Faire aller un citoyen du monde dans une gare : ce n’est pas rien. Tout Français sera légalement obligé, pour diverses raisons très fondées, d’aller, au moins une fois dans sa vie, dans une mairie, une école, une poste, un hôpital, mais, jamais, il ne sera obligé d’aller dans une gare s’il veut voyager. Le plan Freycinet, avec un budget de 4,5 milliards de francs-or, est lancé en 1879 par le ministre des travaux publics qu’est Charles de Freycinet. Il s’agit de la construction d’un réseau de petites lignes de chemins de fer dans les régions délaissées, et aussi de l’amélioration du réseau national des canaux et des installations portuaires. Ainsi tous les Français pourront prendre, pour le moindre déplacement, un train et dans une gare aussi proche de chez eux que la poste, la mairie, ou l’école.
Tout a commencé en janvier 1878, alors que Charles de Freycinet, politiquement très proche, sinon d’une gare, du moins du président de la Chambre qu’est Léon Gambetta, organise une réunion et un dîner entre celui-ci et Léon Say, ministre des Finances. À l’époque, Jules Grévy est président de la République et nous sommes bien sous la « Troisième République ». Grévy doit beaucoup, ce qui concerne son élection, à Gambetta et le soutiendra dans la réalisation de ce projet qui est, vraiment, unique au monde.
Au menu du repas : outre des considérations économiques, il y a, en filigrane, un sérieux un objectif politique : promouvoir la « Troisième République » auprès du monde rural français, souvent hostile au nouveau régime. Construisons donc des écoles, des routes, des hôpitaux, et surtout des gares, et le peuple, repu et satisfait, pensera correctement.
Les gares, cela implique la construction de lignes de chemin de fer, donc une dépense d’une ampleur sans précédent. C’est pourquoi il semble préférable de préparer l’opinion et le combat politique. Une première loi est votée le 18 mai 1878, créant un réseau d’État à travers le rachat de plusieurs compagnies (voir les articles sur les lignes à l’époque de la création de ce réseau : taper directement « Lamming État » sur « Google »).
« Donner à l’accès au chemin de fer à tous les Français ».
Comme l’éducation, la santé, la justice, la sécurité, ce gouvernement estime, avec sagesse, que le transport est une affaire publique et doit être assuré pour chaque citoyen au même titre qu’il est instruit, soigné, protégé.
Gambetta aurait dû prévoir une loi obligeant les citoyens à prendre le train… En somme l’ignorance implique que l’on doive fréquenter l’école, l’éloignement que l’on doive écrire et aller à la poste, le danger que l’on doive faire son service militaire, ou la sécurité implique d’avoir des papiers en règle et de respecter l’ordre établi. Mais voyager a toujours laissé libre le choix du moyen de transport, et utiliser le chemin de fer est resté une option et l’automobile, elle, est pratiquement arrivée à être, aujourd’hui, une obligation, tout comme la possession du permis de conduire.
Le 8 juin 1878, un rapport est rendu public. L’objectif majeur du plan Freycinet est de « donner accès au chemin de fer à tous les Français », de façon à favoriser le développement économique du pays et à désenclaver les régions reculées. Il est officialisé par la loi 8168 du 17 juillet 1879.
Un tel projet demande la construction immédiate d’un réseau de 16 000 km de voies ferrées dont la moitié sera constituée de lignes d’intérêt local en voie normale ou en voie étroite. Le but est de relier toutes les sous-préfectures au réseau des chemins de fer, ainsi que le plus grand nombre possible de chefs-lieux de canton. La construction sera assumée par les grandes compagnies privées (Est, Nord, Ouest, PLM, PO, Midi) et aussi par un futur réseau public dit de l’État qui sera crée le 18 mai 1878. Le coût de chaque ligne sera pris en charge par l’État totalement ou partiellement.
