Les cheminots du PLM « professeurs de vacances » pour les Français.

Aujourd’hui toujours, ces trois lettres PLM sont restées très fortement ancrées dans la mémoire collective nationale, comme étant la seule compagnie d’avant la SNCF dont on se souvienne. Le grand réseau du Paris, Lyon et Méditerranée comprend plus de 10.000 km de lignes et, de Paris, il dessert tout le Sud-est de la France jusqu’aux frontières avec l’Italie, la Suisse, jusqu’à la côte méditerranéenne, englobant de grandes villes comme Lyon, Marseille, Nice, de grandes régions touristiques comme les Alpes et la Côte d’Azur. Un réseau gâté, et qui sait parfaitement profiter de ses dons.

Ce réseau est constitué en 1857 après ceux du Chemin de fer de Paris à Orléans (1852), du Midi (1855) et de l’Ouest (1855), et d’une manière donc apparemment plus tardive.  Ce fait s’explique parce qu’il est déjà formé de grandes compagnies qui elles-mêmes sont nées de fusions précédentes : le Paris-Lyon, le Lyon-Méditerranée, le Lyon-Genève, le Bourbonnais, le Rhône-et-Loire, une partie du Grand Central. On peut même dire que la constitution définitive du PLM, à cette date, n’est pas achevée, car le PLM reste divisé en un « réseau Nord » et un « réseau Sud » qui persistent à l’intérieur même du PLM jusqu’en 1867, et construisent chacun leur matériel propre.

Si le réseau naît dans la région minière de Saint-Etienne, le berceau du chemin de fer français, il est rapidement étendu jusqu’à Lyon, puis réalise, en 1843, la jonction entre Rhône et Loire. Dans le sud de la vallée du Rhône s’ouvrent les lignes de Beaucaire à Nîmes, de Nîmes à Montpellier. Mais c’est surtout la création de la ligne de Paris à Lyon en 1854, puis des embranchements de Dijon à Besançon et Belfort qui commencent à constituer la grande artère du PLM, tandis que les lignes Marseille-Toulon et Marseille-Aix sont ouvertes en 1858 et 1856, poussant le réseau jusque sur la Côte d’Azur où le chemin de fer et le tourisme vont développer considérablement une région jusque-là assez fermée sur elle-même. Le réseau a sa structure définitive au début de notre siècle quand l’ensemble des lignes difficiles du Jura, des Alpes, du Massif Central sont ouvertes. Sa création aura duré plus d’un demi-siècle et demandé de très importants travaux de génie civil dans les parties les plus montagneuses de la France, dont les dernières lignes ne sont ouvertes qu’à la veille de la Première Guerre mondiale.

Un trafic intéressant.

Le Paris, Lyon et Méditerranée jouit, de tout temps, d’une position prestigieuse avec de grandes régions touristiques bien desservies, comme les Alpes ou la Côte d’Azur. Le réseau sait, avec des décennies d’avance, promouvoir le tourisme, et pas seulement pour déverser des millions de touristes sur les plages en été, mais aussi en direction des stations de ski qu’il sait créer et développer, inventant le tourisme d’hiver et le mettant à la portée de millions de Français qui, jusqu’alors, n’y auraient jamais songé.

Et pourtant le PLM dessert aussi des régions plates et agricoles comme le Bassin Parisien, les vallées de la Seine, de la Saône et du Rhône, la Bresse, et le PLM saura aussi organiser le transport rapide des fruits et légumes, des vins, et de tous les produits agricoles dont il se fait le grand spécialiste, notamment sous la forme réfrigérée.

Le réseau est riche des régions à forte densité de population constituant son territoire, et beaucoup sont industrielles si l’on songe à Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, ou surtout Marseille qui, comme grand port national, occasionne un important trafic maritime avec l’Afrique et l’Orient. Le trafic voyageurs est toujours très important, et les trains les plus prestigieux circulent sur le réseau comme le « Calais-Méditerranée Express » ou le « Train Bleu ». En 1918, le réseau du PLM compte 9 516 km, faisant de lui un des premiers réseaux mondiaux par son étendue et le premier réseau français.

Les difficiles années 1930.

