La banlieue PLM : discrète même en gare de Lyon.

Nous n’avons que très peu parlé du réseau de la banlieue parisienne du PLM, qui, certes, est le réseau des grandes destinations touristiques, des trains de luxe, de la Côte d’Azur ou des Alpes, mais pas vraiment celui de Villeneuve-St-Georges ou de Melun… Mais il faudra bien que le glorieux PLM oublie quelque peu son Train Bleu pour se pencher sur les misères quotidiennes de milliers d’employés qui se lèvent à l’aurore pour affronter un destin sans gloire dans un Paris gris. À la demande de Cliff Sanden, amateur de chemins de fer américain qui a quitté les USA pour la France, et grand passionné par cette question de la banlieue sud-est de Paris et par la gare de Lyon, nous essayons d’ouvrir d’anciennes et discrètes pages de l’histoire des chemins de fer français.

Vers 1850, le Paris, Lyon et Méditerranée exploite, au sud de Pans, un service de banlieue qui est dans les faits, un simple service omnibus sur la ligne « impériale » Paris Lyon Marseille. Ce service, véritable pain noir du PLM, existe seulement entre Paris à Villeneuve-Saint-Georges, et c’est tout : à cette époque, la banlieue ne s’étend guère plus loin. Les trains qui assurent ce service sont composés de petites locomotives, de type 120 ou 021, et de voitures à deux essieux qui ont débuté sur des grandes lignes avant d’être déclassées et reléguées, pour cause d’inconfort, à la banlieue que le PLM, comme les autres réseaux, exècre… Sièges en bois ciré, absence de couloir et de toilettes, éclairage au gaz parcimonieux, chauffage aléatoire ou inexistant, voila quelques-uns des charmes de ce matériel. Le tout roule lentement et inflige des « coups de raquette » lors des démarrages ou des freinages, et fait entendre des concerts de grincements dans les courbes.

Un demi-siècle plus tard, vers 1900, rien n’a changé dans le principe et, toujours pour la banlieue sud de Paris, le PLM ne fait rouler que des voitures d’un autre âge, provenant des services omnibus, des voitures à bout de souffle, en fin de course et dont la seule richesse est un concert de grincements. Bien entendu, elles sont remorquées par les locomotives qui vont avec. À partir des années 1900, rien ne va plus, car ce ne sont pas seulement des petits employés de bureau qui prennent les trains de banlieue, mais aussi leurs chefs, directeurs ou sous-directeurs dans les ministères, et qui ont à Brunoy ou à Bois-le-Roi, ou à Fontainebleau de somptueuses villas. Et ces messieurs, qui ont le bras long et des relations, ne l’entendent pas de la même et humble oreille que leurs subalternes.

C’est pourquoi le PLM remet tout à zéro entre 1908 et 1910 et sort un matériel roulant exceptionnel pour l’époque, locomotives et voitures comprises. Enfin, les « chefs » arriveront de bonne humeur au bureau le matin…

Une grande ligne qui oublie quelque peu qu’elle est aussi une ligne de la banlieue.

Logée à l’étroit à la gare de Lyon, sur deux voies à chiffres élevés et loin des voies nobles à petits chiffres, la banlieue sud-est est pratiquement une banlieue à une seule ligne qui se dédouble deux fois, une fois par Corbeil, un autre fois par Héricy. On est loin, très loin, du foisonnement des lignes en éventail au départ de la gare Saint-Lazare, de la gare du Nord, et la banlieue de la gare de Lyon est plus proche de celles des gares de l’Est, de Montparnasse ou d’Austerlitz.

La ligne dite « Impériale » du PLM est, au départ de Paris, d’un profil facile : avec quatre voies, elle traverse la Marne au PK 4,5, et atteint la première gare de banlieue à Maisons-Alfort au PK 6 et longe la Seine jusqu’au PK 14 où se trouvent les importantes installations de Villeneuve-St-Georges (dépôt, ateliers, triage). Au poste cinq de cette dernière gare, la ligne du Bourbonnais, à quatre voies, elle aussi, formant le premier dédoublement, se sépare de la ligne « Impériale » qui reste fidèle à l’itinéraire de la Bourgogne. La ligne « Impériale » quitte la vallée de la Seine pour gagner les plateaux de la Brie par les gares de Montgeron, Yerres, Brunoy, Combs-la-Ville (PK 26) pour gagner Melun, d’où se détache l’embranchement par Héricy avec ses deux voies longeant la Seine (formant le deuxième dédoublement, voir les cartes ci-dessous). La ligne « Impériale » n’a plus que deux voies, et se dirige vers Fontainebleau en ligne droite et en traversant l’immense forêt et desservant la gare de Bois-le-Roi (PK 51), pour atteindre Fontainebleau-Avon (PK 59) dans une gare éloignée de la ville de 2 km. Le service de banlieue s’est toujours arrêté à Fontainebleau. Au-delà, ce sont des trains express poussant jusqu’à Montereau ou Sens, et s’arrêtant parfois à Melun. Notons que le deuxième dédoublement se termine à Montereau où la ligne « Impériale » retrouve ses quatre voies et poursuit sa course majestueuse en direction de Dijon, Lyon et Marseille, revenant au régime à deux voies dans la traversée du Seuil de Bourgogne.

Toutefois, le service de banlieue de cette grande ligne s’est longtemps terminé à Brunoy, puis a été prolongé jusqu’à Combs-la-Ville dans les dernières années 1930. Le prolongement jusqu’à Melun et Fontainebleau, avec des cadences rapprochées, s’est fait avec l’apparition des performantes rames automotrices électriques Z-5100 mises en service avec la très attendue et tardive grande ligne « Impériale » dans les années 1950.

Les locomotives-tender les plus puissantes d’Europe, paraît-il.

Jusqu’aux années 1950, la traction est donc intégralement de type vapeur. Dès les débuts, des locomotives-tender de petites dimensions tirent des trains médiocres, composés avec des voitures de type omnibus, à compartiments sans couloir, et à portières multiples. La première série machines autres que pour trains omnibus et destinées à un véritable service de banlieue, numérotée de 5501 à 5525, est mise en service en 1908-1909. À disposition d’essieux type 232, elles sont, à l’époque, les plus puissantes locomotives-tender à voyageurs existant en France et peut-être en Europe, d’après Lucien-Maurice Vilain. Les machines du même type qui existeront après elles, et sur les réseaux de l’Alsace-Lorraine, de l’Est ou du Nord sont bien moins puissantes. Leur construction a été décidée par suite de l’accroissement du poids des trains omnibus de voyageurs circulant sur certaines sections des grandes lignes, et notamment de la banlieue et de la grande banlieue parisienne au départ de la Gare de Lyon, et du remplacement sur ces lignes de voitures anciennes par des voitures à couloir plus lourdes.

