Cela fait un siècle que cela dure. Du moins pour ce qui est des petites automotrices à pétrole à quatre roues, car, au XIXe siècle et dès 1829, il y en eut à la vapeur comme la « Novelty » du concours de Rainhill en Angleterre. Restons, si vous le voulez bien, dans la passionnante histoire de l’automotrice à quatre roues et au pétrole, commencée, pour la France en 1922, et qui dure toujours, et qui préfigure même le « train du futur ». Voilà un centenaire que nous avons raté en 2022.
De nombreux ingénieurs et investisseurs, certes de bonne foi et sincères, ne cessent, aujourd’hui toujours, de vouloir réinventer le « train du futur » pour les lignes locales, paysannes et pauvres, qui meurent faute de voyageurs et de marchandises à transporter. Aujourd’hui, et sans le savoir puisqu’ils ignorent en général l’histoire des chemins de fer, bien des « startupers » et autres promoteurs du « train-miracle » léger, nouveau et inédit, disent avoir trouvé des solutions nouvelles. Mais si… mais si… et ils « lèvent des fonds » (comme on dit) pour financer ce à quoi deux siècles d’ingénieurs et d’investisseurs, pourtant intelligents et compétents, ont renoncé, après l’avoir créé, et même essayé, et même produit en série.
Ces réinventeurs actuels ignorent sans le vouloir que, en France, d’une manière continue et depuis 1922 exactement, de tels véhicules à quatre roues, à moteur à pétrole (terme d’époque), ont déjà été étudiés, construits, essayés d’une manière quasi continuelle, et pour les mêmes raisons. Ils ignorent qu’ils échoueront pour les mêmes raisons que leurs prédécesseurs : le coût astronomique de la voie et un rendement financier acceptable qu’au prix de quantités énormes transportées dans d’innombrables trains quotidiens. Le chemin de fer c’est bien cela : beaucoup et tout le temps, sinon rien. Cela fait plus d’un siècle que, dans le domaine ferroviaire, on le sait et on ferme des lignes.
Ne nous perdons pas dans une avalanche de chiffres. Disons que la voie coûte une fortune, qu’il faut des centaines de milliers de voyageurs et de tonnes de marchandises chaque jour pour qu’elle commence à rapporter tant soit peu. Et, si la ligne de chemin de fer n’a qu’un faible trafic, comme dans le cas les petites lignes, sa situation est encore plus ruineuse par rapport au tonnage transporté. Le coût de la voie n’est pas proportionnel au tonnage. Il est presque constant, rendant les faibles tonnages ruineux et ne laissant que les tonnages élevés dégager des bénéfices difficilement obtenus.
Le chemin de fer, c’est avant tout de la voie (comme son nom l’indique) et la voie, indépendamment d’autres coûts engendrés dus à la fréquence des trains, ce sont des frais fixes dus au vieillissement des plateformes sous l’action du temps, des variations de température, et des eaux, à la détérioration de la qualité des traverses et des rails par le seul fait du vieillissement. La voie, c’est ruineux avant la circulation du premier train.
Le chemin de fer, certes, rapporte, et rapporte beaucoup aussi sur le plan économique, social, humain, mais s’il transporte, tous les jours, aux mêmes moments, et toujours d’un même point à un autre, une quantité immense de voyageurs ou de marchandises. Les immenses et nombreux trains de charbon, de minerai, de produits de la métallurgie, de produits agricoles, tous réguliers et roulant jour et nuit, ont été des bénédictions pour le chemin de fer et la nation et le sont toujours, s’ils sont longs et lourds.
Une conception « fermée » de type automobile où la voie n’est pas prise en compte.