En 1879, Freycinet devient Président du Conseil. Il choisit alors Henri Varroy pour lui succéder aux Travaux Publics et mettre en œuvre son plan. Celui-ci s’adjoint l’ingénieur Alfred Picard, qu’il nomme directeur des chemins de fer en 1882.
Un chantier qui va durer cinquante ans.
La réalisation du plan Freycinet dura jusqu’en 1914, et tous les travaux sur les canaux et toutes les lignes de chemin de fer prévues furent pratiquement menés à terme et suivis de mises en service. Il en coûtera finalement 8 milliards de francs au contribuable. Mais, et il faut le préciser, la qualité ne fut pas souvent au rendez-vous, tout comme les performances, car de nombreux chefs-lieux de canton ne furent finalement desservis que par de petites lignes à voie métrique, avec une desserte très lente et des trains rares roulant selon la loi dite « des trois 15 » : 15 tonnes pour la locomotive, 15 kg au mètre pour les rails, et 15 km/h de vitesse en service.
Et les canaux ? Là, tout va bien.
Il est rare d’en parler lorsqu’il est question du plan Freycinet. Or les canaux ont constitué, bien avant les chemins de fer, le premier réseau de transport public venant doubler et compléter le réseau routier. À l’époque du plan Freycinet, un grave problème de norme des écluses se pose, car les sas d’écluse sont de dimensions très variées, sans unification et beaucoup refusent techniquement le passage pour certains des bateaux marchands. Les marchandises doivent souvent changer de bateau pour passer les écluses.
Les écluses des principaux canaux français seront modifiées le cas échéant pour s’adapter au gabarit standard choisi, dit « gabarit Freycinet » concernant des bateaux de 38,50 m de long (sans le gouvernail) et de 5,05 m de large, ce qui donne une largeur de sas d’écluse de 5,20 m ; la profondeur d’eau doit être de 2 m et la hauteur libre sous les ponts 3,70 m.
Le canal du Centre, le plus ancien et le plus actif canal français à l’époque, est ainsi pratiquement reconstruit : les courbes du tracé sont coupées, des écluses sont supprimées. Le canal de Bourgogne est, sans doute, le plus radicalement transformé et toutes ses écluses sont agrandies et tous ses ponts sont rehaussés.
Et l’automobile ? Là, rien ne va plus.
Pas prévue, la « bagnole »… Toute sa force réside dans le fait que personne ne l’avait vue venir. A la fin du XIXe siècle, elle n’existe pas et personne, durant des premières années d’une « Troisième République » qui se remet de la chute du Second Empire, ne pense à elle. Sa force sera son nombre et sa violence, son inventivité et son audace. Avant les années 1880-1900, seuls quelques essais d’automobiles à vapeur ont été entrepris par de courageux rêveurs et, sur les routes comme Bollée, mais ces frêles mécaniques se disloque sur les chemins caillouteux. Rien ne changera, pense-t-on, et on circule toujours au lent pas des piétons ou des chevaux. Un fait acquis est que le chemin de fer domine absolument les transports terrestres, et il est le maître incontesté des horloges et des horaires.
Alors les 10 km/h des trains des lignes rurales, secondaires et autres départementaux, c’est une aubaine, c’est une fête. Il n’y a pas mieux, sinon la marche à pied ou la chevauchée. Même Victor Hugo admire leur célérité : il constate que les fleurs, dans les champs, se transforment en rayures par le mouvement du train.
Mais il faut comprendre qu’un paysan qui se rend à un marché régional, à un chef-lieu situé à une trentaine de kilomètres de chez lui, fera le voyage à pied, ou en charrette à âne, partant de nuit pour arriver en milieu de journée, et repartant en fin d’après-midi pour rentrer chez lui à minuit. Huit à dix heures pour aller, huit à dix heures pour revenir. Regardez les horaires des chemins de fer secondaires des années 1930, ci-après. Finissant par être consternants et repoussants pour les voyageurs des années 1930, ces horaires furent pourtant considérés comme incroyablement rapides vers 1880, pour tout paysan ébahi et admiratif, regardant, depuis son champ, ces petits trains à vapeur longer les routes.
