Les « tontons flingueurs » du chemin de fer.

Voici une belle galerie de portraits…. Il est rarement question de ces grand hommes du chemin de fer que le « politiquement correct » actuel rend bienséant de les entourer d’un silence laxiste et respectueux. Mais il n’est pas (encore) interdit de rire. Alors faisons un petit tour dans cette galerie de gens importants à qui le chemin de fer a apporté une richesse immense, ou une richesse moindre mais espérée, ou pas de richesse du tout selon le degré d’immoralité et de cynisme de ces grands, moyens ou petits capitalistes.

Thomas Clark Durant : le fusil Winchester à portée de main. (1820-1885)

Né en 1820, Thomas C. Durant est un médecin new-yorkais visiblement moins intéressé par la santé de ses concitoyens que par celle de son compte en banque. Il abandonne rapidement la médecine pour les affaires. Devenu vice-président de la très puissante Union Pacific en 1862, il fonde le « Crédit mobilier » (en français dans le texte : notre belle langue doit inspirer confiance…) avec l’espoir de drainer les économies des petits épargnants en direction de sa compagnie, tout en leur promettant de fabuleux revenus qu’il leur versera effectivement pendant un certain temps seulement. Il parvient à appuyer, grâce au pouvoir de l’argent, le vote d’une loi donnant des avantages fonciers considérables aux compagnies de chemin de fer. Sur fond de scandales et de fausses factures, Durant est obligé de se faire oublier quelque peu des milieux financiers de Wall Street, mais il reste solidement en place à la tête de l’Union Pacific. Au-delà de sa mort intervenue en 1885, son nom restera symbolique de ces financiers sans scrupules qui se lancent dans la grande aventure des chemins de fer de l’Ouest et qui réglaient leurs comptes plus souvent avec un bon Winchester (qui restait toujours accroché à portée de main dans son somptueux Pullman personnel) plutôt qu’avec un simple chèque…

George Hudson, financier, élu local et « roi des chemins de fer » (1800-1871).

Le North British est son royaume. Cette petite compagnie écossaise se trouve placée à l’extrémité nord de la grande ligne Londres-l ’Ecosse par la côte est, ce qui lui vaut d’être obligée de construire le tristement célèbre pont de la Tay, qui s’effondre en 1876 sous un train, et surtout le célèbre grand pont du Firth of Forth, une des plus grandes réussites de l’époque, pour enjamber les estuaires séparant Edimbourg d’Aberdeen. Elle participe activement à la compétition Londres – Edimbourg et cette compétition attire l’attention d’un certain nombre de spéculateurs et autres financiers grands philanthropes à la moralité – disons – plus proche de celle de l’élastique que de la rigueur janséniste ou jésuite.

Complètement ignorant des techniques ferroviaires, en prime, mais habile spéculateur, un certain George Hudson, drapier à York, se décide à profiter de la fièvre des chemins de fer et à se constituer un empire par de simples mais astucieux jeux financiers. Il commence par tremper dans l’affaire de la ligne de York à Leeds, à s’enrichir, à se constituer un empire ferroviaire en direction du nord, toujours par regroupement de lignes au départ de Darlington. Le voilà en Ecosse, et il y crée le North British Railway en 1844. Il disposera peu après d’une ligne Londres-l’Ecosse, et il l’équipe de deux magnifiques ponts franchissant la Tyne et la Tweed, construits par George Stephenson. Il a au moins fait cela.

En 1848, il a pu s’emparer d’un ensemble d’actions valant 30 millions de livres sterling et lui donnant accès au contrôle financier de plus du quart des 8 000 km de lignes de chemin de fer en service au Royaume Uni. Fier de son surnom de « roi des chemins de fer », député conservateur à la Chambre des communes, Hudson s’attire les grâces des investisseurs faciles, mène grand train de vie avec leur argent. Son empire se fissure quand il veut signer un contrat avantageux avec le Great Northern Railway, concurrent de son propre Midland Railway, pour réaliser un itinéraire direct Londres – York. Devant la fureur de ses actionnaires, Hudson est vite démasqué et, poursuivi pour une quantité d’affaires véreuses, de faux en écriture, de malversations en nombre inimaginable, il s’enfuit du Royaume Uni en 1855. Le North British Railway aura à assumer seul sa propre et paisible survie, désormais.

