Vers la fin du XIXe siècle règne une mode de l’automotrice à vapeur sur beaucoup de réseaux européens : on en attend beaucoup pour la survie des petites lignes, ou pour de courts services en banlieue. La banlieue, à l’époque, n’a pas encore de matériel roulant spécialisé et les compagnies utilisent des voitures pour trains omnibus. Le réseau du Nord est un pionnier et cherche un matériel roulant spécial pour les trains de banlieue, et essaye ce qu’il appellera des « trains-tramways ». Il les engage sur Paris-Saint-Denis, mais le succès est très moyen, et pas même un succès d’estime.
Le réseau du Nord est un petit réseau, par son étendue géographique, mais il est dense et il y a une circulation très intense de petits trains ouvriers sur de courtes distances, notamment dans les grandes agglomérations comprenant plusieurs villes importantes proches les unes des autres. C’est le cas de l’agglomération lilloise qui lance ce mouvement et, bien entendu, l’agglomération parisienne qui, pour une fois, n’est pas la pionnière du genre.
Les trains de voyageurs de l’époque, même courts, doivent en principe être composés avec ce que l’on appelle un « fourgon de choc » entre la machine et la première voiture, et un fourgon de queue. Cette composition est peu propice à une exploitation avec de nombreux arrêts et des allers et retours. En 1885, le Nord obtient l’autorisation de faire circuler ses « trains-tramways » dans l’agglomération lilloise : ces trains sont limités à seize essieux, dispensés de fourgons, et, plus légers et plus courts, ils prennent de la vitesse avec une plus grande aisance, et ils se prêtent mieux à une exploitation avec des allers et des retours fréquents.
Ces trains peuvent s’arrêter en tout point du parcours, y compris un simple passage à niveau, un simple quai même sans abri, une halte sans personnel parce qu’ils ont pour tout personnel d’accompagnement un seul contrôleur de route chargé de délivrer des billets à tous ces voyageurs qui utiliseront ces points d’arrêt. Le contrôleur peut aussi seconder le mécanicien qui, lui, est seul à bord d’une petite locomotive-tender. Ce n’est ni merveilleux ni efficace.
Le décret du 9 mars 1889 étend le terrain d’action du « train-tramway ».
Le succès des premiers « trains-tramways » lillois encourage la possibilité de l’application à l’ensemble des lignes secondaires ou des lignes périurbaines des grandes villes du réseau du Nord. Il est ainsi possible d’intercaler des « trains-tramways » entre les trains existants comme dans la banlieue des grandes villes, ou même de substituer des trains-tramways aux trains classiques du service ordinaire.
En 1888, le Nord met en marche 332 « trains-tramways » composés d’une seule voiture et sur 19 sections de ligne, et aussi 177 « trains-tramways » composés de deux à six voitures et sur 21 sections. Plus de mille kilomètres de lignes sont desservis, et le parcours de l’ensemble des « trains-tramways » atteint trois millions de kilomètres chaque année.
Les zones desservies sont la région lilloise, bien entendu, mais aussi la banlieue parisienne avec des trajets entre Paris et Saint-Denis, Paris et Saint-Ouen, Saint-Ouen et Pantin, sans compter divers services parisiens pendant l’Exposition universelle de 1889 comme ceux reliant la gare du Nord et le Champ de Mars en passant par La Plaine, Saint-Ouen et les Epinettes.
Transporter un maximum pour un prix minimum.
Evidemment … cette devise n’est pas nouvelle et elle reste toujours d’actualité. Ce sont de pures considérations d’ordre financier qui poussent les compagnies de chemin de fer de la fin du XIXe siècle à s’intéresser à ces automotrices à vapeur, et, pour ce qui est du réseau Nord en France, on estime qu’une politique de petits trains légers et courts peut suffire pour les voyageurs de la banlieue dont, pour le moment, le chemin de fer n’entrevoit nullement l’importance de leur mouvements quotidiens et n’accorde aucun avenir au trafic de la banlieue.
L’automotrice à vapeur est, techniquement, une transposition sur la voie ferrée normale des techniques mises au point pour le tramway urbain, et l’on parle bien, à propos des « cages à poules » du Nord, de « trains-tramways ». La présence discrète d’une petite locomotive à deux essieux montre bien qu’il ne s’agit pas d’un train au sens classique du terme, et prépare le terrain pour les éléments moteurs à pétrole ou électriques, et annonce déjà les rames réversibles.
« Tram-train », aujourd’hui, et donc pas « train-tramway » ?
Le « tram-train » est, aujourd’hui, est la toute dernière révolution dans notre monde ferroviaire. Il est apparu dès 2005, mais le terme utilisé aujourd’hui, celui de « tram-train », est différent, pour ne pas dire carrément l’inverse, de celui utilisé par la Revue Générale des Chemins de fer il y a 120 ans avec « train-tramway ». Est-ce la même chose ou la légère différence entre les deux termes ne cache-t-elle pas une profonde différence technique ?
La différence technique est considérable, car le « train-tramway » des années 1890 est un train classique, et qui reste sur le réseau de la compagnie, et ne s’aventure pas sur le réseau de tramways urbain. Le « tram-train » actuel, bien au contraire, est d’abord un tramway, techniquement, mais qui a la possibilité de circuler aussi sur des lignes de chemin de fer de la SNCF, ce qui permet un passage direct du réseau urbain au « grand » réseau ferré et la desserte des gares proches de la ville qui possède un réseau de tramways urbain.
Une voiture (pour train-tramway) qui en vaut trois.