Les bonnes idées de Monsieur Citroën.
Les premières automobiles, fiables, rapides, et à un prix abordable, sont rares avant les années 1910. C’est Louis Renault, et son frère, qui, par exemple, pensent les premiers à une production en grande série de voitures populaires, mais elles resteront assez luxueuses et raffinées. Après la Première Guerre mondiale, en 1922, André Citroën se veut le « Ford français » dont il admire la « Model T » qui a « mis l’Amérique sur roues ». Abandonnant la production d’armement, Citroën produira en grande série sa fameuse petite voiture « 5 chevaux » dite « type C » : simple, robuste, elle marche bien, et elle roule à 30 ou 40 km/h sans problème sur les mauvais chemins de l’époque. Elle vaut 8 200 francs, soit deux fois moins que les voitures de la concurrence, et un ouvrier qui gagne 1200 francs par mois peut l’acheter à crédit. Le paysan qui a acheté cette voiture peut aller au marché régional en une heure de temps, et en partant et revenant quand il veut. Il roulera en sifflotant joyeusement, emportant avec lui tout ce qu’il a acheté, y compris un ou deux cochons qui prendront place dans la voiture. Il ne prendra plus le train, ce « tacot », ce « tortillard » qui traîne sur le bas-coté de la route. Dans les années 1920 et 1930, des dizaines de millions d’automobilistes rouleront dans de petites Renault, Citroën ou Peugeot et videront les gares de France. Et, puis, les autobus s’y mettront et même les compagnies de chemin de fer créeront des lignes d’autobus : cela rapporte beaucoup plus …
Les « tortillards » ? Lents peut-être, mais inconfortables certainement.
Si, aujourd’hui, le public d’amateurs fréquentant les réseaux touristiques anciens trouve amusants les bancs de bois ciré des wagons à caisse en bois qui grincent sur les cahots des rails, il y a cent ans, les usagers, qui se tassaient autour du poêle à bois tiédissant le froid glacial dans le même train, maudissaient l’inconfort général et décourageant qui régnait. Il y a eu, certes, quelques efforts de fait, comme le PLM construisant soigneusement son réseau métrique du Vivarais avec le même soin que ses grandes lignes : étant considéré comme d’Intérêt Général, ce réseau a des voitures confortables. Mais il est une exception.
Les 181 lignes de chemin de fer prévues par le plan Freycinet.
Les 181 lignes du plan sont numérotées et désignées conformément à la loi du 17 juillet 1879, et représentent un total de 8 848 km.
La première liste proposée par Freycinet au début de 1878 comporte 154 lignes nouvelles et 53 lignes déjà concédées, mais au titre de l’intérêt local. Cette liste fut longuement discutée tant en Commission qu’à la chambre des Députés et au Sénat.
Par ailleurs, 94 lignes, totalisant 4 152 km, ont fait l’objet d’amendements renvoyés pour étude au ministre des Travaux publics et n’ont pas été inscrites dans la loi.
Voici les 181 lignes. On notera le nombre impressionnant de « ou près » indiquant des gares indéterminées et, sans nul doute, la promesse de se faire de beaux mollets pour les voyageurs.
