automotrices entièrement autonomes qui rouleront, sans arrêt, d’un pays à l’autre. C’est ainsi que les arrêts aux frontières qui pouvaient durer une heure ou deux pour les trains classiques sont purement et simplement supprimés : il n’en faut pas plus pour battre l’avion sur le terrain de la vitesse !

Le confort et l’efficacité.

Ces rames automotrices TEE conjuguent deux qualités. Le confort, d’abord : une suspension très souple et une grande douceur de roulement sont nécessaires pour ces « business men » trop habitués aux limousines de luxe ou aux avions et qui ne demandent qu’à fuir les bruits de ferraille des trains à vapeur de leur jeunesse. L’air conditionné est de rigueur, car les étés du centre de l’Europe sont chauds. Enfin, une nourriture de haute qualité retiendra cette clientèle plus certainement que le classique sandwich de gare desséché en vigueur à l’époque.

L’efficacité est aussi à l’ordre du jour sous la forme d’un aménagement donnant, 114 sièges larges et confortables, bien éclairés, permettant le travail ou le sommeil, ou des locaux spéciaux pour la douane et la police, ou encore des installations de service exemplaires comme les cuisines et les toilettes aménagées d’une manière très fonctionnelle.

La carrière des rames TEE Hollando-Suisses.

Construites en commun par les réseaux hollandais et suisse, ces rames assurent de grandes relations entre les métropoles européennes comme l’ « Edelweiss » Amsterdam-Bruxelles-Bâle-Zurich, l’ « Arbalète » Paris-Bâle, maintenant une vitesse moyenne de plus de 110 km/h sur ces relations peu propices à la vitesse. Mais les progrès de l’électrification les chassent peu à peu de ces services nobles et ces attachantes rames sont reléguées sur des lignes moins importantes. Trois d’entre elles sont vendues au Canada pour assurer la relation « Northlander » Toronto-Timmins. L’ère des rames automotrices est, sans nul doute, la plus passionnante de l’histoire des TEE, mais leur disparition au profit de rames classiques tractées, dictées par l’électrification croissante des grandes lignes certes bénéfique, annonce la fin d’une aventure exceptionnelle : les TEE à voitures inox climatisées ne sont qu’un prélude à la disparition de ces TEE de Den Hollander qui a voulu construire l’Europe et avec le chemin de fer. L’aviation qui se « démocratise » fait, elle aussi, partie du cortège funèbre. Et n’oublions pas les autoroutes.

En 1967, les TEE, alors devenus des trains classiques remorqués, connaissent leur dernière gloire médiatique avec un film français « Trans Europ Express » d’Alain Robbe-Grillet se voulant policier et érotique, durant 1 h 45 min, sorti le 25 janvier 1967. On y remarque Jean-Louis Trintignant, Marie-France Pisier, Christian Barbier. Ce film, diversement apprécié à l’époque, disparaîtra de la mémoire collective comme les trains du même nom. En 1995, Marie-Paule Belle attend un TEE, en vain et en se trompant de gare puisqu’elle est à Montparnasse, tout en chantant « Trans-Europ-Express » (paroles de Michel Grisolia, musique de Françoise Mallet-Joris), mais elle n’aura plus qu’une année à attendre, puisque les TEE cessent leur service en 1996.

La rame TEE RAm.501-502 ou dite Edelweiss : ses caractéristiques techniques.

Type: motrice AIA-AIA + rame 3 voitures

Moteurs principaux: 2 diesel 16 cylindres

Puissance: 2 x 746 kW

Transmission: électrique

Moteurs de traction: 4

Masse totale de la rame: 230 t

Longueur totale de la rame: 96, 92 m

Vitesse: 140 km/h

Le tableau de Jean-Marc Dupuy concernant tous les trains Trans-Europ-Express.

Il est très difficile de se représenter l’ampleur de la création des TEE et surtout l’ampleur de leur destruction. L’auteur et historien renommé Jean-Marc Dupuy a dressé un tableau très complet des TEE qui nous a permis de dresser ce (triste) bilan évolutif. L’apogée du nombre des TEE est de 45 pendant l’hiver 1974-1975. Ensuite, c’est la perte continuelle des services TEE jusqu’à leur fin en 1996.