Les réinventeurs actuels conçoivent des trains comme on conçoit des automobiles dans le « circuit fermé » du véhicule seul : le coût de la route n’est pas pris en compte dans le monde automobile, puisque le contribuable manifeste la gentillesse de payer la route avec bon cœur et dévouement, et même s’il n’a pas d’automobile. La route est ainsi « gratuite », ouverte à tous, et il ne viendrait même pas au moindre des préfets de fermer une petite route de campagne, même en Lozère, parce qu’il n’y passerait qu’une voiture par jour, même en Ardèche parce qu’il n’en passerait aucune. La route, c’est sacré. La ligne de chemin de fer, non. Car, dans le monde ferroviaire, le contribuable n’est pas gentil, il ne paie pas la voie ferrée, et même s’il n’y circule que deux trains par jour, on ferme la ligne pour faire des économies. Circulez … il n’y a rien à voir.
Historiquement, c’est la compagnie exploitante qui finance la construction de la voie ferrée et son entretien. Le coût de la construction ou de la rénovation d’un kilomètre de voie ferrée se situe entre le million d’euros pour une simple ligne rurale jusqu’à la vingtaine de millions pour une ligne à grande vitesse. Mais que la voie soit très ou peu utilisée, qu’importe, elle vieillit et se dégrade. Évidemment, avec des dizaines ou des centaines de milliers de voyageurs chaque jour, une ligne à grande vitesse est rentable tout comme une ligne charbonnière du nord l’était au XIXe siècle, mais les petites lignes du Massif-central ou des Alpes, ou de l’ouest de la France perdaient de l’argent dès leur ouverture. C’est pourquoi on les a fermés, dans un mouvement qui a commencé il y a un siècle.
Mais ne nous fâchons pas. Revenons musarder sereinement sur les doux chemins de l’histoire de France. La plus remarquable essai, dans le genre de ce qui devait sauver les petites lignes locales du réseau du Midi fut cet engin très rustique auquel nous pensons pour cet article. On a fini par surnommer ces séries des « Pauline » ou « Charentaise ». Ce furent de petits autorails inventés au début des années 1930 et qui poursuivront leur brève carrière en tant que XC 11000 pour la SNCF à partir de 1938. Ces autorails sont dus à l’ingénieur Jean-Raoul Paul, directeur du réseau du Midi, et sont construits par les Entreprises Industrielles Charentaises en 1933-1934.
Jean-Raoul Paul, passionnant et passionné, créateur de la « Pauline ».
Jean-Raoul Paul (1869-1960) est né aux Graves de Vayres près de Libourne, et son nom est inséparable de celui de la compagnie des chemins de fer du Midi, et de l’action de « Monsieur Paul », comme on l’appelait avec respect, en faveur du développement touristique de la région du Midi dont il rêvait de faire une « Suisse pyrénéenne » y compris avec l’électrification de l’industrie et des chemins de fer. Très connu et très honoré dans ce que l’on appelle aujourd’hui « Le grand Sud-Ouest », Jean-Raoul Paul a donné son nom à un boulevard de Tarbes tandis qu’un médaillon de bronze lui rend hommage au sommet du col du Tourmalet. Dans son pays d’origine, Jean-Raoul Paul est aussi connu en tant que fondateur de l’un des premiers syndicats viticoles girondins.
Brillant étudiant, sorti de polytechnique plus ponts et chaussées, il est nommé directeur de la Compagnie des chemins de fer du Midi. Il exerce aussi cette fonction de 1913 à 1932, à une époque où les effets de la crise économique frappent aussi les chemins de fer et obligent leurs dirigeants à faire preuve de qualités d’innovation. Jean-Raoul Paul en a beaucoup et se fait connaître comme promoteur de l’électrification des chemins de fer, et de la mise en place infrastructures touristiques et hôtelières devant favoriser le développement touristique pyrénéen, et, par la suite, il est le concepteur des fameux autorails légers qui sont rapidement surnommés les « Pauline ». Sachant faire feu de tout bois, à la fin des années 1920, il lutte contre la concurrence exercée par l’autobus en imaginant d’ajouter la route au rail, et crée une filiale du réseau du Midi, la « STAM » (Société de Transports auxiliaires du Midi) qui, en 1930, exploite 70 lignes d’autobus s’étendant sur environ 2 800 km.