- Armentières à Lens, par Don — 24 km
2. Armentières à Tourcoing et à Roubaix — 19 km
3. Roubaix à la frontière belge, vers Audenarde — 2 km
4. Valenciennes à Denain et Lourches, par (ou près) Trith-Saint-Léger — 11 km
5. Denain à Saint-Amand — 14 km
6. Don à Templeuve — 20 km
7. Lille (la Madeleine) à Lannoy, par le Breucq, l’Empempont et Ham — 12 km
8. Ormoy à la vallée de l’Ourcq, par (ou près) Betz — 20 km
9. D’un point de la ligne de Villers-Cotterets à Château-Thierry à une station à établir sur la ligne de Paris à Avricourt, entre les stations de Trilport et Changis — 28 km
10. Hirson à Busigny, avec embranchement de (ou près) Wimy à Guise — 84 km
11. Solre-le-Château à Avesnes — 12 km
12.Valenciennes à Laon, par (ou près) Le Cateau — 107 km
13. Laon à Mézières, par (ou près) Rozoy (Aisne) — 90 km
14. D’un point à déterminer sur la ligne de Mézières à Hirson, par Rocroy, à la frontière belge, vers Chimay — 16 km
15. Soissons à Réthel, par la vallée de l’Aisne — 77 km
16. Montmédy à Stenay ou à Dun — 24 km
17. Baroncourt à Étain — 11 km
18. Revigny à Saint-Dizier — 28 km
19. Melun à la Ferté-sous-Jouarre, par (ou près) Rozoy et Coulommiers — 68 km
20. Esbly à un point à déterminer sur la ligne de Gretz à Coulommiers, entre Faremoutiers et Coulommiers — 22 km
21. Laon à (ou près) Château-Thierry — 64 km
22. Provins à Esternay, par (ou près) Villiers-Saint-Georges — 29 km
23. La Fère-Champenoise à Vitry-le-François — 50 km
24. Avallon à Bourges, par (ou près) Clamecy, Cosne et Sancerre (entraînant la suppression de Chatel-Censoir à Sermizelles) — 143 km
25. Cosne à Saint-Sauveur — 34 km
26. Auxerre à Vitry-le-François, par (ou près) Saint-Florentin, Troyes et Brienne — 145 km
27. Gerbéviller (Meurthe-et-Moselle) à Bruyères (Vosges) — 45 km
28. Jussey à la ligne d’Épinal et à Aillevillers — 72 km
29. Prolongement de la ligne de Remiremont à Saint-Maurice-sur-Moselle jusqu’à Bussang — 4 km
30. Bas-Évette (Belfort) à Giromagny — 7 km
31. Lure à Loulans-les-Forges, par Villersexel — 38 km
32. Raccordement entre la ligne de Ceinture de Paris (rive gauche) et la ligne de Paris à (ou près) Auneau — 1 km
33. Raccordement entre la ligne de Ceinture de Paris (rive gauche) et celle du pont de l’Alma à Courbevoie — 1 km
34. Raccordement entre la ligne de Grande-Ceinture, à Saint-Germain-en-Laye, et la gare actuelle de Saint-Germain — 3 km
35. Raccordement entre la ligne de Grande-Ceinture, près l’Étang-la-Ville, et la ligne de Paris à Versailles (rive droite), vers Saint-Cloud — 15 km
36. Rambouillet à un point à déterminer sur la ligne de Pontoise à Gisors, entre Marines et Chars, en passant par un point à déterminer entre Mantes et Meulan — 62 km
37. Palaiseau à Épinay-sur-Orge — 17 km
38. Paris (gare spéciale) à (ou près) Auneau — 65 km
39. De la limite des départements de Seine-et-Oise et d’Eure-et-Loir, près Auneau, à Melun, par (ou près) Étampes — 58 km
40. Eu à Dieppe — 37 km
41. Dieppe au Havre — 92 km
42. Pont-Audemer à la ligne de Pont-l’Évêque à Honfleur — 16 km