Eté 1957 : 2 juin 1957 onze TEE

– Arbalète Paris-Est – Zürich,

– Paris-Ruhr Paris-Nord – Dortmund,

– Mont-Cenis Lyon-Perrache – Milan,

– Rhein-Main Amsterdam – Francfort-sur-le-Main,

– Edelweiss Amsterdam – Zürich,

– Helvetia Zürich – Hamburg,

– Etoile-du-Nord Paris-Nord – Amsterdam,

– Ile-de-France Paris-Nord – Amsterdam,

– Oiseau-Bleu Paris-Nord – Bruxelles,

– Saphir Francfort-sur-le-Main – Bruxelles,

– Ligure Milan -Avignon (12 septembre 1957),

Hiver 1957-1958 : 29 septembre 1957 on passe à treize TEE avec :

– Parsifal Paris-Nord – Hamburg,

– Mediolanum Milan – Munich,

Etés et hivers 1958 -1960 : on passe à quatorze TEE avec :

– Lemano Milan – Genève,

Etés et hivers 1961-1962 : 1er juillet 1961 on est à dix-sept TEE avec :

– Cisalpin Paris-Lyon – Milan,

– Gottardo Zürich – Milan,

– Ticino Zürich – Milan,

Eté 1965 : 30 mai 1965 on est à vingt-trois TEE dont des trains remorqués avec :

– Rheingold Amsterdam – Milan et Munich,

– Rheinpfeil Dortmund – Munich,

– Mistral Paris-Lyon – Nice,

– Blauer-Enzian Hamburg – Munich,

– Diamant I Anvers – Dortmund,

Etés et hivers 1965-1969 : on est à vingt-cinq TEE avec :

– Rembrandt Amsterdam – Munich,

– Lyonnais Paris-Lyon – Lyon-Perrache,

Etés et hivers 1969-1970 : on est à vingt-sept TEE avec :

– Roland I Brême – Milan,

– Catalan-Talgo Genève – Barcelone,

– Bavaria Munich – Zürich,

Eté 1970 : on est 31 à vingt-neuf TEE avec :

– Goethe I Paris-Est – Francfort-sur-le-Main,

– (Blauer-Enzian) Hamburg – Klagenfurt et Zell-am-See,

Hiver 1970-1971 : on est à trente et un TEE avec :

– Capitole du Matin Paris-Austerlitz – Toulouse-Matabiau,

– Capitole du Soir Paris-Austerlitz – Toulouse-Matabiau,

Eté 1971 : on est à trente-quatre TEE avec :

– Aquitaine Paris-Austerlitz – Bordeaux-Saint-Jean,

– Rhodanien Paris-Lyon – Marseille-Saint-Charles,

– Kléber Paris-Est – Strasbourg,

Hiver 1971-1972 : on est à trente-six TEE avec :

– Stanislas Paris-Est – Strasbourg,

– Etendard Paris-Austerlitz – Bordeaux-Saint-Jean, 

– Prinz Eugen I Brême – Vienne,

– Rheinpfeil IC (25 septembre 1971),

Eté 1973 : on est à trente-sept TEE avec :

– Adriatico Milan – Bari,

– Erasmus Munich – La Haye,

Hiver 1973-1974 : on est à trente-neuf TEE avec :

– Vesuvio Milan – Naples,

– Cycnus Milan – Vintimille,

– Paris-Ruhr (devient Molière),

Eté 1974 : on est à quarante-trois TEE avec :

– Aurora Rome – Reggio de Calabre,

– Ambrossiano Milan – Rome,

– Settebello Milan – Rome,

– Merkur Milan – Rome,

– Iris Zürich – Bruxelles,

– Ticino (26 mai 1974),

Hiver 1974-1975 : l’apogée de quarante-cinq TEE avec :

– Memling Paris-Nord – Bruxelles-Midi,

– Rubens Paris-Nord – Bruxelles-Midi,

Eté 1975 : on descend à quarante-trois TEE avec la perte de :