D’après l’historien Jean-Christophe Bouneau, grand spécialiste de Jean-Raoul Paul, celui-ci est l’auteur d’une politique de développement régional particulièrement complète. Il a aussi lié étroitement l’expansion économique du Sud-Ouest et celle de son trafic, en recourant à la modernisation de ses techniques de production et de ses méthodes de commercialisation. D’autre part, il a provoqué « l’établissement d’un complexe d’industries nouvelles en développant une électrification ferroviaire étendue », dont l’apogée se situe dans l’entre-deux-guerres.
Jean-Raoul Paul avait une capacité étonnante de s’intéresser à tous les aspects des techniques et de la vie économique, et il est le réalisateur de la route du Pic du Midi, mais aussi a été le conseiller de la Compagnie de navigation mixte, le président des Tramways de Bordeaux, et administrateur de la « Tunisienne d’électricité et des tramways de Tunis. »
La naissance de la première « Pauline »
En 1931, le 27 octobre, les Ateliers d’Aytré, une ville alors située en Charente Inférieure, appartenant aux « Entreprises Industrielles Charentaises » (EIC) et le réseau du Midi, présentent officiellement à la presse un prototype d’automotrice légère. À l’époque, le terme d’ « automotrice » est utilisé aussi pour les autorails, et celui-ci est un pur produit de la « Compagnie des Chemins de fer du Midi », avec la coopération de la « Compagnie Lilloise des Moteurs » et de la « Société de l’Aluminium Français ».
Le promoteur de ce véhicule est Jean-Raoul Paul qui a chargé son ingénieur en chef du Matériel et de la Traction, André Ménéstrier, d’établir le cahier des charges d’un véhicule autonome ferroviaire apte à répondre à cette concurrence automobile sur les lignes secondaires. C’est très exactement ce que l’on appelle à l’époque un « autobus sur rails », apte à transporter une soixantaine de personnes assises et une tonne de bagages. La construction doit donc être légère, de type automobile, avec un poids mort par voyageur très réduit, mais assez performant pour remplacer avantageusement des trains des petites lignes, lents et peu fréquentés, que l’autobus – le vrai, celui qui est sur la route voisine – se fait un plaisir de vider de ses voyageurs. Jean-Raoul Paul veut faire revenir le voyageur au train.
De forme très « carrée » et rustique, cette première « Pauline » ne consomme que 16 litres aux cent kilomètres en moyenne pour transporter ses 61 voyageurs, et peut rouler à 100 km/h. Ce qui fera le succès de la « Pauline » pour un temps et sur quelques lignes du réseau ferré français, ce sera sa faible consommation (le pétrole est alors à un prix dérisoire) en face d’un charbon hors de prix et importé, d’une part, et, d’autre part, la facilité, la rapidité de mise en œuvre, la disponibilité de la « Pauline » par rapport à la locomotive à vapeur si longue à mettre en service, si gourmande en charbon, si chère à l’entretien.
Revenons aux années 1930 : l’aluminium de la « Pauline » sauvera le paysan pauvre.
La « Pauline », donc ? Il s’agit d’un autorail léger à caisse en aluminium destiné au maintien du service voyageurs des petites lignes secondaires du réseau du Midi. Avec « Pauline » se cache une astuce… Il faut toujours, pour faire passer auprès de l’opinion publique, un matériau ou une technologie présentée comme inédite et miraculeuse. S’il n’y a pas un petit côté magique, ou miracle, la mayonnaise ne prend pas. Dans les années 1930, le miracle, c’est l’aluminium. Aujourd’hui, c’est l’intelligence artificielle. Donc, derrière « Pauline », ce sera l’aluminium.