43. Pont-Audemer à Port-Jérôme, avec bac à vapeur sur la Seine — 19 km
44. Raccordement, entre Quévilly et Sotteville, des chemins de fer d’Orléans à Rouen et de Paris à Rouen — 5 km
45. Raccordement, près Elbeuf, des lignes d’Orléans à Rouen et de Serquigny à Rouen — 2 km
46. Vire à Saint-Lô — 43 km
47. Fougères à Vire et à un point à déterminer entre Bayeux et Caen — 123 km
48. Cherbourg à Beaumont-Hague (Manche) — 16 km
49. Carentan à la ligne de Sottevast à Coutances — 19 km
50. Coutances à Regnéville — 8 km
51. De la limite de la Manche, vers Avranches, à Domfront (Orne) — 9 km
52.Sablé à Sillé-le-Guillaume — 44 km
53. Connerré à Courtalain — 49 km
54. Niort à Montreuil-Belley, avec embranchement sur Moncontour — 116 km
55. Benet à la ligne de Niort à Ruffec — 9 km
56.De la limite de la Sarthe (vers la Flèche) à Saumur et raccordement des gares de Saumur — 51 km
57. Saumur à Château-du-Loir, par (ou près) Noyant et Château-la-Vallière, avec raccordement de Savigny à la ligne de Château-du-Loir à Saint-Calais — 63 km
58. Tours à Savigny, avec raccordement à la ligne de Vendôme à Pont-de-Bray, entre Vendôme et Montoire — 69 km
59. Saint-Aignan, par Contres, vers Blois — 30 km
60. Nantes à Ségré — 77 km
61. Beslé à (ou près) la Chapelle-sur-Erdre, par Blain — 41 km
62. Pouancé (Maine-et-Loire) à un point à déterminer sur la ligne de Paris à Rennes, entre Laval et le Genest, par (ou près) Craon — 58 km
63. Raccordement, à Pontorson, des lignes de Saint-Lô à Lamballe et de Fougère à la baie du Mont-Saint-Michel — 1 km
64. Miniac à la Gouesnière, par Châteauneuf (Ille-et-Vilaine) — 11 km
65. La Brohinière à Dinan (Côtes-du-Nord) et Dinan à Dinard (Ille-et-Vilaine) — 55 km
66. Châteaubriant à Ploërmel, par (ou près) Bain et Messac — 88 km
67. Auray à Quiberon (Morbihan) — 26 km
68. Saint-Brieuc au Légué (Côtes-du-Nord) — 7 km
69. Guingamp à Paimpol (Côtes-du-Nord) — 36 km
70. Carhaix à Guingamp, par Callac — 46 km
71. La Brohinière à la ligne de Châteaulin à Landerneau, par Loudéac et Carhaix — 168 km
72. Concarneau à Rosporden (Finistère) — 14 km
73.Carhaix à (ou près) Quimperlé et Carhaix à (ou près) Morlaix — 112 km
74. Morlaix à Roscoff (Finistère) — 26 km
75. Brest au Conquet (Finistère) — 24 km
76. Châteaulin à Camaret (Finistère) — 46 km
77. Quimper à Douarnenez (Finistère) et Quimper à Pont-l’Abbé (Finistère) — 39 km
78. D’un point entre Machecoul et la Roche-sur-Yon à (ou près) Challans au goulet de Fromentine (Vendée) — 24 km
79. Velluire à Parthenay, par Fontenay-le-Comte et Breuil-Barret à Fontenay-le-Comte à Cholet — 172 km
80. Surgères à Marans — 31 km
81. Saint-Laurent-de-la-Prée au fort d’Enet (Charente-Inférieure) — 9 km
82.Saint-Jean-d’Angély à Civray, avec embranchement sur Cognac, par Matha — 110 km
83.Saujon (Charente-Inférieure) à un point de la ligne de Tonnay-Charente à Marennes — 31 km
84. Barbezieux à un point à déterminer entre Montendre et Cavignac — 48 km
85. Bordeaux (gare spéciale) (ou près) Cavignac (Gironde) — 36 km
86. La Sauve à Eymet, par (ou près) Targon, Sauveterre, Monségur et Duras — 62 km