Elles ont hérité, à quelques détails près, de l’excellente chaudière des locomotives type 240 à marchandises de la série 4700. Il est à noter que le PLM, qui commence à standardiser son parc de matériel roulant, fera de cette chaudière, à quelques exceptions près, son générateur de vapeur type. Le moteur est à quatre cylindres compound, avec les cylindres haute pression  à l’extérieur et les cylindres basse pression à l’intérieur, ceux-ci étant inclinés et alimentés par des tiroirs cylindriques de 220 et de 300 mm de diamètre. Pour permettre la conduite avec une excellente vision dans les deux sens, les organes principaux de commande, comme le régulateur, le volant de changement de marche, le frein continu, sont doubles dans le vaste abri de conduite, et avec un verrouillage pour empêcher toute manœuvre intempestive.

Les longerons du châssis ont 28 mm d’épaisseur, et les ressorts de suspension sont disposés sous des boites des essieux moteurs, et sont conjugués par balanciers pour assurer une répartition parfaite des contraintes sur les essieux. Les deux bogies sont, eux aussi, standardisés, et sont du même type et ont le même entraxe que ceux des locomotives des types 230 et 240.

Contrairement à la plupart des autres locomotives compound du PLM, ces machines, appelées à de fréquents démarrages, sont munies de l’admission de vapeur vive au réservoir intermédiaire entre les cylindres haute pression et basse pression, et aussi de la séparation des marches avant et arrière, les cylindres haute pression ayant leur échappement direct dans l’atmosphère. La soute à charbon contient 3 tonnes et les caisses à eau ont une capacité de 12 m³. Ces machines étaient munies du frein Westinghouse automatique et modérable perfectionné par l’ingénieur Henry, d’un frein à vis et d’une pompe de compression à double phase type Fives-Lille. Ces machines recevront ultérieurement d’un surchauffeur Schmidt et un échappement à trèfle.  Elles sont renumérotées 232 BT 1 à 45 en 1924-1925.

Les machines 5500 ont d’abord été affectées au dépôt de Paris-Bercy où assurent, dans de bonnes conditions, la traction des trains de banlieue dont le poids s’approche désormais des 400 tonnes. Ces trains circulent entre Paris, Melun et Montereau par Fontainebleau et par Héricy, ou aussi entre Paris, Corbeil et Melun. Nous avons là l’essentiel des lignes de la banlieue parisienne du PLM. Avec la livraison de la tranche des 5526 à 5545 qui vient renforcer le parc de locomotives-tender, ces locomotives sont réparties entre Paris et Villeneuve-St-Georges pour le compte du service entre Paris et Montereau, Paris et Laroche, et de Paris à Montargis, et aussi pour ce que l’on appelle les « remontes » sur la Ceinture, c’est-à-dire le refoulement de rames. À partir de 1922, douze des locomotives sont affectées provisoirement à Montereau, et en 1926, le dépôt de Paris en comptait 33 à son effectif.

Avec l’arrivée des splendides et gigantesques locomotives-tender du type 242, quarante d’entre elles sont chassées loin de Paris et se retrouvent – ne les plaignons pas –  à Nice en 1927, où elles remorquent des trains express, omnibus et de banlieue et en 1928, des trains omnibus sur la nouvelle ligne de Nice à Coni. D’autres sont mutées à Lyon-Vaise, pour le service de banlieue de la région lyonnaise, et les trains de voyageurs de grandes lignes desservant Mâcon, Valence ou Saint-Etienne.

« Les machines 5500 ont fait un bon service et au fond, quoique destinées essentiellement à la banlieue. C’étaient des machines mixtes aptes à remorquer des express à arrêts fréquents, trains omnibus, de messageries, de marchandises. Elles avaient une bonne « liberté d’allures » et elles auraient pu dépasser sans difficultés la vitesse limite réglementaire de 95 km/h » écrit, à leur propos, Lucien-Maurice Vilain dans son ouvrage consacré au matériel roulant du PLM.

Les caractéristiques techniques des 5500 PLM.

Type : 232T série 5500

Date de construction : 1908

Moteur : 4 cylindres compound

Cylindres haute pression : 370 × 650 mm

Cylindres basse pression : 580 × 650 mm

Diamètre des roues motrices : 1650 mm

Surface de la grille du foyer : 3,08 m²

Pression de la chaudière : 16 kg/cm²

Capacité des caisses à eau : 12 m3

Capacité des soutes à charbon : 3 t

Masse en charge : 106 t

Longueur : 15,85 m

Vitesse : 100 km/h

Les 242 AT PLM : enfin la beauté pour la banlieue.                    

Ces très belles locomotives sont sans doute parmi les plus élégantes locomotives-tender jamais dessinées, et leur ligne longue et racée ne laisse guère deviner qu’elles étaient faites pour ceux que l’on n’appelle pas encore les « banlieusards », avec leurs départs endormis au bureau au petit matin, ou le retour somnolent au petit pavillon après la rude journée de travail : c’était la banlieue des années 1920, et celle du sud-est de Paris est très bourgeoisement habitée.

Avant la Première Guerre mondiale, Paris s’agrandit et envahit l’Île-de-France. Les pavillons de banlieue s’étirent à perte de vue le long des voies ferrées, et la banlieue Sud-est, desservie par le réseau du PLM, gagne désormais Brunoy, Combs-la-Ville, Melun, Fontainebleau, et autant de villes qui perdent peu à peu leur calme campagnard de villes « provinciales » qu’elles ne sont plus. Le PLM, comme les autres réseaux, n’aime pas le trafic de banlieue qui use beaucoup le matériel et ne rapporte pas. Avant 1914, d’antiques voitures à portières latérales y finissent leur carrière et le réseau ignore les doléances des chefs de bureau et des sous-directeurs qui voyagent entre les ministères parisiens et leur coquette villa en meulière des environs de la forêt de Sénart ou de Fontainebleau.