– Prinz Eugen II (1er juin 1975),

– Prinz Eugen I (31 mai 1975),

– Goethe I (31 mai 1975),

– Aurora (31 mai 1975),

Eté 1976 : on descend à quarante-deux TEE avec la perte de :

– Diamant I (29 mai 1976),

Hiver 1976-1977 : on est à quarante et un TEE avec la perte de :

– Lyonnais (25 septembre 1976),

Eté 1977 : on est à quarante TEE avec la perte de :

– Bavaria (21 mai 1977),

Hiver 1977-1978 : on est à trente-huit TEE avec la perte de :

– Gambrinus Hamburg – Munich,

– Prinz Eugen II (27 mai 1978),

– Cycnus (27 mai 1978),

– Merkur (27 mai 1978),

Hiver 1978-1979 : on remonte à quarante TEE avec :

– Faidherbe Paris-Nord – Tourcoing,

– Gayant Paris-Nord – Tourcoing,

– Watteau Paris-Nord – Tourcoing,

– Rhodanien (29 septembre 1978),

A partir de 1979 : voici la longue liste des pertes avec :

– Bacchus Munich – Dortmund,

– Roland II Brême Stuttgart,

– Diamant II Munich – Hamburg,

– Friedrich Schiller Dortmund – Stuttgart,

– Goethe II Francfort-sur-le-Main – Dortmund,

– Heinrich Heine Francfort-sur-le-Main – Dortmund,

– Arbalète  (26 mai 1979),

– Molière (25 mai 1979),

– Van Beethoven (26 mai 1979),

– Edelweiss (26 mai 1979),

– Helvetia (26 mai 1979),

– Saphir (26 mai 1979),

– Parsifal (26 mai 1979),

– Blauer-Enzian (26 mai 1979),

– Roland I (26 mai 1979),

– Albert Schweitzer Strasbourg – Dortmund,

– Erasmus (31 mai 1980),

– Bacchus (30 mai 1980),

– Roland II (29 mai 1980),

– Jules Verne Paris-Montparnasse – Nantes,

– Iris (30 mai 1981),

– Diamant II (27 mai 1981),

– Mistral (26 septembre 1981),

– Ligure (22 mai 1982),

– Lemano (22 mai 1982),

– Catalan-Talgo (22 mai 1982),

– Capitole du Matin (22 mai 1982),

– Friedrich Schiller (19 mai 1982),

– Stanislas (25 septembre 1982),

– Rembrandt (28 mai 1983),

– Gambrinus (27 mai 1983),

– Goethe II (27 mai 1983),

– Heinrich Heine (27 mai 1983),

– Albert Schweitzer (27 mai 1983),

– Gayant impair (24 septembre 1983),

– Etoile-du-Nord (2 juin 1984),

– Oiseau-Bleu (2 juin 1984),

– Mediolanum (2 juin 1984),

– Brabant (2 juin 1984),

– Cisalpin (21 janvier 1984),

– Aquitaine (30 mai 1984),

– Etendard (30 mai 1984),

– Memling (2 juin 1984),

– (Settebello devient Colosseum),

– Capitole du Soir (29 septembre 1984),

– Gayant pair (30 mai 1986),

Eté 1987 : 31 mai 1987 sept TEE

– Rubens (27 mai 1987) devient EC,

– Ile-de-France (27 mai 1987) devient EC,

– Rheingold (30 mai 1987),

– Adriatico (30 mai 1987),

– Ambrosiano (30 mai 1987),

– Colosseum (30 mai 1987),

– Vesuvio (30 mai 1987),

– Gottardo (24 septembre 1988),

– Kléber (27 mai 1989),

– Jules Verne (30 mai 1989),

– Faidherbe impair (28 septembre 1990), 

– Watteau pair (28 septembre 1990),

– Faidherbe pair (29 mai 1991),

– Watteau impair (27 mai 1991).

Eté 1993 : quatre TEE « nouvelle formule » : le dernier sursaut avant la mort…

Hiver 1994-1995 : un TEE Rubens, Brabant, Ile-de-France pair, Watteau impair,

Eté 1995 : un TEE Ile-de-France impair, Watteau pair,

Hiver 1995-1996 : fin définitive des TEE.