87. Libourne à (ou près) Langon — 43 km
88. De la gare de Moulis (ligne du Médoc) au port de Lamarque — 6 km
89. Châtellerault à Tournon-Saint-Martin (Indre) — 41 km
90. Loudun à Châtellerault — 47 km
91. Preuilly à Tournon-Saint-Martin (Indre) — 15 km
92. Le Blanc à Argent — 161 km
93. Issoudun à Bourges, par Saint-Florent — 21 km
94. Le Dorat à Magnac-Laval (Haute-Vienne) — 7 km
95. Confolens à Bellac — 39 km
96. Ruffec à Excideuil — 40 km
97. Nontron à (ou près) Sarlat, en passant par (ou près) Thiviers, Villiac et Condat, avec embranchement d’Hautefort à un point à déterminer entre Objat et Brives (entraînant la suppression de la ligne de Nontron à Périgueux) — 137 km
98. Bussière-Galant à (ou près) Saint-Yrieix (Haute-Vienne) — 16 km
99. Limoges à Brive, par Uzerche, avec raccordement par la vallée de la Vézère et Treignac avec la ligne de Limoges à Meymac — 131 km
100. Uzerche à Aurillac, par (ou près) Tulle et Argentat — 83 km
101. D’un point à déterminer sur la ligne de Châteauroux à Limoges, entre Forgevieille et Eguzon, à (ou près) Guéret — 44 km
102. Felletin à Bort, par Ussel — 70 km
103. Felletin à Bourganeuf — 45 km
104.Montluçon à Eygurande, par (ou près) Evaux et Auzances — 92 km
105. Lavaud-Franche à la ligne de Montluçon à Eygurande, par (ou près) Chambon — 20 km
106.Saint-Éloi au col de Vauriat et raccordement du col de Gouttières à la ligne de Montluçon à Eygurande — 83 km
107. Sancoins à (ou près) Lapeyrouse, par (ou près) Montmarault — 75 km
108. Bort à Neussargues (Cantal) — 60 km
109.Laqueuille au Mont-d’Or, par la Bourboule — 15 km
110. Villeneuve-sur-Lot à Tonneins et à Falgueyrat — 72 km
111.Cahors à (ou près) Moissac — 58 km
112. Nevers à Tamnay (Nièvre) — 50 km
113. Tamnay à Château-Chinon — 23 km
114.De Châtillon-sur-Seine à (ou près) Montchanin, par (ou près) les Laumes et Épinac — 156 km
115. Chagny, par Seurre, à un point à déterminer sur la ligne de Dôle à Dijon — 64 km
116. Vichy à Cusset — 4 km
117. Givors à Paray-le-Monial, par ou près l’Arbresle — 125 km
118. Paray-le-Monial à un point à déterminer entre Saint-Martin-d’Estréaux et la Palisse — 44 km
119. Champagnole à (ou près) Ambérieu, par la Cluse, avec embranchement sur Morez et embranchement de Verges à Jeurre — 184 km
120. Lons-le-Saunier à Champagnole — 44 km
121. De la ligne de Lyon à Genève à Gex et à Divonne — 39 km
122. Gilley (Doubs) à Pontarlier — 23 km
123. Voujeaucourt (Doubs) à Saint-Hippolyte — 27 km
124. Saint-Hippolyte à la ligne de Besançon à Morteau — 47 km
125. La Roche à Saint-Gervais et à Chamonix (Haute-Savoie) — 70 km
126. Albertville à Annecy — 44 km
127. La Mure (Isère) à la ligne de Grenoble à Gap — 32 km
128. Savines (Hautes-Alpes) à Barcelonnette — 37 km
129. Nyons à la ligne de Lyon à Marseille, par Valréas — 41 km
130. Vaison à Orange — 27 km
131. Traversée du Rhône à Avignon — 4 km
132. Volx à Apt, avec embranchement sur Forcalquier — 53 km
133. Sorgues à Saint-Saturnin (Vaucluse) — 8 km
134. L’Isle à Orange, par Carpentras — 38 km