Là où le bât blesse est que l’aluminium et le chemin de fer ne font pas bon ménage, du moins au temps des locomotives pesant 100 à 200 tonnes et des voitures à voyageurs de 50 tonnes à qui il faut un bon acier bien lourd et bien résistant. Ce matériau qu’est l’aluminium est très rarement utilisé pour la construction du matériel roulant de chemin de fer au XIXe siècle. La première raison est que l’acier, métal immédiatement disponible, est résistant et offre les garanties de sécurité indispensables. La deuxième est que le gain de poids n’est pas à l’ordre du jour pour le chemin de fer jusqu’à ce que la crise économique des années 1930 l’oblige à se tourner vers des véhicules légers et économiques. C’est alors que l’aluminium, utilisé par l’aviation, trouve un nouvel emploi dans la construction des petits autorails et ce métal est bien perçu, dans le monde des chemins de fer, comme le métal issu de la crise – donc, comme le produit qui n’inspire pas la confiance.
L’aluminium et la légèreté, filles de la crise, donc mal vues.
La maîtrise des problèmes techniques posés par l’emploi de ce métal nouveau qu’est l’aluminium n’est pas aisée, et seules quelques très rares firmes, comme les Entreprises Industrielles Charentaises, en sont capables. C’est pourquoi le réseau du Midi se tourne vers les EIC pour la fourniture de ces autorails très particuliers que sont les « Pauline ».
C’est le 27 octobre 1931 que la « Compagnie du Midi » présente le prototype de ce qu’elle appelle « le premier autorail français à moteur diesel ». Il est rapidement surnommé « Pauline » en hommage à M. Paul (Jean-Raoul, de son prénom), directeur de la Compagnie du Midi. « Hommage » dites-vous ? Il semble qu’il s’agisse plutôt du souhait de faire « porter le chapeau » à un patron entreprenant, particulièrement en ce qui concerne un autorail dont on doute.
Les premiers essais de ce prototype unidirectionnel à deux essieux et à caisse rudimentaire de forme parallélépipédique sont reconnus comme satisfaisants. Le poids par voyageur limité à une valeur record de seulement 135 kg est jugé très intéressant, car permettant des performances remarquables avec un moteur à très faible puissance. La consommation est très basse, et il s’agit de pétrole alors bon marché. Le démarrage est immédiat. Aujourd’hui les TGV « Duplex » n’en font pas autant avec un poids de 390 tonnes pour 637 voyageurs donnant un poids-mort de 612 kg/voyageur, une consommation d’électricité qui coûte cher bien que nucléaire, et un entretien compliqué et lourd, mais rappelons que, à l’époque, le poids-mort par voyageur atteint jusqu’à 5 tonnes avec les voitures-lits type «LX » de la très renommée Compagnie Internationale des Wagons-Lits et que les locomotives à vapeur dévorent entre 6 et 10 tonnes de charbon pour une simple course de 250 km !
Léger jusqu’au bout, y compris le bout du rouleau.
L’aventure ne s’arrête pas au type N°1. Les « Pauline » de série (dites types 2 et 2 bis) dérivent du prototype, mais ont de très grandes différences d’aspect. Munis d’une cabine de conduite aux deux extrémités, d’une caisse élégance aux extrémités profilées, ces engins procèdent de deux refus : une caisse en acier, et les bogies.
La caisse en aluminium permet de descendre à seulement 11,3 t pour le poids à vide (18,8 t en charge) pour 50 places assises, alors qu’un autorail en acier contemporain comme celui des « Aciéries du Nord », pèse 45,5 t pour 60 places assises, ou celui de la « Compagnie Générale de Construction », 22,4 t pour 40 places.
La particularité de cette « Pauline » est de posséder quatre essieux qui laissent penser, au premier coup d’œil, à la présence de bogies dans la mesure où ils sont disposés deux par deux à chaque extrémité de la caisse (disposition type 1A-A1). Il s’agit réellement d’essieux indépendants classiques fixes, dont deux, situés du côté du centre de l’autorail, sont entraînés par un arbre de transmission. L’absence de bogie permet un gain de poids considérable (plusieurs tonnes). L’inscription en courbe est obtenue par le jeu des essieux porteurs extrêmes.
