La SNCF en 2022 : moins bonne qu’en 1954 ?

« Grèves, incidents, nombre de passagers, canicules, froid… Les causes sont multiples mais le résultat est le même : les trains de la SNCF sont de plus en plus en retard depuis une soixantaine d’années. Trois fois plus exactement, entre 1954 et 2020, selon une étude publiée en mars par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) et relayée par le JDD ce week-end. »

Voici ce que l’on peut lire dans la presse nationale ces derniers jours, notamment dans le Journal du Dimanche. Notons, pour commencer, messieurs les journalistes, que l’on dit « voyageurs » pour le chemin de fer, et « passagers » pour les autres modes de transport, car, en chemin de fer, on voyage.

Sans commentaire…. sinon que le ridicule ne tue pas, dit-on, mais des contre-vérités, écrites et assénées à des millions de cerveaux fragiles, ont tué des civilisations

1954 : un train Paris-Marseille en 10 heures, pas moins.

Revenons dans la belle France du « c’était mieux avant », celle des années 1950, et essayons de prendre un train pour aller de Paris à Marseille. Traction électrique jusqu’ à Lyon, puis vapeur et escarbilles jusqu’à Marseille où l’on arrivera tout bronzé d’avance…. pas la peine d’aller à la plage ensuite. Temps de trajet : une bonne douzaine d’heures. Pouah ! Y’a pas mieux ?

Si, il y a mieux. Il y a le train « Mistral ». Départ de Paris à 12 h et arrivée à Marseille à 22h03, soit un trajet de plus de 10 heures « seulement » et avec un supplément pour trains rapides à payer. Il y a un train par jour, pas deux.

Le Mistral est crée le 14 mai 1950 et il effectue le parcours Paris-Lyon en 4h15 une fois la ligne complètement électrifiée: les puissantes 2D2 9100 et CC 7100 roulent en tête de ce train à un bon 140 km/h, faisant de lui un des trains les plus rapides de l’époque, mais la moyenne est inférieure à 100 km/h puisque Paris-Lyon par la ligne impériale c’est 512  km. A partir de Lyon, les locomotives à vapeur 241-P prennent le relais et roulent jusqu’à Marseille à une vitesse maximale de 120 km/h.

Le « Mistral » est composé de quelques voitures DEV en acier ordinaire, avant de recevoir, dès leur sortie, les fameuses voitures en acier inoxydable en 1951-1952. En 1956 le train est doté de voitures à air conditionné type A8myfi en acier inoxydable, et un fourgon générateur électrique fait désormais partie de la composition, Composé d’une douzaine de voitures dont des voitures-salons, des voitures avec coiffeur ou secrétariat, voiture restaurant, etc… il emmène environ 300 à 400 voyageurs privilégiés, guère plus. L’offre est aussi généreuse que le caviar des grands restaurants parisiens : il y en a peu parce que c’est cher.

Le « Mistral » en 1954 : Marseille n’est plus qu’à 10 heures de Paris. « Chic alors ! » comme on disait à l’époque.
Moyennant la traction électrique apparue à partir de 1952, Lyon est atteinte en 4h15. Aujourd’hui, c’est 1h45. De 4,15 à 1,45 ? La SNCF, entre 1954 et 2022 n’a donc fait que permuter les deux chiffres 4 et 1.. Elle est vraiment très mauvaise. Le JDD a raison.
Départ (fumant) du Mistral à Marseille dans les années 1950: la 241-P-3 va « tenir » le 120 km/h sur une bonne partie du parcours jusqu’à Lyon. Paris n’est qu’à 10 heures de trajet.

En 2022 et depuis 2001 : Paris-Marseille en 3 heures environ.

Aujourd’hui, et depuis le 10 juin 2001, pas moins d’une vingtaine de TGV partent, chaque jour, dans chaque sens, pour assurer la relation Paris-Marseille en 3 heures environ. Chaque rame « Duplex » transporte environ 1000 voyageurs. L’offre est donc d’environ 20.000 places avec un train environ toutes les heures. La « bagnole » en est toujours à ses embouteillages, même sur l’autoroute, et le trajet est toujours d’une dizaine d’heures. En avion, c’est non seulement politiquement incorrect, mais c’est absurde avec le temps perdu dans les aéroports et le temps perdu sur la route pour y aller.

Donc, par rapport à 1954, la SNCF de 2022 a plus que triplé la vitesse d’un grand nombre de ses relations, et a multiplié par plus de 10 l’offre et le nombre de places.

On me dit « Psssttt ! Et les retards, alors ?

Un TGV « Ouigo » : Marseille n’est qu’à trois heures de Paris. Cliché Pierre Julien.
Mais il y a parfois des retards de quelques minutes. Inadmissible.

Disparus, le culte de l’heure et l’absence de retards ?

Et les retards d’aujourd’hui, alors ? (bis)

Ils étaient inexistants, jadis, pour une simple raison purement technique.