135. Valdonne (Bouches-du-Rhône) à la ligne de Carnoules à Aix — 9 km
136. Salon à la Calade, par Lambesc — 32 km
137. Digne à Draguignan, par (ou près) Castellane — 115 km
138. Digne à la ligne de Savines à Barcelonnette — 80 km
139. Draguignan à Cagnes, par Grasse — 75 km
140. Draguignan à Mirabeau, par Barjols — 96 km
141. Nice à Puget-Théniers — 56 km
142. Nice à Coni, par la vallée du Paillon, le contrefort de Braous, Sospel, le contrefort de Broïs et Fontan — 52 km
143. Ajaccio à Propriano (Corse) — 55 km
144. Ponte-Leccia à Calvi (Corse) — 79 km
145. Cazamozza à Bonifacio (Corse) — 150 km
146. Ambert à la ligne du Puy à Saint-Georges-d’Aurac — 62 km
147. D’un point à déterminer sur la ligne d’Issoire à Neussargues à un point à déterminer, dans la direction de Saint-Étienne, sur la ligne de Montbrison à Monistrol — 92 km
148. Saint-Étienne, par (ou près) Pélussin et Annonay, à la rive droite du Rhône, à un point à déterminer entre Serrières et Sarras — 60 km
149. Largentière à l’embranchement d’Aubenas — 13 km
150. La Voulte-sur-Rhône à Yssingeaux, par (ou près) le Cheylard (Ardèche) — 101 km
151. Tournon (Ardèche) à la ligne de la Voulte à Yssingeaux — 40 km
152. Yssingeaux à la ligne du Puy à Saint-Étienne — 20 km
153. Anduze à un point de la ligne de Rodez à Millau, entre Séverac-le-Château et Millau, avec embranchement sur Florac — 101 km
154. Montpellier à Ganges — 48 km
155. Espalion à la ligne de Rodez à Séverac-le-Château — 21 km
156. Estréchoux (Hérault) à Castanet-le-Haut — 12 km
157. Lunas à Lodève — 14 km
158. Saint-Chinian à (ou près) Saint-Pons — 26 km
159. Carmaux à un point à déterminer entre Vindrac et Laguépie — 25 km
160. La Bastide-Rouairoux (Tarn) à Bize (Aude) — 36 km
161. Agde à la mer — 4 km
162. Saint-Girons à Foix — 44 km
163. D’un point à déterminer entre Pamiers et Saint-Antoine-de-Foix à un autre point à déterminer entre Limoux et Quillan — 41 km
164. Lavelanet (Ariège) à la ligne de Castelnaudary à Carcassonne — 61 km
165. Quillan à Rivesaltes (Pyrénées-Orientales) — 69 km
166. Prades à Olette (Pyrénées-Orientales) — 15 km
167. Vicdessos à Tarascon (Ariège) — 14 km
168. Saint-Girons à Seix (Ariège) — 17 km
169. Ligne de ceinture de Toulouse — 10 km
170. Castelsarrasin à Lombez — 73 km
171. Auch à Lannemezan — 66 km
172. Lannemezan à Arreau (Hautes-Pyrénées) — 26 km
173. Chaum (Haute-Garonne) à la frontière espagnole, au Pont-du-Roy — 14 km
174. Auch à Bazas, passant par (ou près) Eauze — 143 km
175. Saint-Sever à Pay, à Dax et à Mont-de-Marsan — 134 km
176. Vic-en-Bigorre à la ligne de Saint-Sever à Pau — 35 km
177. Nérac à Mont-de-Marsan, par (ou près) Mézin, Sos et Villeneuve-de-Marsan — 91 km
178. Oloron à Bedous (Basses-Pyrénées) — 27 km
179. Oloron à la ligne de Puyoô à Saint-Palais, par la vallée du gave d’Oloron — 45 km
180. Saint-Martin-Autevielle à Mauléon — 26 km
181. Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port, avec embranchement d’Ossés à Saint-Étienne-de-Baïgorry — 58 km.
Les lampions s’éteignent et on achève bien les chevaux.
