On pense couramment, notamment en France, que les USA ne sont pas du tout le pays de la grande vitesse ferroviaire et que cela ne les intéresse pas. Or les USA ont essayé la grande vitesse, très tôt dans l’histoire des chemins de fer, ceci dès les années 1910 et ont fait circuler de nombreux trains rapides durant la décennie des années 1930. À cette époque d’audace, les réseaux ferrés des USA n’étaient pas en retard en matière de vitesse et ils ont mis en service des rames automotrices rapides. Certes, en France, par exemple, on essayait aussi les « Bugatti » ou les « TAR », et en Allemagne les « Fliegender » et en Italie les « Direttissima ».
Aux USA, ces trains rapides devaient avaler des distances considérables, dépassant le millier de kilomètres, qui demandaient des trajets comportant au moins une nuit, sinon deux, à bord. Évidemment, les distances, donc les durées, ont retiré toute chance de victoire pour le chemin de fer américain. La victoire écrasante de l’avion, particulièrement sur les grandes distances américaines, a tué le chemin de fer des USA dès les années 1950 et a réduit le trafic voyageurs à un simple complément offert à ceux que l’avion rebute tout comme la fatigue des longs trajets par la route.
Les États-Unis ont pourtant vraiment désiré des trains rapides, et même à grande vitesse. Bien avant le début du XXe siècle, en 1883, une ligne à grande vitesse à quatre voies, en traction électrique, est projetée pour relier Saint-Louis à Chicago, d’après les archives de la revue « Electrical World ».
Un précurseur : le « Mac-Keen Gas Car ».
Le sous-marin du roman « Vingt-mille lieux sous les mers » de Jules Verne ? On le croirait presque, à voir cet engin avec ses hublots et ses rivets…. Et pourtant il s’agit d’une très sérieuse série d’autorails américains construite au début du siècle par la « Mac Keen Motor Car Company » pour les grandes compagnies de chemin de fer et utilisant un mode de propulsion d’avenir dont ils sont les véritables pionniers.
Alors ? L’autorail que l’on croyait européen et français serait aussi américain ? S’il est vrai que le réseau français des années 1930 utilise l’autorail à un tel point que l’on croit souvent qu’il en est l’initiateur, le fait que ce type d’engin soit plutôt né aux USA au début du siècle est très peu connu des amateurs d’histoire des chemins de fer. On parle de Renault, Bugatti, Decauville, De Dietrich, mais on oublie toujours Mac Keen !
En 1913, d’après l’auteur Yves Broncard dans son remarquable ouvrage « Autorails de France » (paru aux éditions La Vie Du Rail, en cinq tomes), plus de 200 autorails sont déjà en service sur le réseau américain, et jusqu’à la crise des premières années 1930. On en construira en moyenne plus de 150 exemplaires par an pour former un immense parc de plus de 1100 autorails, la plupart à moteur à essence. En Europe, pendant des années qui précèdent la Première Guerre mondiale, il ne circule que quelques autorails d’essai à caractère très rustique…
En outre ces autorails américains sont de conception très avancée : là où les premiers exemplaires européens sont de petits véhicules de conception type automobile et roulant sur deux essieux seulement, les autorails américains sont sur bogies, ont une transmission électrique, et offrent une capacité très importante de 50 à 70 places assises plus un grand compartiment à bagages.
Avec Mac Keen : c’est le dessin de la caisse qui dit que ça va vite.
La « Mac Keen Motor Company », en se lançant sur le marché ferroviaire, veut faire dans l’originalité esthétique de manière à bien « typer » ses produits et les rendre facilement reconnaissables. On ne peut nier que, sur ce plan-là, c’est gagné ! L’« Union Pacific Railroad » et le « Southern Pacific Railroad », qui commandent les premiers ces bizarres dinosaures caparaçonnés, jouent donc le rôle de supports publicitaires. Et, pour le moins, le succès populaire est au rendez-vous avec le surnom de « Doodlebug » qui n’est autre que le nom du cicindèle, un insecte connu pour sa marche très chaotique que l’autorail aurait aussi copiée avec une tenue de voie approximative.
Le catalogue de la firme propose une gamme de modèles offrant des longueurs de caisse et des aménagements différents. Tous les modèles ont des moteurs à essence à six cylindres donnant environ 200 ch, et montés transversalement sur le bogie avant. La coque de l’autorail est construite comme celle d’un navire, c’est-à-dire formant une solide poutre tout acier, et sans châssis. Les excellents résultats, la robustesse, les économies financières importantes, voilà ce qui attire l’attention des réseaux européens des années 1910-1920, mais seule la grande crise de 1930 et les difficiles années qui suivent entraîneront un passage à l’acte en Europe alors que, à la même période, les réseaux américains abandonnent l’autorail pour des raisons purement administratives imposant trois hommes d’équipe à bord. Disparaissant avec les autorails américains, les derniers « Mac Keen » circuleront à la veille ou au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
Caractéristiques techniques.