Charles de Morny : des salons mondains aux gares qui le sont moins. (1811-1895)

Au centre d’une aventure de « tontons flingueurs » ferroviaires, celle du Grand-Central de France (voir l’article déjà paru sur ce site-web), Charles de Morny est surnommé « un voluptueux au pouvoir » par Jean-Marie Rouart et incarne, avec un rare accomplissement, un rôle aussi brillant que court dans cette « Commedia Del Arte » ferroviaire.  Le Grand-Central ? Il est au cœur de cette aventure peu courante qui n’a duré que quatre années avant de finir dans une de ces déconfitures financières dont l’histoire a des recettes réputées.

De salon en salon, Morny, le mondain frère utérin de Napoléon III, prend sa place comme homme d’affaires dans un Second empire qui favorise la formation de nombreux réseaux ferrés à arborescence régionale et à ligne principale complétée par des embranchements. Cette doctrine de réseaux est exposée par Charles de Morny en 1852, lors du débat sur la loi relative au réseau du Lyon-Méditerranée qui sera ultérieurement la partie sud du PLM. Ce système joue sur la concurrence entre des postulants argentés en éternelle conquête de nouvelles concessions pour mener, au meilleur coût, le grand programme ferroviaire du Second empire tout en contrôlant étroitement les compagnies. Notons que cette politique est quelque peu contraire à celle de la monarchie de Juillet qui craignait la création de compagnies puissantes pouvant constituer un danger pour l’État. Pas si fous que cela, les bons rois de France, donc ?

Napoléon III, qui leur succède, reprend à son compte les mêmes soucis et les mêmes méfiances, et il penche plutôt et d’abord pour la construction d’un axe Le Havre-Paris-Lyon-Marseille qui, dans les faits, sera plutôt un Lille-Paris-Lyon-Marseille, déplaçant vers l’est la richesse française qui, avant la Révolution, était en Touraine et le bassin de la Loire, et dans l’ouest du pays.

En avril 1850, les parlementaires votent le principe de deux concessions entre Paris et la Méditerranée (Paris-Lyon et Lyon-Avignon). En peu d’années, le réseau du Paris-Orléans (PO), mené de main de maître par François Bartholony qui a les honneurs, lui aussi, de cette galerie de portaits, est devenu l’arbitre des combinaisons pour la desserte du centre de la France, avec une perspective de desserte du Massif-central par Clermont-Ferrand et Limoges. Mais en contrepartie et pour respecter cette « découpe » de la France entre puissances rivales, le PO doit renoncer à faire main basse sur le sud-est de du pays. Le PO doit donc renoncer à toute fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon et la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon. En outre, son expansion vers le sud se trouve bloquée par la création de la Compagnie du Midi aux mains des frères Emile et Isaac Pereire, grands banquiers visionnaires dont l’un, Emile, a déclaré « j’inscrirai mes idées sur le sol », et il le fera.

Le gouvernement souhaite satisfaire les demandes de concession pour la desserte du centre de la France et le sud pyrénéen tout en s’affranchissant des influences du Lyon-Méditerranée, aux mains du très entreprenant Paulin Talabot, et de celles du Paris-Orléans (PO) de Bartholony, dont l’importance grandit de fusion en fusion.

Charles de Morny veut créer en France quatre grands réseaux (Ouest, Nord, Est et Sud) entre laissant le réseau du Midi libre de se rattacher au Sud ou d’agir seul, et il aide le redoutable et fort craint François Bartholony à faire de Clermont-Ferrand le point fort d’une « Compagnie des chemins de fer du Sud », et le pousse même à fusionner le PO, le Lyon-Méditerranée et le Paris-Lyon en une seule compagnie qui aurait pu desservir l’ensemble du sud de la France en étant centré sur le Massif Central.