Le PLM a tort, et, durant les années 1920, il faut bien se rendre à l’évidence : la banlieue est devenue un trafic important et, devant les protestations de l’opinion, les compagnies de chemin de fer investissent enfin de fortes sommes dans un matériel spécifique et performant. La 242 AT fait partie du programme, destinée à remplacer des locomotives-tender moins puissantes qui, jusque-là, ont fait piètre figure, ne répondant pas aux exigences de banlieusards toujours pressés.

Le succès des locomotives-tenders à disposition d’essieux 242.

Les premières machines sont mises en service à la fin de 1926 et désignées 242-AT en 1929. En tout, 120 machines sont livrées, des « locomotives d’une ligne simple, symétrique et d’une esthétique agréable » écrit Lucien-Maurice Vilain à leur sujet dans son ouvrage « L’évolution du matériel moteur et roulant de la Cie du Paris, Lyon et Méditerranée ».

A titre d’essai, cinq nouvelles machines, désignées 242 BT, construites en 1929, sont munies d’une distribution par soupapes Lentz à cames oscillantes. Ces machines donnent de bons résultats, et ce sont 26 autres locomotives, les 242-BT-6 à 31, mises en service en 1930-1931 qui reçoivent aussi la même distribution.

Toutes ces machines ont des roues motrices de 1650 mm, et, du fait des bonnes performances atteintes en service, la même disposition d’essieux est retenue pour la construction de locomotives-tenders pour les lignes secondaires à profil sévère ou à trafic relativement important que le PLM exploite fort loin de la banlieue parisienne, et dans le sud de la France, notamment dans l’arrière-pays de la Côte d’Azur. Toutefois, pour affronter les rudes rampes de ces lignes, les roues des nouvelles 242T sont réduites de 10 % environ et leur diamètre est de 1500 mm : ce sont les locomotives 242-CT-1 à 50, construites en 1930-1931, et qui ne sont donc pas des locomotives de banlieue.

Enfin, une nouvelle série de 50 machines, les 242-DT-1 à 50, est munie d’une distribution semblable à celle équipant les 242-BT-6 à 31, mais sur ses quatre cylindres, a été mise en 1931-1933.

Les caractéristiques techniques communes à toutes les séries 242 du PLM.

Ces quatre séries de locomotives-tender type 242 ont en commun leur système de production de vapeur et leur moteur. Pour le reste, il y a des différences sensibles comme de nombreuses pièces du mécanisme moteur ou les diamètres des roues, ou l’empattement général.

La chaudière est celle des 232 BT qui les ont précédées et que nous connaissons déjà pour les avoir décrites dans un tome précédent, mais ces chaudières sont allongées au niveau du faisceau tubulaire qui est porté de 4,25 m à 5 m et constitué de tubes dits « composés », c’est-à-dire comportant des ailettes sur une partie de leur longueur pour augmenter leur surface, donc les échanges thermiques assurés. L’alimentation se fait par des injecteurs unifiés en charge, avec un refoulement à la partie supérieure du corps cylindrique, reprenant le système mis en place par le Paris-Orléans dès 1903 sur ses machines compound des séries 3000, 4000, et 5000. Les soupapes de sûreté sont du type unifié Coale. La chaudière est équipée d’un surchauffeur Schmidt type A, à 21 tubes de 135/143 mm. La porte de foyer est du type autoclave à un vantail avec dispositif à ressorts.

En ce qui concerne le moteur, les quatre cylindres sont disposés en ligne, les cylindres haute pression attaquant le deuxième essieu accouplé et les basse pression le premier essieu moteur. Les distributeurs des diamètres de  240 mm en haute pression et 310 mm de diamètre en basse pression. Les courses maximales des tiroirs sont de 135 st 179 mm respectivement. Pour les locomotives ayant des distributions commandant des soupapes que sont les 242-BT et 2424-DT, les soupapes d’admission et d’échappement offrent des sections de 220 cm en haute pression et de 302 cm² en basse pression, et les locomotives 242 BT 6 à 31, ont une bielle de commande des soupapes HP articulée, différente de celle des 242 BT 1 à 6 qui est rigide.

Les 242 BT à soupapes qui remorquent les rames métalliques de banlieue à bogies, ont un dispositif de réversibilité du type Nord, le mécanicien se tenant au retour dans la cabine située à l’autre extrémité du train par rapport à la locomotive (coté Paris, donc), avec commande du frein automatique et modérable et en liaison téléphonique avec le chauffeur resté sur la locomotive (placée coté banlieue).

La suspension des essieux moteurs se fait au-dessous des boîtes, avec des balanciers de conjugaison. Les bogies de ces locomotives ont un entraxe de 2,30 m et sont les mêmes que ceux des machines Pacific PLM.

Ainsi que dans les locomotives 232 AT et BT, les commandes principales, régulateur, changement de marche, robinets de frein, étaient en double pour marche dans les deux sens.

L’équipement de frein est du type Westinghouse-Henry : il est automatique et modérable. Sa pompe à air est un type Fives-Lille, remplacé par la suite par un compresseur bi-compound.

La carrière exemplaire de ces locomotives.

Les premières locomotives 242-AT sont affectées dès fin 1926 aux dépôts de Paris pour 49 d’entre elles et Villeneuve pour les 17 autres, où elles remplacent rapidement les locomotives-tender type 232 utilisées pour la banlieue et la grande banlieue, entre Paris et Montereau via Moret et via Corbeil-Héricy, entre Montereau à Laroche, ou encore de Paris à Corbeil et à Montargis, plus les « remontes » de rames sur la Ceinture. Dans le courant de 1928, 32 de ces locomotives partent vivre sous le soleil de Nice, pour remorquer des trains de voyageurs rapides, express ou même omnibus sur la Côte d’Azur entre Cannes, Nice et Vintimille, ou sur la dure et magnifique ligne de montagne de Nice à Breil. À partir de 1929, il y a moins de 242-AT à Paris, par suite de l’arrivée des machines du même type, mais à soupapes. Pendant ce temps, le dépôt de Nice augmente son effectif avec un parc porté à  65 unités, les 242 ayant entièrement remplacé les locomotives-tender du type 232. En 1930, avec la livraison de la deuxième série de machines à soupapes, le dépôt de Paris n’a plus que sept 242-AT. Le dépôt de Laroche en a reçu un certain nombre, venues de Paris, pour assurer le service voyageurs en direction de Paris, d’Auxerre, Clamecy et Nevers. En 1933, le dépôt de Paris perd ses dernières 242 AT et le dépôt de Montargis en reçoit 10, effectif porté à 16 en 1935. En 1938, ces machines sont au nombre de 4 au dépôt de Paris, 27 à Villeneuve, 20 à Laroche, 11 à Montargis, 8 à Marseille-Blancarde, 38 à Nice et 2 assurant la réserve à Carnoules.

