Les ateliers : près des rails, on répare, on construit, on refait le chemin de fer.

Les ateliers du chemin de fer, devenus « Technicentres » pour la SNCF en 2008, sont nés avec le chemin de fer dès les années 1820 – voilà des bicentenaires à prévoir… Dès le concours de Rainhill, en 1829, George Stephenson y participe en venant avec tous ses outils, car, déjà, la locomotive ne peut vivre sans entretien, sans réparations, sans perfectionnements. Il installe un atelier provisoire avec une enclume et un outillage de forge complet : les premières locomotives de l’histoire, présentes au concours, en ont (déjà) grand besoin.

Sans le travail considérable accompli par les ouvriers dans les ateliers de construction et d’entretien du matériel roulant, les trains n’existeraient pas et ne rouleraient pas. Dès les débuts des chemins de fer, les ingénieurs se rendent vite compte de cette nécessité de construire et d’équiper ces grands ateliers vitrés que l’on voit près des dépôts. Ils comprennent que les trains ne roulent pas tous les jours sans recevoir un entretien très complet. Les pannes, les défaillances du matériel roulant et les accidents se multiplient.

Et très rapidement, les ouvriers des ateliers forment l’effectif le plus important parmi les cheminots.

Le mot d’atelier est utilisé avec les premiers chemins de fer, mais ne désigne pas seulement le bâtiment dans lequel on construit ou répare le matériel roulant moteur ou remorqué, comme c’est le cas aujourd’hui.

Il y a d’abord ce que l’on appelle, au XIXe siècle, les « ateliers de réparation » : il s’agit de ce que l’on appelle aujourd’hui les chantiers sur les voies. Par exemple, l’ordonnance du 15 novembre 1846, véritable texte fondateur et organisateur du fonctionnement des chemins de fer en France, précise : « Lorsque les ateliers de réparation seront établis sur une voie, les signaux devront indiquer si l’état de la voie ne permet pas le passage des trains, ou s’il suffit de ralentir la marche de la machine ».

Ensuite, il y a les « ateliers d’entrepreneurs » : il s’agit ici aussi des chantiers de voie ou de construction d’ouvrages d’art et de bâtiments que la compagnie a concédés à des entreprises privées.

Enfin, il y a bien les « ateliers du matériel », qui sont, eux, exactement les précurseurs de ce que l’on appelle simplement les ateliers, aujourd’hui.

Les conditions de travail dans les premiers ateliers du matériel.

Pour les premières compagnies, les ateliers d’entretien et de réparation des locomotives, voitures, wagons et des engins nécessaires à la manutention des colis sont placés dans le lieu de naissance du chemin de fer français, à Saint-Etienne et Lyon, puis à Paris. Puis, dès les dernières années 1830, ce sera aussi dans les grandes villes de province comme Rouen ou Arles, là où existent aussi les grands dépôts de locomotives. Ces ateliers comprennent ordinairement un bâtiment distinct pour les forges et des parties séparées pour le montage et l’ajustage. Leur importance, qui est devenue considérable pour quelques grands centres, varie suivant les travaux à faire, pour maintenir en bon état et en rapport avec les besoins du service, le matériel servant à l’exploitation.

Les ateliers sont un point essentiel du chemin de fer : leurs activités, d’un haut niveau technique, ne peuvent être confiées qu’à des personnes hautement qualifiées et en qui la compagnie place toute sa confiance. L’ensemble du personnel est donc recruté avec soin, puis sera commissionné après une courte période d’essai.

Les règlements précisent, d’ailleurs, que « les ateliers, couverts ou non couverts, annexés aux grandes gares, sont considérés comme faisant partie intégrante des dépendances du chemin de fer. Il est donc nécessaire, dans l’intérêt de la sécurité, que les personnes étrangères au service de la compagnie en soient exclues, et que les ouvriers occupés aux ateliers soient munis, lorsqu’ils se rendent à leurs travaux, ou qu’ils en reviennent, d’un permis de circulation délivré par l’un des ingénieurs de la compagnie ». 

Les compagnies ont tout prévu pour que l’ouvrier ne perde pas son temps sur le lieu de travail : la cantine, les toilettes et les vestiaires sont sur place. C’est un monde très organisé, rude peut-être, mais sécurisant par son organisation, ses règlements, ses rythmes. Le travail est dur, car les efforts physiques sont considérables avec le maniement d’outils lourds, de pièces de locomotives souvent importantes. Les bruits sont très forts, avec la présence des forges, des machines-outils, du travail du métal. La propreté n’est pas encore atteinte, avec des sols en terre battue ou des pavés, la présence de pièces en métal usagées et sales, d’huile, de pétrole, de copeaux de métal et de poussière. 