Bien entendu les bassins miniers du Massif central, qui sont très peu satisfaits de la lenteur et du faible débit des voies navigables jusqu’à Bordeaux, soutiennent un projet de ligne reliant Clermont à Toulouse par Montauban, et desservant les mines du Massif-central. Ils proposent à Morny la présidence de la compagnie chargée de la construction de la ligne. Morny y ajoute une ligne Limoges-Agen dont Bartholony ne veut pas, et ajoute une ligne Bordeaux-Lyon, par le sud du Massif central. Ainsi le PO perd, dans ce « bonneteau », un Lyon-Moulins et à Saint-Germain-des Fossés et Roanne, mais les frères Pereire prennent le contrôle des jonctions entre le Paris-Lyon, le Lyon-Méditerranée et le PO, ce qui plaît à Napoléon III qui craint de voir se construire un réseau du Sud par François Bartholony (PO) et Paulin Talabot (Lyon-Méditerranée). En quatre belles années, ce « château de cartes » ferroviaire s’écroulera et les restes du Grand-Central seront dévorés tout crus par les prédateurs.

Simon Philippart, le financier omniprésent qui finit nulle part ailleurs (1826-1900)

Ce touche-à-tout de la grande finance éphémère, un Belge omniprésent en Europe et jusqu’en Egypte, est toujours là, dans la deuxième moitié du XIXe siècle, pour monter des affaires ferroviaires retentissantes.

Il débute en bon fils de famille et « dans les affaires de son père » comme il convient de le dire, à Tournai, Ath et Roubaix puis s’investit dans le domaine des chemins de fer en 1865-1866 avec la création de la Compagnie des Chemins de fer des Bassins houillers du Hainaut, et aidé par la Banque de Belgique. Il démarre « sur les chapeaux de roues » puisque, en huit ans, sa société reverse six fois le montant du capital initial. La chance tournera cependant.

En 1867, il est membre du conseil d’administration puis directeur général de la Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut. Le 25 avril 1870, la Société générale d’exploitation et la Compagnie des bassins houillers du Hainaut signèrent un traité avec le réseau ferré de l’État belge, ce qui lui apporte des capitaux et lui accorde le droit de construire de nombreuses lignes, qui seront ensuite achetées, bon gré mal gré, par ce réseau. À partir de 1871, il obtint des concessions ferroviaires en France et au Grand Duché du Luxembourg.

Il crée en 1872, la Banque Franco-Hollandaise. Il entre dans le capital de plusieurs autres (Banque Belge du Commerce et de l’Industrie8 et Banque Franco Autrichienne-Hongroise9), ce qui l’entraîne dans divers déboires10 car les cours de l’ensemble de ses sociétés se mettent à baisser à la Bourse. En 1873, il prend le contrôle du Crédit mobilier.

Le Groupe Philippart qui regroupait plusieurs de ses sociétés et compagnies ferroviaires commença à accumuler les difficultés financières tandis que Simon Phillippart tente vainement de s’implanter en France. Toutefois, faute de disposer d’assez de capitaux, beaucoup des lignes concédées à Philippart ne seront pas construites. Philippart devient un personnage sulfureux dont on se méfie…

Il essaie d’abord de créer des lignes secondaires en Belgique puis, après une réelle réussite, transpose le modèle en France, notamment dans le Nord, en se glissant entre les lignes déjà existantes de la très officielle compagnie des Chemins de fer du Nord, avec l’espoir, en les raccordant, de créer un réseau de lignes parallèles qui échapperait aux contraintes que les concessions de l’Etat imposent aux compagnies officielles tout en leur apportant des garanties en cas de faillite. En France, Phillippart lève des fonds, attire des investisseurs rassurés par la bonne renommée des « placements de père de famille » que sont les chemins de fer. Inutile de dire que ces lignes Philippart n’existeront jamais et que les prêteurs seront ruinés.

La revente de plusieurs des compagnies ferroviaires amena un court répit avant que la Banque Franco-Hollandaise ne fasse faillite le 2 janvier 1877, entraînant dans son sillage les Bassins houillers, le 6 janvier, suivies par d’autres sociétés. Le groupe Philippart fut démantelé. Beaucoup de ses lignes de chemin de fer furent alors nationalisées.