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, une époque de grandes et longues crises économiques se met durablement en place. Frappé, comme tous les réseaux, le PLM connaît un léger déficit en 1921, et à partir de 1932 ce déficit s’accroît très fortement et définitivement. Le réseau trouve, depuis 1929, un trafic inférieur à celui de 1913 avec des charges financières infiniment supérieures. La somme des déficits du PLM s’est accumulée pour atteindre, entre 1926 et 1936, 5 milliards 704 millions de francs: c’est, en 10 années, le montant de 2 années de recettes perdues…. En face d’un réseau comme celui du Nord qui n’a jamais fait appel au fonds commun des réseaux, le PLM fait maintenant figure de «réseau pauvre» et doit tendre la main. Victime de la crise, il ne retrouvera jamais sa prospérité d’avant la Première Guerre mondiale. La situation du PLM, très remarquée, frappe l’opinion publique et contribue à accélérer la nationalisation du réseau français dont toutes les compagnies, avec le PLM, formeront la SNCF.

En 1938, à la création de la SNCF, le PLM est une compagnie qui possède un matériel très abondant, et beaucoup de types de locomotives comportent plusieurs centaines d’exemplaires comme les 687 locomotives du  type 230, les 462 locomotives du type 231, ou surtout les 1401 locomotives du type 140.

Le total des engins moteurs d’origine PLM est de 5926, ce qui fait que cette compagnie apporte  pratiquement le tiers du matériel moteur de la SNCF. Mais à la quantité s’ajoute aussi la jeunesse avec un âge moyen de 23,23 années, ce qui place le PLM juste derrière le réseau du Midi pour la jeunesse du parc. Toutefois, si l’on tient compte du fait que le PLM apporte 5,5 fois plus de matériel que le Midi pour un âge presque identique, on peut dire que le PLM est globalement le réseau qui apporte, de très loin, le matériel le plus récent à la SNCF et en constitue l’essentiel du parc moteur.

Les voitures du PLM : luxe et entretien irréprochables, paraît-il.

Monter dans une voiture bien confortable et bien propre est agréable pour un voyageur. A l’époque du PLM et d’une traction vapeur terriblement salissante et de voitures garnies de tissus épais retenant bien la suie et la poussière, le nettoyage des voitures était un travail très difficile et fastidieux que les compagnies, comme le Paris, Lyon et Méditerranée, confient à une main d’œuvre abondante et bon marché. Les temps ont changé.

Aujourd’hui les intérieurs des voitures et les TGV de la SNCF ont été conçues aussi en fonction des opérations d’entretien : des matériaux lavables garnissent les parois et les planchers, tandis que les sièges, déjà revêtus de tissus faciles à détacher et à entretenir, ne reposent plus sur des pieds d’angle formant obstacle au passage des aspirateurs et des machines d’entretien et laissent un plancher dégagé au maximum. Il n’y a plus de compartiments sur la majeure partie du matériel, mais une seule grande salle par véhicule.

Jadis, il en était tout autrement. Les voitures des années 1880 à 1930 sont à l’apogée de ce que l’on pourrait appeler le « confort bourgeois », notamment dans les classes supérieures, où, dans des compartiments bien fermés, règnent des tissus épais, des garnissages, des sièges complexes avec appuie-tête, des panneautages en bois rehaussé d’accessoires en laiton, le tout aux formes tourmentées. Mais, à l’époque, le confort était ainsi conçu, et il était bon. Comme on dormait bien dans les amples fauteuils de l’époque, la tête bien nichée dans l’angle d’un appui-tête cossu: est-on aussi bien sur les raides dossiers du matériel actuel qui refusent tout sommeil ?

D’après le « Bulletin PLM » de janvier 1935, l’entretien, à l’époque, se subdivise en entretien courant et en grand entretien. L’entretien courant comprend les visites en gare à l’arrivée (faites par des « visiteurs » spécialisés qui, en particulier, examinent les boîtes d’essieu) et les opérations effectuées sur les chantiers de lavage (lavage extérieur à la machine, examen des organes de roulement et du châssis, nettoyage, balayage ou passage à l’aspirateur des intérieurs, essuyage des boiseries intérieures, lavage des parquets, remplissage des réservoirs d’eau des toilettes, etc.).

Le grand entretien se fait en atelier et comprend les réparations générales portant sur la charpente et les panneaux de caisse, les tuyauteries, les réservoirs, les organes de roulement, de suspension et de freinage, réfection des garnitures intérieures et de la peinture extérieure. Le grand entretien se fait tous les 10 à 27 mois pour les voitures, et tous les 40 à 45 mois pour les fourgons.