Il est à noter que, vers le milieu du XIXe siècle, les compagnies emploient des enfants dans les ateliers, ce qui pourrait choquer les lecteurs actuels. Répondons, toute honte bue, que c’est tout à fait dans les mœurs de l’époque et conforme à la législation sur le travail, avant que Jules Ferry ne les envoie à l’école. Le travail des enfants dans les ateliers ne fait l’objet d’aucune réglementation spéciale. Ils travaillent et gagnent leur vie comme les adultes. La décision ministérielle du 30 avril 1869, adressée aux préfets, et par ampliation aux ingénieurs des compagnies, impose que les conditions de travail des enfants « soient surveillées par les ingénieurs des mines attachés au service du contrôle ». Il y aurait donc des problèmes, Monsieur le Ministre ?

La durée quotidienne du travail est fixée à douze heures, ceci en application de la dépêche circulaire du 3 mai 1864 émanant du ministre des Travaux publics, alors autorité de tutelle des chemins de fer. Le ministre invite les compagnies de chemins de fer à « réviser l’organisation du travail des aiguilleurs de telle sorte que la durée du service de ces agents n’excède pas douze heures ». Cette journée de douze heures sera ensuite la norme pour l’ensemble des compagnies de chemin de fer de l’époque.

Le problème : trouver des ouvriers qualifiés.

À cette époque, les ateliers de construction ou d’entretien du Matériel roulant pour chemins de fer sont en petit nombre, et on en compte trois ou quatre par réseau. Ces ateliers se heurtent à des difficultés de recrutement non pour ce qui est le travail du métal, les forgerons et ajusteurs sont présents sur le marché, mais pour le travail des autres matériaux comme le bois, le cuir, les étoffes, et aussi la peinture : c’est dire si les ateliers spécialisés dans les voitures, surtout, manquent de main d’œuvre.

C’est ainsi que des ateliers de réparation des locomotives de la Compagnie du Nord, par exemple, sont équipés pour réparer simultanément les pièces des machines et les ferrures des wagons, et qu’un autre service serait chargé de tout ce qui concernait l’acquisition et le travail du bois, et aurait dans ses attributions la construction et l’entretien du Matériel roulant.

Un certain nombre d’ateliers de locomotives ont ainsi été, dès le début, dotés d’un grand nombre de forges, de tours et de machines spéciales, et en nombre supérieur à celui qui devait suffire à l’entretien des locomotives, et que l’outillage des ateliers du matériel roulant remorqué a été composé de façon à ne pas faire double emploi avec celui des ateliers des locomotives. Dans ces conditions, les ateliers des locomotives ont une grande polyvalence, qui leur a permis de répondre, en toutes circonstances, aux besoins les plus variés des divers services de la Compagnie du Nord. L’ensemble de ces dispositions n’ayant cessé de donner les meilleurs résultats, le principe en a été conservé, et il a servi de base, en 1873, à l’étude de l’installation générale des ateliers d’Hellemmes, près de Lille.

Constituer des stocks de pièces de rechange et « résister aux modes ».

Les ateliers des réseaux recrutent surtout sur la base de la capacité à produire les pièces de rechange, celles de menuiserie principalement, ceci rapidement et en quantité, et d’avance et à la machine. Les ingénieurs de l’époque ont compris que tout se tient en matière de réparation de matériel de chemins de fer, et que toute mesure qui tend à simplifier le travail manuel a pour conséquence de réduire, d’une façon marquée, la durée de l’immobilisation du matériel avarié. Ceci fait diminuer le nombre des parcours stériles nécessaires pour diriger les locomotives et le matériel sur les ateliers, et surtout ceci augmente le rendement des ateliers.

De ce fait, les compagnies de chemin de fer introduisent la standardisation des pièces de rechange et leur fabrication en série à la machine. Les ingénieurs ont pour mission de rendre uniformes le plus grand nombre possible de pièces, et celles surtout qui, dans les différents types de véhicules, remplissent les mêmes fonctions.  L’un d’eux écrit, dans la Revue Générale des chemins de fer de janvier 1885, que « la règle est désormais de résister à certains courants que l’on peut qualifier de modes, dont le résultat le plus immédiat, quand on s’y laisse entraîner, est de détruire l’uniformité et de dérouter les ouvriers chargés de la réparation. »

Cette standardisation va jusqu’aux différentes parties de la charpente et les pièces de ferrures doivent « être calibrées, pour se monter indistinctement sur tous les châssis et sur « toutes les caisses, et pouvoir se servir de rechange les unes aux autres. » En conséquence, le constructeur doit disposer des gabarits et des calibres dont les dimensions seront vérifiées par les agents de la Compagnie. C’est l’époque de la montée en puissance des normes et des contrôleurs de fabrication.