A l’époque, les capitaux belges font leur entrée en Égypte pour se placer dans les tramways et l’installation de l’électricité, les grandes modes du moment. Un certain nombre de sociétés à capitaux belges sont fondées à Bruxelles ou à Anvers, mais la direction véritable est installée en Égypte avec des Belges ou des Syriens ou encore des Arméniens. Ces sociétés se tiennent prudemment à l’écart des grandes banques françaises, très capables de les absorber. Chasse bien gardée des intérêts belges, les tramways électriques sont l’œuvre d’une société au Caire et d’une autre à Alexandrie. Les firmes sont distinctes et le capital français n’entre que dans la seconde. La société des Tramways du Caire, puis celle d’Alexandrie connaissent un début laborieux, en raison de son association avec Simon Philippart et de la débâcle de sa Banque industrielle d’Égypte.

La Société des tramways d’Alexandrie subit le mécontentement  du khédive, déjà très peu satsifait de la Société (belge) des tramways du Caire, ce qui fait que la concession est octroyée à nouveau, les 17 et 31 mars 1896, à Édouard Cauderay, administrateur de la Compagnie générale de traction, de Paris. Cette dernière doit faire les travaux d’installation. Le matériel électrique est fourni par Walker (USA), les motrices par E. Garnier de Paris, les rails par Ougrée de Belgique. Pour Simon Philippart, c’est encore raté !…

Les « Railroad robber barons » américains : de vrais « pros » ?

Les « barons voleurs » sont des personnages extraordinaires crées par le chemin de fer américain, et dont, aujourd’hui, on a peine à croire que leur existence fut réelle. A la fin du XIXe siècle, le chemin de fer américain connaît une extension incroyable qui fait de lui le meilleur système de transport du monde, le plus dense, le plus rapide. En 1860, le système dépasse 50 000 km, et les 20 années suivantes ne font qu’ajouter 100 000 km supplémentaires au réseau déjà existant, et construits à l’ouest du Mississipi. Le réseau des Etats-Unis représente à lui seul le 1/3 du réseau mondial.

Il fait naître des fortunes: tous les spéculateurs, investisseurs, financiers, hommes d’affaires – tous plus ou moins intègres – imitent les « railroad robber barons », ces barons bandits du rail devenus milliardaires en construisant des lignes et en créant des compagnies tentaculaires. On ouvre des lignes partout, dans la fièvre et le désordre, et les colts se font autant entendre que les pics et les pioches, car il faut défendre les chantiers contre les attaques des ouvriers des chantiers voisins et concurrents….Les lignes concurrentes progressent côte à côte sur des dizaines de kilomètres, et tout lieu habité a sa gare, sinon deux, qu’il le veuille ou non.

Entendons-nous bien : il se s’agit nullement des petits voyous qui attaquent les trains comme Jesse James, Butch Cassidy ou Calamity Jane, qui sont des petits artisans pratiquant le « tout fait main et à la maison », mais de personnages d’une toute autre envergure, de grands industriels produisant en masse et immortalisés sous le nom de « Railroad robber barons ».

Cornelius Vanderbilt (1794-1877)

Imposante, à l’échelle gigantesque de la grande ville américaine, la somptueuse gare du Grand Central est aussi connue pour son plafond étoilé ou ses piliers et ses escaliers de marbre. Véritable cathédrale érigée en l’honneur de la prospérité ferroviaire américaine, Grand Central reste, aujourd’hui, la gare de l’émotion de sa vie pour l’amateur de chemins de fer ayant, en poche, un billet pour un trajet de 5.000 Km à travers les Etats-Unis et jusqu’au Pacifique.

En 1913, le « vieux » Cornélius Vanderbilt n’est plus là, mais il a laissé à la dynastie des Vanderbilt une immense fortune dans les chemins de fer, et il a été l’un des hommes les plus riches du monde, et, sans nul doute… l’un des moins étouffés par les scrupules pour avoir dit « La loi ? Qu’en ai-je à faire de la loi, puisque j’ai le pouvoir ? » . Il prend une place de choix parmi ceux que les Américains appellent les « robber barons » ou « barons voleurs ». Accumulée par le réseau New York Central qui saura faire rouler les trains les plus fameux du monde comme le « Twentieth Century Limited », la fortune dépasse 100 millions de dollars quand il lègue son empire ferroviaire à son fils William.