Le moteur est un diesel CLM (la firme deviendra « Peugeot-Indenor »), conçu sous licence Junker salon une disposition originale à trois cylindres à pistons opposés. La faible puissance de ce moteur de 80 ch. relègue les « Pauline » sur les petites lignes à vitesse maximale limitée. La vitesse moyenne commerciale est acceptable sur des liaisons où les arrêts sont espacés : on obtient quand même une moyenne commerciale de 38 km/h sur la relation d’Alès à Saint Jean-du-Gard, de 48 km/h entre Mamers et Mortagne, ou de 49 km/h entre Casteljaloux et Marmande.
La timide et discrète carrière de la « Pauline ».
Le succès de cet autorail sur le réseau du Midi attire l’attention des dirigeants d’autres réseaux français. Si la fusion du PO et du Midi donne au PO le parc des huit « Pauline » d’origine Midi, le PLM commande timidement, en 1934, une petite série de quatre « Pauline » suivie d’une autre de deux engins en 1936. Le réseau de l’État, qui a un certain nombre de lignes rurales en difficulté, commande, lui aussi, quatre exemplaires. Avec cela, la France profonde est sauvée.
C’est ainsi qu’une série de 19 unités des types 2 et 2 bis est construite en 1933 et 1934. Dès 1934, l’unique exemplaire livré à l’Alsace-Lorraine, décidément peu amoureux et peu convaincu des vertus de « Pauline », est rétrocédé au PLM. Avec le réseau du Midi, celui du PLM semble avoir été le plus satisfait : regroupés à Alès, les 6 « Pauline » du PLM assurent un parcours total journalier de 1 400 km avec un engin en réserve.
À la création de la SNCF en 1938, les 19 autorails « Pauline », reçus en héritage, sont répartis entre les régions Ouest, Sud-Ouest et Sud-Est, et sont renumérotés dans la série ZZC 11000 en 1939, puis XC 11000 en 1948. À l’époque, le parc de la région Ouest ne compte plus que trois appareils, le quatrième ayant déjà été radié. Victimes des fermetures des lignes assurant un service voyageurs sur l’étoile d’Alençon, les « Pauline » ex-État disparaissent au début des années 1950.
Sur la région du Sud-Ouest, le centre autorails de Mont-de-Marsan reçoit des puissants Renault « VH » et « ABJ » dès 1946, ce qui fait que les huit « Pauline » originaires du Midi sont déplacées sur la région Sud-Est. Affectées au dépôt d’Alès, elles y retrouvent leurs huit soeurs provenant du PLM. Le centre d’autorails d’Alès faut muter, peu après, ses dix-huit « Pauline » à Laroche-Migennes où elles roulent jusqu’au 1952.
Cependant, toutes les « Pauline » ne sont pas détruites sous le chalumeau du ferrailleur, du moins immédiatement… Le dernier spécimen de la série, l’autorail XC 11006, reversé au parc de service de la SNCF, est réaménagé en autorail d’accompagnement du train spécial dit « palpeur de tunnels ». Cela lui vaut un sursis de vingt ans, avant qu’il ne se retrouve, pour désarmement et récupération de ses équipements, dans l’enceinte du dépôt de Château-du-Loir, où il sera ferraillé au début des années 1970.
La « Pauline », autorail des causes perdues ?
La carte des lignes parcourues par ces autorails est très caractéristique de ces régions, toujours très belles, et à qui doivent d’avoir conservé leur beauté au fait qu’elles ont été à l’écart des grands bouleversements sociaux, économiques, industriels du XIXe siècle et du XXe siècle. Quand ces autorails sont engagés sur les « étoiles » de Laroche-Migennes, d’Alençon, d’Alès, de Mont-de-Marsan, on ne parle pas encore d’une « France profonde » mais, plus simplement, d’une France paysanne dont l’éloge est une obligation pour les journalistes stagiaires, ceci à une époque qui encense « nos belles provinces françaises ». Ces journalistes ne peuvent écrire sans une certaine condescendance ironique à l’égard des « péquenots » qui habitent ces provinces. Aujourd’hui, avec ou sans la lecture du journal (s’il existe encore des journaux papier) dont les charmes, les charmes prétendus ou réels de la province attirent puissamment les « bobos » et autres « néo-ruraux » actuels si le village convoité n’a ni cloches ni coq. Le fait est que la France se concentre dans les grandes villes et la campagne se dépeuple et meurt, faute de services, d’écoles et de lycées, de commerces, de cinémas, et, disons-le, d’une certaine joie de vivre comme la simple présence d’une belle terrasse de bistrot.