L’évolution inévitable est que les machines outils et les forges sont présentes en grand nombre dans les ateliers pour locomotives, et sont pratiquement absentes des ateliers pour wagons et voitures. Le rendement de ces derniers est très faible, jusqu’au moment où, en raison de l’activité du trafic, on en est à encombrer les ateliers de locomotives de réparations insignifiantes. On décide alors d’installer dans les ateliers de voitures certains outils destinés à confectionner et à réparer les pièces les plus urgentes, sous les yeux des ouvriers chargés de les employer. Cette adjonction fut le signal d’une transformation complète de ces ateliers : « Le bruit des machines, le mouvement qui se fait autour d’elles, constituant une sorte d’entraînement, la production par homme se releva à vue d’oeil. » écrit un ingénieur dans la RGCF.

Les bâtiments : la standardisation aussi.

Le grand bâtiment forme, en général, un bâtiment rectangulaire d’une centaine de mètres de long sur plusieurs dizaines de mètres de largeur, couvert par une toiture en quatre parties, supportées par de solides et lourdes fermes en bois, reposant sur des poutres en treillis de fer d’une hauteur d’environ un mètre. Ces toitures sont portées sur des colonnes en fonte écartées d’une quinzaine de mètres, les fermes étant entre elles espacés de cinq à six mètres. Les fermes sont très robustes, elles permettent d’y attacher des palans destinés à la levée des parties des locomotives ou des voitures et des wagons.

D’une manière générale, on cherche à réduire au minimum le nombre des points d’appui, afin de laisser le plus d’espace libre possible autour des véhicules à réparer. Mais, en cette fin de XIXe siècle où le béton armé n’existe pas, il faut se procurer des bois de premier choix, ayant à la fois la section et la longueur voulues, capables de fournir des poutres de grande section sur une longueur utile pouvant atteindre la vingtaine de mètres.

Le toit prend une forme en dents de scie, avec un éclairage qui permet d’avoir le jour arrivant parallèlement à la direction des voies, ce qui est préférable pour le travail des ouvriers.

Souvent, les travées couvrent quatre voies écartées d’axe en axe de quatre à six mètres environ, pour permettre le passage des grosses pièces sans gêner la réparation du matériel présent sur les voies. Plusieurs grues sur chariots roulants divisent les voies dans leurs longueurs en deux, ou trois sections sensiblement égales. La contenance de l’atelier, quand il est en pleine activité, est de vingt à cinquante locomotives, ou plusieurs dizaines de voitures, et jusqu’à deux cents wagons.

On pense aux ouvriers.

Près de l’une des voies intérieures, et en face du bureau du chef d’atelier en général, on place jusqu’à une dizaine de rangées d’armoires dont la hauteur ne dépasse pas 1,35 mètres. Ces armoires sont destinées à recevoir les outils et les effets des ouvriers « auxquels un étau ou un établi ne peut être affecté », et le nombre d’ouvriers dans ce cas est toujours considérable. La disposition de ces armoires permet de supprimer les coffres mobiles utilisés jusque là. « Cette disposition évite l’aspect désordonné que présentent des coffres éparpillés » note un ingénieur. Et il a été prouvé que le groupement des armoires, sous les yeux du personnel dirigeant, facilite beaucoup la surveillance et réduit considérablement le nombre des allées et venues des ouvriers.

L’utilisation de l’eau pour certains travaux, présente en abondance dans des citernes où l’on recueille les eaux pluviales, fait multiplier le nombre des lavabos tant à l’extérieur qu’à l’intérieur même de l’atelier. À l’intérieur, ils sont fixés aux colonnes. « Grâce à la profusion de ces lavabos, on obtient, à la fin de chaque période de travail, assez d’ordre pour que les ouvriers n’aient pas de tendance à quitter leur travail avant l’heure réglementaire. » (textes réglementaires d’époque). Un filtre pour eau potable, de la contenance d’une centaine de litres, est placé près du bureau du chef d’atelier, en face du groupe de forges où travaillent les hommes qui ont le plus besoin de se désaltérer pendant les heures de travail.

À ces mesures prises dans le but de retenir d’eux-mêmes les ouvriers à leur travail et de diminuer le nombre des cas de réprimandes, on peut ajouter la disposition donnée aux cabinets d’aisance dont la façade est dégagée. Ils sont au nombre de six groupes placés autour de l’atelier des voitures et des wagons, et, « autant qu’il a été possible » (sic), aux points où la circulation est active. D’autre part, l’addition des guichets de sortie faite tout récemment aux portes des ateliers, mesure qui, en facilitant la surveillance, assure l’ordre à l’entrée et la sortie des ouvriers.

L’évolution du travail en atelier.