Mais pour symboliser la richesse et la puissance de la dynastie Vanderbilt, il faut un monument, et non seulement visible en plein cœur de  New York, mais aussi quelque chose d’impressionnant, de puissant, de massif. Ce monument à la gloire des Vanderbilt est la Grand Central Station, construite à l’angle de Park Avenue et de la 42^ème rue, à en endroit où, au début du siècle, il est encore possible de trouver les vastes terrains nécessaires pour loger un grand ensemble ferroviaire comprenant non seulement une gare, mais aussi un dépôt de locomotives, des faisceaux de voies de garage.

Terminée en 1913, la Grand Central Station de New York est la gare des superlatifs. Elle est faite pour traiter 100 millions de voyageurs par an, mais elle n’atteindra que 65 millions en 1946, avant de tomber à une trentaine de millions aujourd’hui. Son bâtiment mesure 183 m sur 91,50 m. Haut de 32 mètres, il a pour particularité d’abriter deux niveaux de quais, les voies supérieures étant réservées aux trains des grandes lignes, et les voies inférieures aux trains de banlieue.

Le marbre, le laiton, le bois précieux abondent dans la décoration de la gare. Le fameux plafond étoilé de la grande salle des guichets est un des éléments les plus remarquables, et il assurera la célébrité de la gare. Des galeries commerçantes sont établies sur plusieurs niveaux – un choix très futuriste pour l’époque, et que les aéroports ont repris depuis. Des vastes escaliers, des couloirs en pente douce, des dégagements importants montrent que l’étude des flux des voyageurs a été pensée avec précision. A une époque où elle existe pourtant à peine, l’automobile n’est pas oubliée, et des accès comme des emplacements de stationnement sont prévus pour faciliter les arrivées et les départs des voyageurs des trains.

Et aujourd’hui ?

Cette gare se porte bien. Admirablement conservée, propre, très fréquentée, elle est aimée des New-yorkais. L’encombrement et la pollution ont redonné une nouvelle jeunesse aux trains de banlieue qui, tous les jours, déversent des milliers de « golden boys » et de bureaucrates dans Manhattan. Les trains des grandes lignes ont diminué en nombre durant ces dernières décennies, mais l’aviation et l’automobile n’ont pas pu tenir leurs promesses, et les Américains savent que le train a un avenir. Leur Grand Central Terminal, ou Grand Central Station si l’on veut,  attend sa grande revanche.

D’autres, tout aussi redoutables…

Vanderbilt, ou  « le vieux Cornélius », est le plus connu, mais il n’est pas le plus fripon. Il y eut Daniel Drew, James Fisk, ou encore Jay Gould… Drew est un ancien cow-boy, ou plutôt un convoyeur de bestiaux, démuni de toute conscience morale, et d’une dureté à toute épreuve. Il fait fortune dans la navigation fluviale avant de passer aux chemins de fer qui est plus prometteur, et parvient à racheter la compagnie de l’Erie par un pur acte de spéculation en se présentant comme le sauveteur de cette compagnie alors en difficulté, prêtant de l’argent en prenant en gage le matériel roulant, ce qui lui permet de paralyser la compagnie et de la racheter pour rien. Fisk est un ancien camelot et vendeur de billets de cirque qui parvient à s’associer avec Drew et, avec l’aide de Gould, un courtier en délicatesse avec les milieux de la bourse, le trio parvient à faire monter artificiellement les actions de l’Erie pour les revendre à prix d’or. Le trio infernal parvient même à rouler Vanderbilt qui voulait racheter l’Erie, mais Gould lui-même roulera Drew en devenant le Président de l’Erie, puis, vidé par les actionnaires, il s’installa dans l’Ouest où il parvint à prendre la tête du grand réseau Union Pacific, puis d’autres compagnies par pur jeu spéculatif sur les actions !  Fisk, lui, se fit avoir… par sa maîtresse qui lui régla son compte au Colt lors d’une scène. Les deux autres larrons eurent une longue vie et une mort douce.