Voilà : jadis on identifiait les trains et on assurait la sécurité par le temps. Les trains étaient repérés par le temps et non dans l’espace, et toute arrivée tardive pouvait bloquer une bifurcation ou une grande gare. Un train très en retard pouvait imposer de tout figer dans la gare, et de « reprendre là où on était dans la partition » une fois le retardataire arrivé et garé sur son quai. C’était, pour de simples questions techniques, la religion obligatoire de l’heure et à la minute près. Une minute de retard sur des trains comme le « Mistral » ou le « Capitole » (Paris-Toulouse) c’était, pour le malheureux responsable et le la part de la hiérarchie, une « demande d’explication » type 7P1.

Aujourd’hui, la relation entre le chemin de fer et le temps a complétement changé. Car, depuis peu de décennies, avec des techniques de signalisation et de régulation du mouvement très performants, utilisant l’électronique et l’informatique, la religion de l’heure a disparu faute d’utilité. Les trains sont repérés dans l’espace, sur la voie, et il y a une liaison « sol-train » pour communiquer en permanence avec le conducteur, et un train en retard pourra s’insérer entre les autres en toute souplesse et en connaissance de cause avec un itinéraire sur mesure, partageant, avec les autres trains, les appareils de voie (dits « aiguillages »), les voies, les quais. On ne pouvait pas faire cela jadis. Les aiguilleurs transpiraient dans les cabines, actionnant d’innombrables et lourds leviers pour commander les aiguilles et les signaux, et tout était figé dans une logique mécanique d’ « enclenchements » immuable.

La ponctualité est donc devenue, avec le confort, la sécurité, l’agrément du paysage, la convivialité, un des simples avantages parmi tant d’autres du chemin de fer. Certainement, on ne peut que regretter les incidents paralysant, des heures entières, des voyageurs bloqués dans une rame TGV victime d’une défaillance technique: c’est très grave. Le talon d’Achille du chemin de fer est que quand un train est immobilisé sur une voie, tous les trains qui se sont engagés derrière lui sont bloqués à leur tour. IL faut donc tout dégager en « remontant » depuis le dernier train engagé jusqu’au train fautif, et ceci est une manœuvre compliquée qui demande du temps. C’est aussi ce qui se passe sur une autoroute complètement bloquée.

Rappelons, quand même, que ce genre d’incident est rare, très rare, et que, tous les jours, 15.000 trains et leurs 10.000.000 de voyageurs arrivent à l’heure (à quelques minutes près) sur l’ensemble du réseau de la SNCF. Le chemin de fer est, techniquement, quelque chose qui est très au point depuis deux siècles…

Le « culte de l’heure » ? Jadis, indispensable techniquement. Aujourd’hui : la nostalgie n’est plus ce qu’elle était.
Aiguilleur angoissé par une lutte contre les lourds et épuisants leviers et une action qui doit se faire à la minute près. Un retard ? C’est le risque du désordre, ou même d’une catastrophe. Et ce sera « la faute du lampiste ».
Les belles vitesses de la SNCF en 1964 ; c’est déjà mieux qu’en 1954, mais c’est encore très loin de celles de 2022 !
Dix ans plus tard, de lents progrès ont été réalisés : Marseille est atteinte à plus de 130 km/k de moyenne. Poitiers bat le record à plus de 150 km/h et Brest reste désespérément à 100 km/h.

Conclusion: on ne pardonne rien au train, mais on pardonne tout à l’avion et à la voiture.

On pardonne tout à l’avion, car l’avion est cher, spartiate en place, mesquin en confort, et on prie car on serre les fesses de trouille…. et après chaque turbulence on remercie le Seigneur tout puissant tout en constatant que, ô joie, on n’est pas encore inscrit sur Son carnet de rendez-vous.

On pardonne tout à l’automobile, malgré les factures salées des garagistes, la flambée de prix à la pompe, et celle aux péages des autoroutes, et souvent parce que l’on aime sa petite liberté et parce que l’on a choisi d’aller habiter dans un lotissement avec des petites maisons neuves, mais point d’école, ni de médecin, ni de magasin et pas de gare.

On ne pardonne rien au train. Sans doute parce qu’il est utilisé tous les jours par des millions de voyageurs, parce qu’un abonnement n’est pas cher, et parce qu’il n’y a aucun danger. Le train inspire confiance. Le train n’inspire pas le respect.

Coluche disait : « La France, comme elle est, c’est pas plus mal que si c’était pire ! « .

1 réflexion sur « La SNCF en 2022 : moins bonne qu’en 1954 ? »

  1. louis-francois claro 3 août 2022 — 12 h 16 min

    Bravo, cher Mr Lamming !

    Excellente répartie donnée aux journalistes médiocres et autres faiseurs de « buzz » bien dans l’air du temps. Comme vous le dites, ces derniers font, avec de telles publications, office d’artisans du déclin d’une civilisation pour laquelle nombre de nos prédécesseurs ont donné, parfois leur sang, toujours de leur courage. Mais ainsi va l’humanité, qui (notre âge nous a permis de le constater et nous autorise à le dire) n’a malheureusement de cesse de mettre à bas ce qu’hier elle a porté aux nues… Pour être plus trivial, on pourrait aussi paraphraser Audiard : « Les c… ça ose tout, c’est même à ça qu’on les reconnaît ! ». Merci pour le travail encyclopédique immense que vous réalisez pour le plus grand plaisir de vos lecteurs et, plus important encore, pour éclairer et instruire les générations futures.

    Bien à vous. Louis-François Claro

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