Pas si nuls que l’on le pense, les élus provinciaux de l’époque…
Les élus ont-ils eu le part de responsabilité ? Ces régions ont d’excellents élus qui sont solides à table et persistants à « la Chambre » (des députés). En sortant des banquets républicains, ces solides gaillards savent, avec habileté, tirer les sonnettes du pouvoir en haut lieu. Depuis leur permanence parisienne, ils osent freiner la fermeture des lignes de chemin de fer. Mais personne n’est parfait (surtout l’auteur de ce site) et ces élus savent aussi encourager la construction de routes, et maintenir la présence de ce que l’on appelle pompeusement « le progrès », si tant est que ce progrès soit parvenu jusque dans ces recoins de l’hexagone. Le magnifique réseau routier français, que « le monde entier nous envie » (sic) est bien une création de ces remarquables élus, porteurs à Paris, de la responsabilité du développement de leur « circo ».
Produit d’un Jean-Raoul Paul qui connaît bien le problème des régions oubliées du Midi, la « Pauline » est donc l’autorail de ces lignes paysannes et pauvres, et cet autorail trouvera rapidement d’autres lignes de régions aussi perdues les vallées perdues des Pyrénées, ceci quelque part en Normandie, en Bourgogne, ou dans les Cévennes. La carrière de ces appareils ne pourra donc jamais être ni brillante ni durable, même s’ils sont le fruit d’une technologie avancée. Dédiée aux causes perdues, la « Pauline » mourra avec elles.
Une disposition d’essieux reprise par la SNCF.
Pour rester dans les techniques et faire une conclusion « apaisée » (comme on dit aujourd’hui), ajoutons que les autorails X 5500 et 5800, construits en 1950-1951 par la SNCF, reprennent à leur compte la même disposition d’essieux que celle des « Charentaises », mais avec un seul essieu moteur entraîné sur l’un des bogies, donnant la disposition type 1A-2. Cet autorail unifié de 150 ch connaît une carrière sur des lignes secondaires, ou assure de petites relations omnibus sur des lignes plus importantes. Différant de la « Pauline » par une unique cabine de conduite surélevée placée dans un angle de la caisse alors que la « Pauline Charentaise » a une cabine à chaque extrémité, cet autorail circule dans les deux sens avec ou sans remorques à deux essieux.
Caractéristiques techniques.
Type : autorail à 4 essieux
Date de construction : 1933
Moteur : CLM 3 cylindres 2 temps
Puissance : 80 ch.
Transmission : embrayage et boîte mécanique 5 rapports
Capacité : 50 places assises
Masse : 11,3 t
Longueur : 14,8 m
Vitesse : 90 km/h
Le « Pou du rail », en guise d’excuses et de regret ?
Revenons sur cet insecte et son époque, déjà abondamment traité dans divers articles sur ce site. La SNCF commande 30 autorails dits « type FNC » en 1948 et ils sont mis en service, en 1949-1950, sur les lignes Orléans – Malesherbes, les lignes secondaires de l’étoile de Bourges (vers Nevers, Vierzon, Cosne, etc.), de l’étoile de Montpellier (vers Mazamet, Béziers – Paulhan,etc.), d’Annemasse ( vers Genève, Bellegarde) ou sur la ligne Montauban – Nexos, Ces autorails parviennent à remplacer 7 trains à vapeur quotidiens en assurant 18 allers et retours pour un prix moindre, entre Annemasse et Genève, par exemple.