Les locomotives 242-BT, à soupapes, arrivent en 1929 au dépôt de Paris qui sont incluses dans les mêmes « roulements » (ce terme désignant les services) que les 242-AT. Dans le courant de 1930, la série entière de 31 machines est affectée au dépôt de Paris pour le service de banlieue. Avec la livraison de voitures métalliques à bogies du type Nord, six locomotives BT sont munies d’un équipement réversibilité. Ces locomotives à soupapes se montrent supérieures aux 242 à tiroirs cylindriques en ce qui concerne les démarrages et accélérations. C’est ainsi qu’avec un même train de 370 tonnes et en rampe de 2,2 pour mille, les anciennes locomotives-tender 232-BT atteignent la vitesse de 60 km/h en 3 min 50 s, au bout de 2690 mètres, tandis que les 242-AT le font en 2 mn 25 s, au bout de 1720 mètres, et les 242-BT à soupapes en 2 min 15 s, au bout de 1630 mètres. Ce ne sont pas des accélérations d’automobile de course type « Formule 1 »… mais pensons aussi que la « Formule 1 » ne remorque pas 370 tonnes et a une dépense d’énergie, pour propulser sa demie tonne, qui est, de très loin, supérieure en kW·h à celle de ces locomotives !

Ces deux types de locomotives 242-AT et BT ont permis, grâce à leur puissance, d’augmenter la charge des trains de banlieue, d’améliorer les horaires, grâce à leurs démarrages plus énergiques. Les 60 km de Paris à Fontainebleau et retour sont parcourus, à l’époque, en 45 min et moins à des vitesses moyennes de l’ordre de 80 km/h. Elles font un bon service et, couramment, elles atteignent aisément des vitesses de 95 à 100 km/h avec des trains directs ou semi-directs de 400 t en matériel à trois essieux du type 1910 qui roulera, derrière elles, jusqu’à l’électrification de la banlieue parisienne sud-est des années 1950.

Pour ce qui est des locomotives non affectées à la banlieue parisienne, indiquons que, dans le courant de 1930, les premières locomotives 242-CT sont affectées aux dépôts de Chagny et d’Annemasse, puis en 1931, d’autres furent attachées à Chambéry, Roanne, Lunel et La Blancarde, de sorte qu’à la livraison complète de la série, chacun des dépôts de Chagny et de Chambéry en possédaient respectivement 25 et 21, à l’exclusion des autres établissements. À partir de 1931, c’est l’arrivée des locomotives 242-DT à Marseille, à Annemasse, Veynes, Chagny, Nice, … puis, après la création de la SNCF, elles sont présentes à Saint-Etienne. La 242-TD-4 est transformée en 242-TF-4 aux ateliers d’Oullins, à Lyon, recevant la haute-surchauffe, un échappement à croisillons et des passages de vapeur à section agrandie. Cette locomotive, malheureusement non suivie de descendance, arrive à développer plus de 2000 ch. à 50 km/h et 1900 ch. à 90 km/h.

Les caractéristiques techniques de la 242-AT PLM.

Type : 242T

Date de construction : 1936

Moteur : compound 4 cylindres

Cylindres haute pression : 420 × 650

Cylindres basse pression : 630 × 650

Diamètre des roues motrices : 1 500 mm

Diamètre des roues porteuses : 1 020 mm

Surface de la grille du foyer : 3,08 m²

Surface de chauffe : 173, 5 m²

Surface de surchauffe : 45, 5 m²

Pression de la chaudière : 16 kg/cm²

Masse : 116,5 t

Longueur : 17,82

Vitesse : 100 km/h

La banlieue sud-est : les traditions du PLM s’effacent difficilement.

Dans les années 1950, il roule encore des choses assez étonnantes sur cette banlieue assez chic et dont la clientèle quitte sa belle demeure de Brunoy ou de Bois le Roi pour venir gratter du papier dans les ministères ou les banques d’affaires parisiennes et entend bien que le voyage quotidien se fasse dans la douceur, le confort, la ponctualité et la propreté – toutes qualités que la locomotive à vapeur aura à (mal) assumer pour un temps encore.

Le parc de voitures hérité de l’ancien réseau du Paris, Lyon et Méditerranée par la SNCF en 1039 est le plus important si on le compare à celui d’autres réseaux, et aussi, malheureusement, le plus important en ce qui concerne les voitures à deux ou trois essieux. Avec un total de 7 182 voitures dont 5 098 à deux ou trois essieux, dont certaines ont été construites dans les années 1880, c’est une véritable marée de véhicules rudes et sonores qui attend toujours les banlieusards de 1938, et qui attendra toujours ceux des années 1950 et 1960…

Ces anciennes voitures sont pratiquement toutes à trois essieux, ce qui est une caractéristique technique très marquante pour ce réseau. Cette disposition assure un meilleur confort de roulement, car elle évite la « chute » d’un essieu au passage du joint de rail, dans la mesure où il y a toujours deux autres essieux, sous la voiture, pour assurer le maintien du châssis. Dans les faits, les rares voitures à ceux essieux sont d’anciennes trois essieux à qui l’on a enlevé l’essieu central, ceci souvent pour des questions d’inscription en courbe sur de petites lignes rurales parcourues à faible vitesse.

Par rapport aux autres réseaux, le PLM se distingue aussi par une certaine qualité des aménagements intérieurs, ce qui se constate avec des compartiments de seconde classe qui n’ont que très peu de différence avec ceux de la première classe, et qui offrent aussi des têtières en dentelle, des tissus, des photographies encadrées, des plafonds peints en blanc, et tout ce que l’élégance ferroviaire normale réclame à la fin du XIXe siècle. Même les voitures de troisième classe connaissent des sièges rembourrés, mais ce luxe est réservé aux voitures à essieux indépendants des grandes lignes (il en circule encore), et pas pour la banlieue.

Pendant tout le XIXe siècle, la banlieue, ce fut des voitures sans couloir que le PLM a retiré de ses services grandes lignes et dont il pense qu’elles suffiront pour ce service peu considéré : comme pour l’ensemble des réseaux de l’époque, tout ce qui ne peut plus être décemment présenté aux voyageurs des grandes lignes est toujours bon à prendre pour la banlieue qui fait donc office de mouroir pour un matériel roulant en dernier sursis !