Et notre grand gagnant est… le pire de tous, Pancho Villa (1878-1923)

L’histoire du Mexique a été, on le sait, très tourmentée et mouvementée. Mais elle a aussi été, et souvent en même temps, ferroviaire. Pancho Villa, le célèbre révolutionnaire, a écumé en tous sens l’état mexicain du Chihuahua, et s’il ne s’est pas passionné pour le fameux Chihuahua – Pacifico qui n’était pas encore en service, il s’est beaucoup intéressé aux chemins de fer de la région pour avoir un contrôle absolu sur le trafic, et sur une ligne très stratégique donnant accès à Mexico où il s’y voyait très bien à la tête de l’état, mais ne comprenait pas que d’autres avaient les mêmes ambitions, et voulaient prendre le même train.

Pancho Villa est son nom de guerre, et son vrai nom est Doroteo Arango, ce qui, sans doute, sonne moins bien quand on veut faire une carrière médiatique, surtout aux oreilles mexicaines. Jeune, il ne songe pas à une carrière politique, du moins pas vraiment, et avant de s’approprier les idées et l’assentiment des autres, il s’en approprie divers biens, et c’est bien comme voleur de bétail qu’il est, selon la formule, « connu des services de la police ». Il va bientôt avoir l’occasion de changer de métier et de pratiquer celui, fort ancien et respecté au Mexique, de meneur révolutionnaire. 

Après plusieurs siècles de prospérité qui ne les concerne guère, les mexicains les plus pauvres se soulèvent entre 1810 et 1815, conduits par les prêtres Hidalgo et Morales, et visant la domination espagnole qui ne leur laisse guère de quoi vivre, et pille le pays. En 1821 le Mexique est indépendant, et forme un empire avec Augustin de Iturbide comme empereur à partir de 1822. L’empire ne dure que quelques mois – n’oublions pas que nous sommes en Amérique latine – et le général Santa Anna instaure la république sans oublier d’en être le président. En 1836 le Texas quitte le Mexique, puis, dix ans plus tard, le Mexique perd la Californie, le Nouveau Mexique et l’Arizona : tous deviendront des états des Etats-Unis. Un curieux intermède français – personne n’est parfait – se déroule de 1862 à 1867 avec la création d’un empire au profit de Maximilien d’Autriche, puis en 1875, le général (encore un !) Porfirio Diaz prend le pouvoir et réinstaure une république disons autoritaire.

Mais la révolution mexicaine éclate en 1910 et jusqu’en 1917, ce sera une longue période troublée, avec ces combats des chefs inévitables en vue de la conquête du pouvoir : Eulalio Gutteriez, Emiliano Zapata, Venustiano Carranza, Alvaro Obregon, et notre cher Pancho Villa s’entredéchirent, luttent pour le pouvoir avec le soutien plus ou moins affirmé des Etats-Unis pour certains. C’est alors que Pancho Villa pourra montrer une passion profonde pour les chemins de fer, à la manière de Laurence d’Arabie si l’on peut dire, qui lui aussi laissait beaucoup de dégâts après son passage.

Pancho Villa a étudié la carte des chemins de fer mexicains.

Revenons à 1910. Pancho Villa se met au service de la révolution mexicaine, et forme son propre corps d’armée qu’il surnomme les « Dorados ». Sont-ils pour autant dorés financièrement ? Non. Ce sont des hors la loi, des désoeuvrés ou des exclus comme on dirait aujourd’hui, des hommes sans travail et sans famille, comme il en existe des milliers dans l’Amérique du nord ou du sud et qui peuvent facilement prendre fait et cause pour quiconque leur offre un idéal et un moyen de survivre. Les menant avec une main de fer, Pancho Villa se fait une spécialité : l’attaque des gares de la province de Chihuahua et aussi des trains, non seulement pour trouver de quoi payer ses troupes, mais aussi pour se faire connaître de l’opinion publique, devenir un héros reconnu, pour déstabiliser le régime de Diaz, et pour avoir un contrôle sur les voies ferrées, car il sait que le chemin de fer sera, pour lui, l’outil de la victoire.