Type : automotrice A1-2
Moteur : Diesel 6 cylindres
Puissance : 200 ch
Masse : 30 / 40 t
Capacité : 40 / 70 places
Longueur : 16,8 / 21,5 m
Vitesse : 70 km/h
La réalité de la grande vitesse américaine des années 1930.
Le « Burlington Zephyr » lui, boxe dans une catégorie différente, et à une autre époque. Aux États-Unis, dans les années 1930, il faut aller plus vite, déjà, et toujours plus vite, et le train est concurrencé, dans cette infernale course à la vitesse, par l’aviation et l’automobile. Mais les trains classiques lourds sont incapables d’ajouter quelques kilomètres-heures à des vitesses qui sont, pourtant, loin d’être médiocres.
Un bon 140 km/h est déjà un exploit pour ces locomotives mastodontes déplaçant, à toute vapeur et en avalant des centaines de tonnes d’eau et de charbon, des poids aussi importants que sont ces trains pesant 1000 à 2000 tonnes, avec leurs somptueuses voitures en acier riveté. Pour aller encore plus vite, il faut inventer autre chose, et jouer la carte de la puissance et de la légèreté pour rafler la mise de la vitesse.
La vitesse pour seul salut.
Les chemins de fer américains des années 1930 voient peu à peu leurs superbes trains classiques se vider de leur clientèle : ni les spacieuses «bedrooms», qui sont d’authentiques chambres à coucher dignes des paquebots les plus luxueux, ni les cocktails et les bourbons des bars au comptoir chromé et aux miroirs multiples, ni les immenses steaks juteux servis au wagon-restaurant par un personnel stylé, ni les «observation-cars» abondamment vitrés, rien, mais plus rien ne retient les voyageurs qui, désormais, pensent que le rêve américain se teinte d’efficacité et de sens concret, deux qualités que les romantiques trains à vapeur américains ne peuvent plus incarner : l’avion et l’automobile, si.
Le temps du rêve hollywoodien est passé : désormais, c’est celui du business et des « golden boys » agiles, motivés, rapides. Ces trains sont certes de magnifiques palais roulants, mais, à une époque plus que jamais placée sous le signe du « time is money », ces trains retardent à tous les sens du terme, car ils sont lents. Bref, ils sont « out ». Rouler à 150 ou 160 km/h ne suffit plus et, malgré ces performances pourtant exceptionnelles, le chemin de fer américain, qui était jusque-là le meilleur du monde, ne peut plus rien contre les progrès accomplis par une aviation aux horaires de plus en plus fournis et contre un réseau d’autoroutes qui donne des ailes aux grosses « Buick » ou « Cadillac » à ailerons chromés.
Les « M-10000 » : des pionniers éphémères et approximatifs de la grande vitesse aux USA ?
Les rames automotrices diesel « M-10000 » à « M-10004 » de la compagnie américaine « Union Pacific Railroad » sont construites au début des années 1930 par la fameuse « Pullman-Standard ». Ces rames existent dans le but de créer un service rapide à partir de Denver, une importante ville ferroviaire située au pied des Rocheuses sur la grande ligne desservant le Far West. La « General Motors Electro-Motive Corporation » et la « General Electric » fournissent les équipements de contrôle et les moteurs de traction de ces « streamliners ». Composées respectivement de trois et de six voitures articulées, ces deux premières rames utilisent la formule du bogie d’intercaisse que l’on retrouvera, un demi-siècle plus tard … sur le TGV français.
En octobre 1934, le « M-10001 », connu sous le nom de « Canary Bolt » et toujours avec sa motorisation d’origine (900 ch, soit 670 kW), bat un record très symbolique consistant à relier, d’une seule traite, les océans Pacifique et Atlantique en 57 heures. Ceci se fait entre Los Angeles (départ le 22 octobre à 22 h) et New-York au Grand Central Terminal (arrivée à 9 h 55 le 25 octobre).
Il est à noter que ce train, ultérieurement mis en service sous le nom « City of Portland », est capable, en service courant à partir de mai 1935, de couvrir la distance Chicago-Portland en 40 heures, au lieu des 58 heures habituels, et sans aucune remise à niveau de la voie et des installations fixes. La rame comprend une motrice, un fourgon, trois voitures-lits Pullman, des voitures voyageurs ordinaires, et une « observation-car » panoramique en queue de rame.