Les cheminots travaillant dans les ateliers sont traditionnellement des fils de cheminots. Entrés très jeunes « au chemin de fer » comme on disait alors, ils sont formés dans les centres d’apprentissage des anciens réseaux dont certains sont ouverts pendant les années 1860. Les qualifications traditionnelles sont d’un très bon niveau professionnel en mécanique, chaudronnerie, fonderie, et, au siècle suivant, en électricité. Le travail est fait avec un grand sérieux : les « compagnons » savent l’importance et la lourdeur des enjeux dans le système complexe qu’est le chemin de fer, et aussi l’importance de la tenue en service du matériel, tant pour le rendement que pour la sécurité. Il faut que ce qui a été construit puisse durer longtemps, et que ce qui a été réparé soit l’équivalent du neuf.

On ne reste pas forcément ouvrier des ateliers à vie. Bien au contraire : la formation reçue dans le domaine mécanique prédispose les ouvriers les plus compétents à devenir d’excellents chauffeurs puis mécaniciens, car ils connaissent intimement les locomotives. La conduite des locomotives est une possibilité de carrière ouverte aux meilleurs ouvriers des ateliers, et si, justement, les chauffeurs et mécaniciens connaissent bien les locomotives, c’est parce que, d’abord, ils les ont construites, et ensuite parce qu’ils les ont réparées.

L’apprentissage dans les ateliers : la voie vers une profession.

L’apprentissage a toujours été, depuis sa création au milieu du XIXe siècle, le moyen de changer sa destinée et de monter à l’intérieur de la hiérarchie sociale, et de parvenir à un poste demandant le sens des responsabilités. Un certain nombre d’ingénieurs des anciennes compagnies ont fait leurs débuts comme apprentis en entrant à l’âge de 14 ans et sans qualification dans le chemin de fer (voir notre article consacré à l’apprentissage, sur ce site « Trainconsultant »).

Le réseau du PO, par exemple, compte durant les années 1930 environ 1.200 apprentis répartis en 37 établissements, entrés entre l’âge de 13 et 17 ans. Ils reçoivent à la fois une formation générale de 6 h par semaine et une formation professionnelle dans les ateliers. En première année, l’ajustage (18 h par semaine) est la matière dominante, le reste étant consacré à des travaux pratiques d’entretien du matériel roulant. Les apprentis en deuxième et troisième années font du tournage, de la forge, de la chaudronnerie, des travaux sur machines-outils. Les rémunérations varient de 1,25 à 1,75 fr. par jour, et, en troisième année, peuvent être « comparables à celles des meilleurs ouvriers mineurs de l’établissement ».  Ils sont définitivement recrutés en fin d’apprentissage si leur comportement et leurs aptitudes professionnelles sont satisfaisants. Les meilleurs apprentis peuvent accéder à un apprentissage dit du deuxième degré (trois années) qui les mène rapidement à des postes de responsabilité.

À sa création, la SNCF reçoit des anciens réseaux une vingtaine de grands ateliers dont les dimensions sont d’une ampleur digne des plus grandes industries. Ils assurent la maintenance du matériel roulant, et parfois sa reconstruction partielle ou sa transformation. Si certains réseaux anciens ont fait construire leur matériel dans leurs propres ateliers, cette fonction a disparu à partir de la Seconde Guerre mondiale en France, comme dans d’autres pays. Les ateliers d’aujourd’hui ne sont donc pas chargés en principe de la construction initiale du matériel roulant neuf, mais certaines transformations de matériel peu satisfaisant en service ont pratiquement été des reconstructions partielles.

En hommage à « Maman ».

Nous ne savons pas s’il y en a eu beaucoup, de ces « Mamans ». Nous en avons connu une, aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges (ou peut-être ceux de Vitry), quand, entre 1975 et 2003, nous avons eu la chance et l’honneur de participer à la formation des instructeurs du CFA de la direction du Matériel de la SNCF.

« Maman », c’était son surnom, était une dame très souriante, discrète, qui venait tous les jours dans un endroit propre et soigné, meublé d’une grande table et quelques chaises, avec une nappe, de la vaisselle.

Aux murs, il y avait des photos représentant des paysages alpestres et, sur une étagère, il y avait une photo de son « gars », et dont, une nuit, on a retrouvé le corps « dans les voies ». Un accident du travail et un désastre pour elle qui devait vivre alors avec presque rien, une petite pension ou une partie d’une petite pension. On lui proposa alors de faire le café aux ateliers, et tous les jours, dans cet endroit accueillant et si différent, qui était peut-être une pièce fermée ou, pour le moins, un recoin dans une travée. On pouvait boire un café dans le cours de la matinée ou de l’après-midi, ou manger une part de tarte. Il fallait respecter la propreté de chez « Maman », arriver avec des mains propres, ne pas fumer, et ne pas oublier de mettre quelques sous dans le bol posé sur la table. « Maman » souriait, avec douceur et bienveillance, et écoutait les « gars » parler des problèmes des ateliers ou de leur vie familiale. Je n’oublierai jamais « Maman ».

Petit album des ateliers.