A Bercy-Conflans, à 3 km de la gare de Lyon (à Paris), le PLM dispose d’un important chantier d’entretien courant qui, en 1935, nettoie quotidiennement 52 trains entiers, dont 37 trains rapides, soit plus de 500 voitures. Après l’examen visuel des organes de roulement des rames et la vérification du niveau d’huile des boîtes d’essieu, chaque rame est poussée à 3 km/h dans une machine à laver dont les 8 tambours verticaux sont munis de bandes de drap qui nettoient l’extérieur des caisses avec l’aide de jets d’eau. Les glaces des vitres sont nettoyées à la main.

Ensuite les rames sont confiées à des ouvriers qui effectuent des petites réparations intérieures, les essais des organes de chauffage et d’éclairage. Des nettoyeurs (principalement des femmes) procèdent ensuite au balayage et au nettoyage à l’aspirateur des garnitures, sièges, rideaux, à leur détachage éventuel, à la désinfection des toilettes, l’essuyage des boiseries et cloisons. Le tout ne doit pas excéder 2 à 3 h : c’est dire l’intensité et la pénibilité du travail effectué sur une rame de 10 à 15 voitures par une seule équipe d’environ 8 à 10 personnes.

1936 : les cheminots du PLM doivent faire voir du pays.

Les années 1930 sont très dures pour le chemin de fer, car c’est la crise et les troubles sociaux. Le tourisme serait-il donc une nouvelle carte à jouer ? Le PLM le croit. La décennie des années 1930, qui fait suite à la crise de 1929, est très difficile pour les réseaux de chemin de fer de l’ensemble des pays industrialisés, et, en Europe, elle n’épargne par les réseaux français. Le PLM doit lui aussi chercher une issue pour rééquilibrer un budget et gommer un déficit persistant depuis les dernières années 1920, alors que ce réseau était l’un des plus riches de la planète avant la Première Guerre mondiale ! Le PLM fait alors appel à ses cheminots pour que, tous sans exception, se transforment en « propagandistes » (c’est ainsi que l’on appelle, alors, les agents publicitaires) pour une cause nouvelle : le tourisme.

Le paradoxe est que, depuis la fin de la Première Guerre mondiale, si tout va mal pour l’économie et l’industrie, le tourisme en France où, comme on commence à l’appeler alors, l’« industrie touristique française » va bien. Le Bulletin PLM. écrit, dans son numéro 54 de mai 1936 : « le tourisme, car il s’agit d’une véritable industrie avec son chiffre d’affaires, son capital et sa main-d’œuvre, voilà ce qui a connu, dans les dix années qui ont suivi la guerre, une grande prospérité ».

Malheureusement, depuis 1930, sous l’influence de la crise économique générale, la situation du tourisme décline progressivement de 1929 à 1934. Le nombre des touristes étrangers venus en France tombe de 1.900.000 à 900.000, soit une diminution de plus de 50 %, et, en même temps, le solde de la balance du tourisme pour la France, c’est-à-dire la différence entre l’argent dépensé en France par les étrangers et l’argent laissé par les touristes français à l’étranger, a été réduit de 10 milliards environ à 2 milliards et demi de francs, soit une diminution de 75 %.

Le Conseil National Economique demande aux cheminots de faire renaître le tourisme.

Dans le but de tenter de redresser la barre, le Conseil National Economique remet la question à l’étude, et aboutit, le 12 avril 1935, à des conclusions qui résument, selon la presse de l’époque, « les conditions propres à ranimer la pratique du tourisme en France, tant pour les Etrangers que pour les Français eux-mêmes ».

Ces conditions, d’après le Conseil National Economique, sont d’ordre à la fois matériel et moral. Il faut rallier d’abord tous les animateurs et bénéficiaires du tourisme à la politique de la meilleure qualité au moindre prix et adopter des mesures de conservation de notre patrimoine touristique, organiser l’amélioration et la protection des stations « hydrominérales », climatiques et touristiques ; agir auprès des transporteurs pour obtenir de leur part de fructueux efforts en matière de tarifs, d’horaires et de publicité ; organiser au mieux l’industrie hôtelière; enfin et surtout, créer une politique du bon accueil en France et agir dans ce sens sur toute l’opinion publique en France. Notons, soit dit en passant, que l’on découvre, en fait, qu’il n’y a rien de nouveau sous le soleil, et que le langage concernant la « qualité d’accueil » est toujours de rigueur en 2023…

Le tourisme en 1936, c’est un chiffre d’affaires de l’ordre de dix milliards de francs. Pour donner une idée de l’importance de la somme, ce serait plusieurs fois le déficit du PLM à l’époque qui est de deux milliards de francs. Et, justement, le PLM est, sans nul doute, le réseau le mieux placé pour trouver son profit et son redressement financier dans la manne touristique. « Chaque cheminot doit en être bien pénétré et se rappeler que le tourisme est un élément important de la prospérité de notre corporation » écrit le Bulletin-PLM qui n’y va pas par quatre chemins et exprime clairement la pensée de la direction du réseau.