Mais voilà que ces choses ne peuvent plus durer ainsi, car, au XXe siècle, l’extension croissante du trafic de banlieue impose de revoir les données du jeu, ceci d’autant plus que quelques brillantes Expositions universelles, notamment celle de 1900 à Paris, ont montré au grand public le savoir-faire des compagnies de chemin de fer en matière de progrès, de confort et de vitesse. Le banlieusard se forge une âme de rouspéteur dont la tradition, d’ailleurs, perdure jusqu’à aujourd’hui.

Le matériel de 1910, toujours là dans les années 1950.

Mais, en 1910, devant de virulentes campagnes de protestation, le PLM prend une grande décision : la construction en masse de voitures spéciales pour la banlieue. L’existence d’un parc considérable de 1180 voitures P.L.M. de banlieue, construit entre 1910 et 1918, puis à nouveau entre 1924 et 1929, impose donc la présence sans partage de ces véhicules aux utilisateurs des années d’après-guerre.

Mais, à l’époque de sa mise en service, ce matériel, doté de couloirs, de toilettes au centre de chaque voiture, fait sensation. Toutes ces voitures ont un châssis standard de 13,72 mètres reposant sur trois essieux, une pratique courante de l’époque où l’on considère le bogie comme trop lourd pour des voitures omnibus ou express. La longueur hors tampons est de 14,91 m et l’écartement des essieux extrêmes est de 8,2 à 8,4 m. Ces voitures pèsent de 20 à 21 tonnes environ selon les aménagements intérieurs.

La différence principale entre les séries de ces voitures est liée à la longueur des compartiments : 2,03 mètres en première classe, 1,77 m en deuxième classe et 1,55 m en troisième classe, où les genoux doivent commencer à se toucher. Ceci fait que les voitures de première classe (A6) n’ont que six compartiments, les voitures de deuxième classe (B7) en ont sept et celles de troisième (C9) en ont huit. Il existe aussi des voitures mixtes première et deuxième classe (A3B3) et aussi troisième classe fourgon (C4D), avec, dans ce dernier cas, seulement quatre compartiments et une partie fourgon de 6,27 mètres de long. On trouve ainsi cinq dispositions possibles pour ce matériel.

La voiture de première classe se distingue, à l’époque, par son confort : compartiments avec boiseries en acajou, sièges à ressorts recouverts de drap gris, appuie-tête, gui pures, cadres avec photographies… bref, presque l’Orient-Express pour aller tous les jours au travail ! C’est ce qui fait que ce matériel est même apte à former des trains express éventuellement. En troisième classe, par contre, les banquettes sont en bois brut, et il n’y a ni appuie-tête ni accoudoirs.

Toutes ces voitures sont à couloir central avec des toilettes et un WC situé au milieu, sauf le type C7 (troisième classe) qui a un couloir latéral. Chaque travée comprend deux rangées de sièges face à face de part et d’autre d’une portière latérale, la travée étant interrompue par le passage correspondant au couloir central. Les travées comprennent quatre places de front (2+2) en première classe, et cinq places de front (3+2) en seconde et troisième classes mixte-fourgon. Les sièges ont des coussins à ressorts et sont garnis de tissus dans les deux classes supérieures, tandis que les voyageurs retrouvent, avec une joie mitigée, les rudes banquettes en lattes de bois verni en troisième classe.

Inutile de dire que ces voitures font très piètre figure quand les autres réseaux mettent en service, entre les deux guerres mondiales, un matériel de banlieue nouveau et « moderne », comme on dit, formé d’automotrices et de voitures roulant en douceur sur des bogies, solides avec leur caisse en acier, et confortables avec leurs grands compartiments et leur intercirculation. Surpris par cette offensive en direction du progrès, le P.L.M., qui a massivement investi dans ces voitures, n’a d’autre recours que de continuer à les faire rouler en faisant profil bas…

Ce matériel dure jusque durant les années 1950 : les châssis sont tellement solides que la SNCF les réutilise, après en avoir démonté les caisses, pour en faire de nouvelles voitures à trois essieux et à caisse métallique.

Les « trois pattes » de la SNCF : nées, sans l’avouer, du PLM.

Les traditions PLM étant difficiles à abandonner, la SNCF va se lancer, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, dans une assez incroyable aventure qu’est la reconstruction intégrale des voitures du glorieux Paris, Lyon et Méditerranée qui prolongeront, au bénéfice des « banlieusards » de Melun et des environs, l’inconfort et la sonorité des anciennes voitures, ceci pour encore plusieurs décennies !

Conduite par l’ingénieur Louis Bruhat, grand spécialiste de ce genre d’opération, la transformation consiste à déposer la caisse ancienne PLM et à reconstruire, sur le châssis d’origine, une caisse neuve, entièrement métallique, constituée d’une charpente en profilés d’acier et habillée de tôles sur les faces latérales, les toitures, et sur les bouts, ces derniers étant renforcés par des profilés à section en « T ». L’accès se fait par des escaliers latéraux, disposés au centre de la voiture et donnant sur une plateforme intérieur assez vaste. Cette plateforme est centrale pour les voitures ayant le même nombre de travées de part et d’autre (cas des voitures A6 ou C8), mais elle est décalée pour les voitures ayant trois travées à une extrémité et quatre à l’autre (de type A7 ou A3B4).

La plateforme est fermée par des portes pliantes à vantaux vitrés de type autobus, et manœuvrés par une simple action sur un bouton poussoir, tant depuis l’extérieur que depuis l’intérieur. Ces voitures sont à couloir central formé par l’espace laissé libre entre les banquettes qui sont disposées de part et d’autre. Un cabinet de toilette et WC donne sur la plateforme centrale, et occupe partiellement la place d’une demi-travée. Les baies vitrées sont grandes (une par travée) et sont demies ouvrantes, le châssis supérieur pouvant descendre sous l’action d’une manivelle. Certaines voitures ont conservé, par économie, les sièges PLM d’origine, d’autre reçoivent des sièges de type autorail à dossier bas. Longues de 13,78 mètres hors tampons, elles pèsent environ 18 tonnes.