La création de la SNCF, en 1937, n’est qu’une étape d’une évolution commencée en 1933, et elle cache une mère, la coordination de 1934, qui n’a d’autre but que d’introduire et réglementer la concurrence entre le fer, la route, et la voie d’eau. L’avion, ce sera pour plus tard. Le bilan a déjà été fait dès les premières années 1930 : le chemin de fer doit se sacrifier, abandonner son empire et sa prééminence, et désormais partager avec ceux qui veulent sa mort.
Pourtant, un siècle plus tôt, au sein d’un pays à l’économie libérale, le réseau français, dès sa création, n’est pas laissé entre les mains des intérêts privés. Les pouvoirs publics en organisent le financement et mettent en place des mécanismes encadrant et accompagnant l’action des compagnies (loi du 11 juin 1842, conventions de 1883).
Il ne faut pas croire, pour autant, que le chemin de fer français a été laissé en paix pendant la réalisation du plan Freycinet. Devant les pertes financières, le débat de la nationalisation s’instaure alors que l’on construit les lignes Freycinet et dure, dans le monde politique, depuis 1878 et jusqu’en 1937, où, en quelques semaines, un « Front Populaire », très motivé en matière de nationalisations, clôt énergiquement le débat et fait naître ce que l’homme politique René Mayer appellera la « SNCF » : seuls les pouvoirs publics, semble-t-il, peuvent mener à bien la gestion d’un grand service public que le privé, mû par des intérêts à court terme, ne peut assumer.
La nationalisation ne fait que cacher une longue agonie.
Effective dans certains pays européens depuis le début du siècle, comme en Suisse dès 1898, la nationalisation française est prévue dans le détail dès le début des années 1930. Elle est plutôt le terme d’une longue évolution que le début d’une nouvelle ère quand la SNCF apparaît. Cette nationalisation n’est pas une révolution : elle est une conclusion.
La convention du 31 août 1937, qui a été conclue entre l’État et les compagnies de chemins de fer existant à l’époque en France crée la SNCF, et pour une durée de 45 ans, par le fait de la fusion de tous les réseaux en un réseau unique, placé sous la responsabilité de l’État, et devant équilibrer ses recettes et ses dépenses. En somme, on place le bébé entre les mains de l’État… qui va le jeter avec l’eau du bain.
La « Revue Générale des Chemins de Fer » (RGCF) commence son numéro de septembre 1933 par un très important article de soixante pages qui fait, pour l’ensemble des réseaux européens, le tour de la question, et d’une manière très détaillée et experte, comme il se doit à la RGCF.
Il faut dire que le nombre de véhicules routiers a été multiplié par 18, puisqu’il est passé de 90 000, en 1913, à 1 700 000 en 1932, et, pour cette dernière année, on peut dénombrer pas moins de 500 000 camions ou utilitaires en service. La RGCF rappelle quelques vérités bien senties, notamment le fait que, pour 1932 par exemple, le monde automobile paie, d’une manière générale, 3 500 millions de francs d’impôts alors que le réseau routier a coûté plus de 4 500 millions !
Déjà l’État continuera, sans faille, à payer pour l’entretien des routes, y compris dans les départements dont beaucoup de routes n’ont qu’un trafic très restreint : il ne sera jamais question de fermer, par exemple, une de ces innombrables petites routes inutilisées des hauts-plateaux ardéchois ou franc-comtois, mais il sera toujours question et si facile de fermer, à l’évidence, une voie ferrée quand elle est dans la même situation. (Voir notre article concernant l’Ardèche, et aussi celui concernant la Coordination : taper directement « Lamming Ardèche » et/ou « Lamming Coordination » sur Google). Aujourd’hui les « réinventeurs » redécouvrent « Flexy » et les gestionnaires découvrent les « Lignes de Desserte Fine du Territoire ».
Petit album de photos de famille de quelques trains de l’époque Freycinet.
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