Le chemin de fer français, à l’époque, est l’un des moins chers d’Europe (et a sur le rester, d’ailleurs : il suffit d’aller voyager, aujourd’hui, au-delà de nos frontières pour le vérifier), car, en 1936, un voyageur paie, par kilomètre, la somme de 2,13 centimes-or en France, 3,90 en Allemagne, 4,20 au Royaume-Uni et 5,10 en Italie. C’est donc une situation favorable qui s’offre aux réseaux français pour offrir des tarifs attractifs à l’intention des touristes étrangers. En outre, les réseaux français mettent en place, à l’époque, des billets spéciaux de sports d’hiver, de voyage en groupe, de week-end, de famille, en attendant les fameux « Congépés » de 1936 et leur billets de Congés payés.

Le PLM. envoie ses cheminots faire de la « propagande » à l’étranger.

Un des premiers réseaux du monde à ouvrir des agences à l’étranger, le PLM envoie ses cheminots en poste à Londres dès 1907 pour remplir la Promenade des Anglais de Nice avec des … Anglais.  Mais une agence est ouverte dès 1911 à Berlin et à New-York. Dans cette agence newyorkaise d’autres grandes villes touristiques françaises demandent au P.L.M. un « hébergement », comme diraient les internautes, et Vichy, Deauville (qui sont sur le réseau de l’Etat), Aix-les-Bains, Evian, Monte-Carlo y ouvrent des stands. Bruxelles, Casablanca ont leurs agents PLM. en 1914, puis Alger ou Genève en 1921. Les autres réseaux français demandent à profiter du système mis en place par le PLM et c’est la création d’agences des « Grands réseaux français » qui se fait dans le monde entier.

Ces actions seront payantes, car ce réseau fait non seulement un effort sur la « propagande » et sur la qualité de la formation donnée aux cheminots qu’il envoie ainsi de par le monde, mais aussi sur son matériel, avec des voitures très confortables et luxueuses, notamment les fameuses voitures « lits-salons » et aussi les couchettes de première classe.

En outre, le PLM lance tout un système d’autocars touristiques de luxe dès 1905, alors que l’automobile en est encore à ses débuts, et crée ses premières lignes dans la Tarentaise, avec la première correspondance automobile entre Moutiers et Pralognan. Le PLM crée la «Route des Alpes » d’Évian à Nice et y lance ses autocars de luxe. Le nombre des lignes d’autocar passe de 4 à 201 entre 1905 et 1935, desservant un réseau qui passe de 300 à 9 200 km, et transportant annuellement de 6 000 à 289 000 voyageurs.

La direction du PLM écrit à ses cheminots en 1936 sous le titre « L’action de chaque Cheminot » :

« Toute cette action serait insuffisante si elle n’était appuyée par l’effort du personnel lui-même. Des cours professés au Ministère des Travaux publics donnent, il est vrai, un enseignement professionnel touristique. Mais cet enseignement est forcément limité à un petit nombre d’agents. Il est, d’ailleurs, des choses qui n’ont pas besoin d’être apprises. Chaque agent, quel que soit son grade, doit savoir que sa tâche professionnelle se double d’une autre mission celle qui consiste à réserver le meilleur accueil au client, à s’empresser avec tact auprès de lui, à aller au- devant de ses désirs, en un mot, à lui donner le maximum de satisfaction, à toujours mieux le servir. Nous ne saurions trop lui recommander de veiller également à sa tenue, car le bon renom d’une organisation est fait de beaucoup de détails.

C’est par une action de cette nature dans les gares, dans les bureaux de renseignements et les bureaux de ville, dans les trains, partout où le contact s’établit avec la clientèle, que sera complétée l’action de propagande de notre Réseau. Un touriste satisfait est le meilleur agent de publicité. Revenu chez lui, il ne cessera de parler de son voyage, des belles choses qu’il aura admirées et il ne manquera pas de dire que les cheminots PLM savent accueillir et aider les touristes français ou étrangers, qui viennent apporter à notre Réseau un élément de prospérité indispensable. »