Les premières voitures transformées, dites « métallisées Sud-Est » par la SNCF, apparaissent en 1953, mais le travail de transformation d’une aussi importante série dure jusqu’en 1961. Vécues sous le symbole du chiffre trois, avec leurs trois coups sur la voie ponctuant le passage de chaque joint de rails, et assez rapidement surnommées « trois pattes » ou « trirèmes » (du nom des bateaux à rames des galériens de l’antiquité…), ces fort sonores voitures font entendre des grincements insoutenables sur les appareils de voie pris en position déviée, notamment les fameux TJD de la gare de Lyon, et se font tout aussi rapidement détester de la part de la clientèle de la banlieue sud-est. Mais il y a 1392 voitures de ce type à digérer… et la SNCF les ventilera sur l’ensemble de son réseau, assurant un grand nombre de trains omnibus loin de la banlieue Sud-Est, et se montrant capables de durer et de se montrer « increvables », même secouées par les 141R à vapeur sur les lignes de montagne, même grinçant en courbe et contrecourbe sur les lignes les plus sinueuses !

Elles durent ainsi jusqu’en 1978 sur le réseau Sud-Est dont elles sont de fidèles serviteurs. Mais, immortelles ou ne voulant pas mourir comme les héros des opéras de Wagner, elles poursuivent leur carrière sous la forme de voitures de service de la SNCF, ou rachetées par des entreprises de travaux ferroviaires et servant de « train parc » pour divers transports et rangements. Il n’est pas rare, aujourd’hui encore, pour l’amateur à l’œil rapide, d’en déceler sur des voies de garage qui accueillent des trains de chantier.

Une opération unique dans son genre.

La SNCF aurait pu, pense-t-on souvent, procéder à une opération identique avec les très nombreux parcs de voitures à essieux indépendants des autres réseaux, car, pour ce qui est du réseau Sud-Est, l’opération fut très rentable financièrement. Mais les véhicules à essieux indépendants des autres réseaux disparaissent assez rapidement au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, ainsi, ils ont des caractéristiques qui ne se prêtent qu’assez mal à ce gendre de transformation avec des châssis à pièces en bois, des aménagements beaucoup trop sommaires donc irrécupérables. Un certain nombre de ces anciennes voitures ont aussi des dimensions beaucoup trop restreintes, une caractéristique encore aggravée par l’absence de WC qui, si on les installait lors de la transformation, viendraient encore réduire le peu de place disponible. C’est ce qui fait que, dès le début des années 1960, l’ensemble de ces voitures ont pris le chemin du ferrailleur, suivies des voitures ex-armistice allemandes dont la transformation aurait posé autant de problèmes.

Les voitures à trois essieux du PLM ne sont pas les seules à perdre leur caisse et à conserver leur châssis au lendemain de la Seconde Guerre mondiale :les anciennes « Ty » à portières latérales, et aussi des voitures allemandes ex-armistice, et à bogies, subissent aussi le même traitement, mais pour donner, avec des caisses allongées, des voitures plus lourdes destinées aux relations express, et non de banlieue. La SNCF ne désire nullement obtenir des voitures omnibus ou de banlieue destinées à des trajets courts, mais, au contraire, a besoin d’un parc de voitures pour des parcours régionaux et offrant un réel confort et capables de rouler à la vitesse des trains rapides. Les transformations subies par les “Ty Sud-Est” sont étudiées par l’ingénieur Louis Bruhat, de la Division des Études de Voitures et Wagons du Sud-Est (SNCF), ce qui vaudra à ces voitures le surnom de « Bruhat » chez les cheminots.

L’étude prévoit un véhicule à dix travées, avec des caissons de protection aux deux extrémités où seules les toilettes pouvaient être tolérées, et un emmarchement central donnant un accès facile et aisé. Pour ne pas rendre excessif le prix et l’augmentation de la masse pour pouvoir conserver les bogies d’origine, l’aménagement sans compartiments a été retenu, mais à quatre voyageurs de front seulement, installés sur des banquettes confortables en vis-à-vis, avec dossiers hauts et accoudoirs, et avec séparation complète entre les compartiments voyageurs et la plate-forme centrale par des cloisons comportant une porte. La plate-forme intérieure centrale située au centre de la voiture facilite l’entrée et la sortie des voyageurs et comporte des portes à vantaux pliants comparables à celles des voitures de banlieue Sud-Est à trois essieux. On obtient ainsi à peu de frais une voiture non seulement plus longue, mais plus simple d’utilisation. Un parc de 318 voitures est ainsi réalisé entre 1958 et 1961, à partir de la transformation de 118 voitures « Ty » PLM et aussi 200 voitures d’origine allemande. Les « Bruhat » circuleront jusque durant les années 1990, et sur toutes les régions de la SNCF, sauf celle de la Méditerranée. Certaines roulent toujours, mais revendues à l’Albanie ou au Sénégal.

Caractéristiques techniques des premières voitures de banlieue PLM.

Longueur : 14, 91 m

Nombre de places : 36 à 64 selon les classes

Poids moyen : 21 t

Vitesse maximale : 120 km

Année de construction : 1910

Les voitures de banlieue du réseau du Nord prennent un peu de soleil sur le PLM.

A la fin des années 1920, le réseau du Nord se préoccupe de son retard, aussi spectaculaire que critiqué, en matière de trains de banlieue et son éminent ingénieur Marc de Caso dessine une superbe rame prototype tout acier et sur bogies que les ateliers d’Hélemmes construisent en 1929. Cette rame, aux formes arrondies et très « modernes » fait grande impression, y compris pour le réseau du PLM qui passera, lui aussi, une commande. La construction en série donnera, pour le réseau du Nord, un parc très enviable de 400 voitures construit de 1931 à 1935 et comprenant une majorité de voitures de troisième classe, des mixtes seconde classe et fourgon, de la première classe, et des mixtes troisième classe-fourgon avec cabine de conduite en réversibilité.

Lourdes et très solides avec leur construction tout acier dite « tubulaire » et assemblées par soudure, ces voitures pèsent entre 43 et 45 tonnes selon les aménagements intérieurs qui offrent, sur une longueur standard de 20, 85 mètres, des compartiments d’extrémité séparés d’un grand compartiment central par deux plates-formes d’accès à portes en retrait permettant un emmarchement confortable et sûr. En troisième, on retrouve les sièges en bois, mais sous forme de contreplaqué galbé selon les formes du corps du banlieusard moyen, tandis qu’en seconde, c’est le règne de la « moleskine », et en première, c’est carrément le luxe avec un tissu gris et de la dentelle pour appuyer la nuque des hauts fonctionnaires. L’intercirculation existe, par passerelles intégrées dans des soufflets Pullman à cadres rigides formant la transmission de l’effort de pousse en réversibilité, conjuguée avec des attelages automatiques Willison.