Son premier grand coup d’éclat est l’attaque de la ville de Ciudad Juarez en 1911, une ville frontière située sur la rive mexicaine du Rio Grande en face de la rive américaine de la rivière et de El Paso, mais aussi un important nœud ferroviaire puisque les trains passent du Mexique aux Etats-Unis par ce point. Pancho Villa conquiert la ville et en fait sa base d’opérations, profitant de la proximité de la ville d’El Paso pour aller y faire son shopping : chevaux, armes, munitions, équipements militaires et objets divers…

Pango Villa sait que, désormais, il pourra transporter ses hommes et leur équipement en train, ce qui lui donne une mobilité redoutable. Il continue son action guerrière contre le pouvoir, et avec le soutien des Américains. Une photographie de presse célèbre le montre aux côtés du souriant général américain Pershing, lui aussi un grand utilisateur des chemins de fer, notamment pendant la Première Guerre mondiale en Europe à partir de 1917. Pour le moment, Pershing est dans l’affaire de la pacification du Mexique, et c’est sans nul doute là qu’il applique une stratégie reposant sur l’utilisation des chemins de fer qui, en Europe, assurera le triomphe de la cause alliée sous le commandement de Pershing

Le retournement de la situation.

En 1913 un général s’empare du pouvoir au Mexique, le général Huerta. Pancho Villa perd une bataille, mais il ne perd la guerre… Il se replie de l’autre coté du Rio Grande, aux Etats-Unis, puisqu’il sait qu’il est persona grata dans ce pays. Il forme alors une nouvelle armée dite « Division del Norte » comprenant 3000 hommes.

Il s’engage dans un nouveau combat, et, pour commencer, reconquiert Ciudad Juarez. Il sait alors utiliser le réseau ferroviaire mexicain, et en particulier la grande ligne reliant Ciudad-Juarez à Mexico, parvenant à conquérir les importants nœuds ferroviaires en cours de route : Chihuahua, Torreon, puis Zacatecas tombent les uns après les autres. Il utilise exactement les mêmes techniques de la « guérilla ferroviaire » que celle des Sudites pendant la Guerre de Sécession, utilisant les chemins de fer comme moyen de harcèlement tout en s’assurant une grande mobilité qui fait qu’il est partout là où, précisément, on ne l’attendait pas. En quelques mois, pour l’année 1914, Pancho Villa n’est plus qu’à 500 km de Mexico, quand le général Huerta se retire. Le pourvoir est vacant et à portée de mains, et c’est alors que les choses vont se précipiter, mais pas comme Pancho Villa le souhaiterait.

Querelles de chefs.

La révolution mexicaine, à laquelle Pancho Villa s’est consacrée, se délite en factions rivales et jalouses les unes des autres, comme c’est souvent le cas dans les grands mouvements d’idées. Vénustianio Carranza se positionne comme étant le plus modéré, pour ne pas dire le plus libéral, tandis que Eulalio Gutteriez est un dur, et il est soutenu par Emiliano Zapata, et par … Pancho Villa. Les Etats-Unis trouvent que l’axe du bien passerait plutôt par Carranza qui est un monsieur fréquentable et bien élevé, et lui ouvrent le réseau du El-Pas – Southern Railway (EPSR) pour lui permettre d’acheminer ses hommes.

Du coup, les purs et durs se déchaînent contre Zapata et les Américains, et la fameuse « Division del Norte » est battue à plates coutures à Celaya. Pancho Villa réunit assez d’hommes pour saccager complètement toutes les installations ferroviaires, dépôt compris, de la ville de Colombus, sur le réseau du El-Paso – Southern Railway.

Les Américains lancent alors une opération de représailles au Mexique, avec l’aide de Carranza qui prête ses troupes, le tout placé sous la conduite du général Pershing qui ne sourit plus, et surtout pas en direction de Pancho Villa si jamais il le rencontre… Mais les hommes de Pershing, alliés à ceux que Carranza, ne le trouveront jamais. Pancho Ville devient un hors la loi solitaire, ou entouré d’une poignée de fidèles, et il continue à battre les campagnes mexicaines jusque vers 1920. On n’entendra plus parler de lui, sinon que pour apprendre sa mort mystérieuse et inexpliquée en 1923 : il est assassiné dans sa voiture. Pour une fois, il aurait peut-être du prendre le train…