Une autre série est construite en 1952-1953, portant le total du parc « FNC » à 60 exemplaires. Et pourtant quelques années plus tard, au début des années 1960, leur retrait du service est envisagé et suivi d’effet à la fin de la décennie. Incontestablement, ces autorails ont donné satisfaction, répondant techniquement à un cahier des charges draconien qu’aucun matériel ferroviaire classique ne pourrait satisfaire. Mais les ruraux pauvres ont vraisemblablement opté pour l’automobile, symbole de la liberté, du dynamisme, et du bonheur de vivre.
Peut-être… mais le vrai problème caché est que ce « pou du rail », léger, et au confort malgré tout approximatif, s’il ne demande que très peu de carburant, demande aussi, comme tout engin ferroviaire, une voie ferrée, c’est-à-dire une infrastructure lourde et coûteuse.
À partir du moment où d’autres trains classiques (marchandises, ou trains de voyageurs transitant nécessairement par la ligne) ne circulent plus sur une ligne, le FNC, malgré son faible coût et ses bénéfices modestes, ne peut plus justifier financièrement le maintien de la ligne. Le FNC vient rappeler cette vérité économique fondamentale de tout système ferroviaire : la complémentarité cohérente. Victimes plutôt de la chute générale du trafic ferroviaire sur les petites lignes des années 1960 que de leurs propres insuffisances éventuelles, les « FNC » disparaissent avec les lignes pour lesquelles ils sont spécifiquement faits. Ces autorails sont incapables, par exemple, d’assurer d’autres services omnibus plus conséquents sur d’autres lignes à plus fort trafic sur lesquelles on aurait pu les transférer. Trop spécialisé, le « FNC» illustre bien ces cas particuliers qui apparaissent en histoire des techniques et qui, soit parviennent à modifier le système dont ils sont le fruit, soit sont éliminés parce que le système l’emporte.
Caractéristiques techniques.
Type : autorail à essieux indépendants
Date de construction : 1948
Moteur : Panhard 4 cylindres
Type de moteur : camion 4.HL
Régime : 2.000 tours/minute
Roues : acier moulé
Diamètre : 860 mm
Frein : air comprimé
Places : 37 assises et 25 debout
Bagages : 1 tonne
Masse : 9 tonnes
Longueur : 12, 24 m
Vitesse : 60 km/h
Années 1990 : la France n’abandonne pas encore, pour autant, ses lignes rurales et pauvres, ni ses autorails à quatre roues.
En 1992 la compagnie privée mais toujours bien active, Dieu merci, des CFTA ne veut pas fermer ses deux lignes bretonnes et étudie un autorail léger, dit type « A2E » à deux essieux, construit par les établissements Soulé à trois exemplaires en 1992 pour les lignes Guingamp-Carhaix et Guingamp-Paimpol. Il s’agit donc d’une conception et d’une exploitation non SNCF, mais intégrée, évidemment, dans les services offerts par la SNCF et présente sur les horaires nationaux.
Toutefois, cette tentative de reprise d’une formule très répandue jadis en Allemagne, remise à l’honneur actuellement au Royaume-Uni, s’inscrit dans la ligne de ce que fut, à son époque, l’autorail FNC. Cette tentative mérite l’intérêt de l’historien des chemins de fer dans la mesure où elle marque un retour technique vers une solution ancienne pour un problème toujours présent : la survie des petites lignes rurales.
Une construction beaucoup plus lourde, dans les normes de sécurité très poussées et répondant au cahier des charges de type ferroviaire, expliquent un « A2E » pesant deux fois plus que le « FNC », et demandant, à capacité de transport et vitesse maximale égales, outre de bien meilleures accélérations grâce un moteur trois fois plus puissant. La qualité des services assurés est tout à fait satisfaisante et l’ « A2E » devient une vision familière du réseau breton actuel, bien que cédant la place à de plus attrayants autorails actuels plus lourds et sur bogies.
Caractéristiques techniques.
Type : A1
Constructeur : Ets Soulé
Moteur : 4 cylindres Diesel
Puissance : 209 kW
Petit album de famille des ancêtres, cousins, et descendants de « Pauline».
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