Roulant en étant tirées ou poussées par les superbes locomotives-tender type 141 de la série 4.1200 Nord (futures 141-TC SNCF), ces rames forment, avec ces locomotives exceptionnelles, les plus beaux trains de banlieue français des dernières années 1930 : le Nord avait donc tout fait pour se faire pardonner, et y était parvenu. Le réseau du PLM rivalisera en splendeur et en performances avec le Nord en mettant devant ses rames les magnifiques locomotives-tenders du type 242.

La renaissance avec les « Bolides » en acier inoxydable.

Dans les années 1950, de nouvelles venues, les rames automotrices électriques Z-5100 créent un nouveau « look » pour le train de banlieue, pour ne pas dire une nouvelle ère. Les « Yé-Yé », à guitare électrique et portant la banane, ne peuvent crier qu’un « waouh ! » admiratif devant un tel débordement de ce qu’ils croient être des chromes – c’est l’acier inoxydable qui crée pour eux cette illusion, et, vraiment, ils vont adorer ces trains rutilants qui leur semblent américains.

Il faut dire que, dans les années qui suivent la Seconde Guerre mondiale, les trains et les gares de banlieue sont de plus en plus l’expression même de la tristesse des temps nouveaux, ceux qui imposent les ZUP éloignées et qui forcent leurs habitants à se lever tôt et à se coucher tard après avoir passé une grande partie de la journée dans les transports en commun. La banlieue, et, pis encore, le train de banlieue, voilà ce que l’on va détester et rendre responsable de tous les maux sociaux et économiques.

On voyait venir les choses dès les années de crise d’entre les deux guerres, et faute de pouvoir faire habiter les classes modestes sur leur lieu de travail à Paris, les pouvoirs publics essaient de pousser les compagnies de chemins de fer à rendre moins pénibles et rebutants les voyages quotidiens vers le pavillon de meulière d’époque, en attendant que ce soit vers les « barres » de Sarcelles que l’on démoulera par chantiers entiers autour de Paris.

Il est certain que les années d’avant-guerre, 1938 et 1939 ne laissent guère à la jeune SNCF le temps de songer à mettre en place un nouveau matériel de banlieue, ni même d’électrifier les lignes qui sont encore en traction vapeur, comme c’est le cas, surtout pour la banlieue Sud-Est dont la magnifique grande ligne de Paris à Lyon et à la Méditerranée n’a encore aucune caténaire.

La rame automotrice Z-5100.

Toujours remis à plus tard dans les années 1920 et 1930, le grand projet d’électrification Paris-Lyon, avance dans les esprits qui rêvent de la paix revenue et du redémarrage économique de la France. Et, au lendemain de la guerre, les trains de banlieue de la SNCF sont, une fois encore et comme durant les années 20, sous les feux d’une actualité très critique.

L’effort des anciens réseaux pour remplacer les anciennes voitures à portières latérales et en bois par du matériel métallique doit être poursuivi par la SNCF, car ce matériel, depuis, a vieilli et demande un remplacement. Ce rôle revient aux rames Z-5100 à caisse en acier inoxydable qui marquent une nouvelle étape, et font une entrée très remarquée sur la banlieue Sud-est en 1953.

L’exemple de la banlieue et de la ligne Paris-Le Mans du réseau de l’État est présent dans les esprits des ingénieurs de la SNCF des années 1940 : les rames à démarrages rapides et à adhérence totale ont démontré l’intérêt d’un matériel à hautes performances sur les relations de la banlieue. « Toutefois, écrit l’un des ingénieurs dans la Revue Générale des Chemins de fer, sans aller jusqu’à l’intégralité des essieux moteurs, et surtout si les arrêts ne sont pas trop rapprochés, on obtient d’excellents résultats avec 50 % d’essieux moteurs, c’est-à-dire avec des éléments comprenant une automotrice et une remorque. Ajoutons que les automotrices permettent des variations de composition très aisées selon la densité horaire du trafic. On peut, à chaque instant, adapter le matériel en service, donc l’énergie consommée et les coûts d’exploitation aux besoins réels ».

La doctrine SNCF est donc fixée, ceci dès 1941, une dizaine d’années avant que l’on puisse passer aux actes. Des automotrices selon la formule motrice + remorque, des dessertes fréquentes en petite banlieue (jusqu’à Villeneuve-Saint-Georges), une connexion avec la banlieue Sud-Ouest (chose impensable du temps des anciennes compagnies…), des prévisions de 10.000 voyageurs/heure lors des pointes, et une incitation à une augmentation du trafic par la présence de dessertes fréquentes et d’un matériel attractif, voilà les grandes lignes de la doctrine de la banlieue Sud-Est. Il reste à mettre au point le matériel roulant. Il est estimé à 300 millions de francs de 1941 pour les automotrices, les remorques, et les quelques locomotives BB supplémentaires nécessaires pour remorquer des rames de banlieue classiques jusqu’à Fontainebleau ou Montereau.

Avec ses locomotives-tender à vapeur et ses voitures vert sombre, la banlieue Sud-est n’est certes pas à la hauteur : si, en gare de Lyon, des trains grandes lignes et internationaux prestigieux partent toujours avec le respect des grandes traditions du PLM et rappellent que la ligne Paris-Lyon-Méditerranée était la « ligne impériale », par contre les banlieusards de Villeneuve-Saint-Georges, Brunoy ou Melun, utilisant la même gare, voient passer ces trains de luxe qui ne les concernent pas et pourraient regarder avec encore plus d’envie les rames de banlieue propres et rapides quittant Saint-Lazare ou Austerlitz.

Mais la SNCF, dès sa création en 1938, décide d’électrifier la grande ligne Paris-Lyon, mettant enfin un terme à un retard et à une attente tout à fait injustifiés : la plus grande ligne française, celle qui connaît un trafic double par rapport à un Paris-Bordeaux ou un Paris-Le Mans déjà électrifiées, en est encore au stade de la vapeur. La guerre retarde le projet et ce n’est qu’en 1948 que les travaux commencent.