Ces « trains-tramways » sont composés, pour commencer, du matériel existant : une locomotive-tender ou une locomotive à tender séparé mais « tenderisée » (c’est-à-dire transformée en locomotive-tender), et, derrière elle, une ou plusieurs voitures courtes et légères à deux essieux. Ce n’est pas commode, en tous cas, pour l’unique contrôleur qui doit passer d’une voiture à une autre, en se cramponnant aux rambardes et aux mains-montoires au péril de sa vie, pour vendre des billets ou contrôler les voyageurs. Une voiture serait donc mieux.
D’ailleurs, la limitation drastique du nombre de voitures conduit l’ingénieur Bricogne à en concevoir une qui en vaut trois. C’est une voiture présentée comme étant à six essieux. Deux bogies de trois essieux, pourrait-on supposer ? Mais non : c’est bien plus audacieux, puisque les essieux sont indépendants, et fermement fixés sous le châssis, et répartis sur toute la longueur de la voiture qui ne fait pas moins de 24 mètres en longueur en théorie…
Car la voiture n’est, ni plus ni moins, formée avec seulement trois voitures à deux essieux reliées par un simple goujon formant axe de rotation entre les châssis. Ces châssis sont rapprochés au maximum. Les caisses, qui se touchent presque en alignement, peuvent se rapprocher lors de l’inscription en courbe, par coulissement de plaques de tôle glissant les unes sur les autres « ce qui complète l’illusion et permet d’admettre qu’effectivement cette caisse de 24 mètres de longueur est bien réellement d’une seule pièce » note l’auteur d’un article à l’époque.
Bref, cette voiture qui a tout de l’allure d’une grande voiture et qui dissimule, comme la Sainte-Trinité, le fait qu’elle soit trois en une, offre 102 places assises (dont deux petits compartiments dans les deux classes supérieures), un compartiment postal et un compartiment à bagages, et ne pèse que 27 tonnes : pas loin de battre un record de longueur, elle bat, à coup sûr, un record de légèreté. Les trois éléments de la caisse, comme aujourd’hui avec les toutes dernières rames de métro, permettent une libre circulation des voyageurs sur toute la longueur par absence de parois d’extrémité au droit des articulations intermédiaires, des tôles coulissantes formant plancher. La Revue Générale des Chemins de fer précise que 38 de ces voitures sont en service en 1889, et 40 sont en construction.
On peut penser que des difficultés d’entrée en atelier (il fallait désolidariser les trois parties de la caisse, ce qui donnait alors trois voitures de 8 m de long), et peut-être des difficultés d’exploitation ont conduit le Nord à renoncer à ces voitures et à les transformer, à peu de frais, en trois voitures classiques à deux essieux chacune.
L’arrivée des « cages à poules ».
Construites à partir de 1901 par les ateliers de La Chapelle, ces rames sont constituées d’une petite locomotive placée entre deux voitures à voyageurs, l’une de première et deuxième classe, l’autre de troisième classe. Le tout roule sur six essieux, dont un seul moteur.
La locomotive comporte deux postes de conduite, l’un par sens de marche, disposés dans une cabine centrale surélevée. Le mécanicien se trouve à gauche dans le sens de marche. La chaudière est du type Turgan multitubulaire, formée d’un corps cylindrique de 70 cm de diamètre et d’une longueur de 160 cm, et capable de développer une puissance d’une centaine de chevaux.
Le conducteur de ces rames est donc placé au milieu du train. La rame peut ainsi évoluer dans un sens ou dans l’autre, avec redémarrage immédiat dans l’autre sens en fin de parcours. Mais pour donner une vision maximale sur la gauche du train dans le sens de la marche, les ingénieurs pratiquent un décalage des caisses des voitures sur la droite par rapport au châssis. Larges de 2, 41 m seulement, les caisses des voitures n’occupent donc pas toute la largeur disponible qui est de 3, 20 m, et laissent, sur un côté, un espace vide sur lequel on ménage des compartiments grillagés à mi-hauteur permettant d’y loger des bagages et, surtout, dégageant la vue du mécanicien qui, posté à gauche, peut mieux voir les signaux et la voie.
Ces compartiments, en décrochement par rapport aux caisses, et à toit incliné, évoquent les cages à poules posées au sol contre un mur que l’on trouve dans beaucoup de jardins de la banlieue de la Belle Époque. Pour ce qui concerne les « poules », il ne s’agit donc nullement d’une allusion à la clientèle féminine des trains de banlieue du moment…
La carrière des « cages à poules ».
Construites sous la forme d’une première tranche de trois rames, elles sont capables de rouler à 75 km/h au maximum, et elles ne consomment que 6 à 7 kg de charbon au kilomètre. Les bons résultats des trois premières rames sur le court trajet de Paris à Saint-Denis conduisent le réseau du Nord à en faire construire huit autres, mais plus puissantes avec 250 ch estimés, et engagées sur des relations autour de Valenciennes, Creil et Saint-Just-en-Chaussée.
Le parc total comprend donc onze rames numérotées VV1 à VV11, et elles circulent jusque durant les années 1930, mais après avoir rapidement déserté la banlieue parisienne. Elles furent ferraillées durant la Seconde Guerre mondiale.
Caractéristiques techniques
Type : rame à élément moteur central
Date de construction : 1901
Moteur : 2 cylindres compound
Cylindre haute pression : 195 x 320 mm
Cylindre basse pression : 250 x 320 mm
Pression de la chaudière : 18 kg/cm2
Diamètre des roues motrices : 1, 040 mm
Masse totale : 40 t
Longueur totale : 26, 21 m
Vitesse : 75 km/h
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