Si l’électrification Paris-Dijon ouvre, dès 1950 la voie à la traction électrique des trains de banlieue, les automotrices ne sont pas au rendez-vous et on les attendra jusqu’en 1952. Alors, en attendant la livraison des automotrices, des BB prennent en charge des rames métalliques à bogies, de conception Nord d’avant-guerre et construites par le PLM, et que la SNCF équipe d’un chauffage électrique en 1951. Formées en demi-rames, elles assurent un service assez souple avec adaptation aux fluctuations du trafic. Mais ces rames n’existent qu’à 8 exemplaires et les 26 rames de voitures à trois essieux, archaïques à l’époque, s’en donnent aussi à cœur joie derrière les BB et assurent une desserte médiocre dont la vitesse moyenne est de 50 km/h seulement. Il faut donc une heure pour atteindre Melun. Les rames automotrices tant attendues promettent un gain de temps de 40 %. Mais elles se font attendre !…

La première rame Z-5100 est livrée en décembre 1953, et, pour l’été 1954, à la date du 24 mai, 15 rames sont en service. La Revue Générale des Chemins de Fer les présente : « C’est le début d’un parc qui comprendra 54 éléments, chacun d’eux indécomposable, étant constitué d’une automotrice (Z) et d’une remorque Zs). ». Et c’est vrai que les performances sont telles, avec des accélérations dignes des Gordini de l’époque, que ces automotrices mériteront le surnom de « Bolides » qu’elles perdront peu à peu dès que l’on leur ajoutera une deuxième remorque intermédiaire pour rentabiliser cette puissance apparemment un peu trop généreuse pour les comptables de la SNCF de l’époque.

Les caractéristiques techniques de la rame automotrice Z-1500.

Disposition d’essieux : automotrice à bogies BB et deux remorques

Date de construction : 1953

Puissance : 880 kW

Nombre de moteurs : 4

Places assises et debout : 408

Longueur : 68,5 m

Masse : 130 t

La gare de Lyon, point de départ, aussi, pour la banlieue.

La gare chic, celle des voyages luxueux sur la Côte d’Azur à la Belle Époque, ou des premières joies sur les pentes neigeuses des Alpes des années d’entre les deux guerres, voilà l’image de la Gare de Lyon qui domine de sa belle stature toute la vie du sud-est de Paris. Sa tour, haute de 64 mètres, rassure les milliardaires anglais en route pour Nice, car elle rappelle « Big Ben » : c’est dire si rien n’a été laissé au hasard par l’architecte Marius Toudoire.

La première gare de Lyon construite par le grand réseau du PLM se révèle rapidement trop petite et mal disposée. Et puis, il faut le dire, elle est bien laide et mesquine, et elle ne sert nullement l’image de marque prestigieuse que le PLM veut donner de lui-même. Construite en 1862 pour remplacer une gare encore plus modeste, elle est formée d’un bâtiment voyageurs disposé sur le côté d’un faisceau ne comprenant que six voies à quai, et donnant sur la rue de Chalon. En 1880, déjà, cette petite gare est insuffisante pour traiter correctement un trafic annuel de 1.630.000 voyageurs, et en 1896, un trafic de 3.259.000 voyageurs la fait « exploser » en dépit d’agrandissements pratiqués le long de la rue de Chalon.

C’est dire à quel point la nouvelle Gare de Lyon est attendue quand son bâtiment est enfin construit en 1900, mais en tête des voies, dominant le boulevard Mazan.

Née avec l’Exposition universelle.

Cette exposition est l’occasion saisie par la ville de Paris pour faire de grands travaux et montrer qu’elle est la plus belle ville du monde à des millions de visiteurs attendus. Le réseau du PLM profite du grand bouleversement occasionné par les chantiers pour y ajouter le sien, et s’offrir la gare la plus prestigieuse de la capitale. Le bâtiment voyageurs est le chef-d’œuvre de Marius Toudoire qui a déjà réalisé de fort belles gares pour divers réseaux français, dont la très belle gare St-Jean de Bordeaux.

Toudoire ne conserve de l’ancienne gare que les rampes d’accès donnant sur l’actuel boulevard Diderot et que l’on emprunte toujours aujourd’hui. La nouvelle gare comporte un faisceau de 13 voies à quai, après que le PLM ait envisagé de construire une gare à deux niveaux (chose qui se fera, pourtant, avec la venue du RER en 1977). La plate-forme de la nouvelle gare est élargie sur l’emplacement de la rue de Bercy qui est alors, déviée pour passer plus près de la Seine.

Le bâtiment entoure l’extrémité des voies et offre trois façades très 1900 par leur style. La façade principale comprend 7 grandes entrées surmontées de baies vitrées, et surtout une tour de 64 mètres, sont les cadrans, d’un diamètre de 6,40 m, sont très londoniens… Une grande salle des pas perdus avec les guichets occupe le rez-de-chaussée de l’aile donnant sur la rue de Chalon. Cette salle est décorée par une fresque devenue très célèbre, et représentant les villes importantes de la ligne impériale du PLM.

La gare des trains que l’on rêve de prendre.

La Gare de Lyon verra partir ou arriver les trains les plus célèbres de la Belle Époque. Lors de la grande période des années 1920, par exemple, plus de 110 trains partent chaque jour et parmi eux, on trouve le « Train bleu » qui est fréquenté par les stars du cinéma et les têtes couronnées du monde entier regagnant les propriétés de rêve ou les grands palaces de la Côte d’Azur.

C’est, aujourd’hui toujours, un régal pour les yeux, l’étant déjà pour la bouche : il ne s’agit pas du train, mais du restaurant de la gare qui porte le même nom. Accessible par un superbe escalier métallique donnant directement sur le quai de tête, ce restaurant est une merveille d’architecture et de décoration, classé par les Monuments historiques, avec ses grandes salles à l’ornementation surchargée, ses dorures, ses boiseries, ses fresques. De nombreux artistes ont participé au travail de décoration, ceci au point que Jean Giraudoux a pu dire « Cet endroit est un musée, mais on l’ignore ».

Jules Massenet, compositeur inspiré.

Lors du cinquantenaire du PLM en 1907, une grande fête est donnée à la Gare de Lyon. Le célèbre compositeur Jules Massenet (1842-1912) auteur de « Manon » ou de « Werther » y va de sa « Marche du PLM » dont les paroles sont :

« Unissons-nous, ouvriers et servantes

Étreignons nos mains, unissons nos âmes

Et que l’amour du seul bien nous enflamme

Pour la grande marche : en avant ! En avant !

Oui, tous pour la grande marche : en avant ! En avant !

Oui, tous pour la grande marche : en avant ! En avant ! »

On espère que les opéras comiques de Massenet étaient meilleurs.