Le train comprendra ensuite sept voitures demandant un moteur diesel plus puissant sous la forme d’un V16 Winton de 1 200 ch (890 kW) : c’est le moteur diesel le plus puissant jamais utilisé dans un train de voyageurs à l’époque.
Le train « M-10001 »reste en service jusqu’à la fin de 1937, remplacé alors par la rame « M-10002 », et réattribué à la ville de Los Angeles. Après avoir servi sur la ligne Portland-Seattle, il a été retiré du service en Juin 1939 : il manque de puissance et de performances. Ses divers éléments sont « cannibalisés », selon la pratique très pragmatique américaine, pour servir dans divers engins moteurs avant une disparition définitive durant les années de guerre.
Le « Rebel » n’aura guère le temps de se rebeller…
Les deux rames automotrices diesel dites « Rebel » du réseau américain « Gulf, Mobile and Northern Railroad » sont construites au début des années 1930 par la firme « American Car and Foundry ». En 1935, elles sont mises en service sur 720 km entre La Nouvelle-Orléans, en Louisiane, et Jackson, dans le Tennessee. Un troisième train, engagé en 1937, permet d’ajouter un service entre Jackson et Mobile, en Alabama. Ce ne sont pas des rames articulées : leur service requiert des trains à composition modulable.
Ces rames sont équipées de moteurs principaux « McIntosh & Seymour » 531 à six cylindres de 600 ch (450 kW) et d’une transmission électrique « Westinghouse ».
La composition normale des trains au départ de la Nouvelle-Orléans comprend deux voitures et une voiture d’observation. Deux rames, numérotées 352 et 353, sont engagées avec, en plus, trois voitures-restaurant et deux voitures-lits, et une « observation-car ». En raison du faible succès de ce train et aussi de la guerre, le « Rebel » cesse de circuler le 28 avril 1942 malgré des prolongements jusqu’à Saint-Louis. Tout le matériel fut ferraillé en 1962.
Le « Comet » passe rapidement dans le ciel.
Parmi ces TGV américains d’avant le TGV, il y a eu aussi le « Comet » qui est une curieuse rame automotrice diesel-électrique mise en service, elle aussi, en 1935 pour le réseau du « New York, New Haven and Hartford Railroad » . Mais sa particularité est qu’elle a été construite par … un fabricant de « zeppelins », la « Goodyear-Zeppelin Company ».
La rame est en aluminium usiné, avec de belles bandes de couleur émail bleu vif à hauteur des fenêtres, un émail bleu plus foncé au niveau des roues et un toit émaillé gris. L’extérieur était entièrement recouvert d’une couche de vernis transparent pour éviter le ternissement. Bref… c’était clinquant à souhait, bien américain des « thirties » ..
Plus petite que les autres rames automotrices décrites dans cet article, le « Comet » se réduit à trois caisses : avec une motrice à chaque extrémité et une remorque centrale. Chaque motrice comporte 48 sièges. La voiture centrale en comporte 64 répartis entre une section fumeurs et une non-fumeurs.
Son atout, par rapport aux autres rames, est qu’elle n’effectue qu’un trajet très court, et, surtout, qu’elle est bi-directionnelle avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Il faut dire que la toute petite gare terminus dite « South Station », à Boston, interdit toute installation de retournement et oblige à un départ immédiat dans l’autre sens.
La relation « Comet » fait ses débuts sur les 44 miles séparant Boston (Massachusetts) et Providence (Rhode Island, le tout bouclé en seulement 44 minutes malgré des arrêts comme Back Bay à Boston et à Pawtucket/Central Falls, dans le Rhode Island. Le service comprend 5 allers-retours quotidiens en semaine et il trouve une clientèle fidèle parmi les excursionnistes des week-ends. Le succès est tel que la rame diesel est remplacée par un train de banlieue classique et est réformée en 1951.
Le « Burlington Zephyr » enfin utilise les armes de l’automobile et de l’avion.
La compagnie du « Burlington », exploitant l’importante ligne Chicago-Denver, se laisse convaincre par la « General Motors », qui ambitionne de conquérir le marché ferroviaire après celui de l’automobile – tant qu’à faire… Les ingénieurs de Detroit proposent ce train nouveau composé d’une motrice et de deux remorques carénées, mais formant en fait une automotrice articulée d’un style totalement nouveau et jugé très « up to date». Lancé avec un fracas publicitaire comme seuls les Américains savent le faire, le « Pioneer Zephyr » – encore plus connu sous le nom de « Burlington Zephyr » – vante ses tubes néon, son air conditionné, sa radio à bord, ses sièges inclinables, son «buffet-grill» et son «observation lounge» à l’arrière.
Très d’avant-garde, ces automotrices diesel à transmission électrique sont en quelque sorte le TGV américain des années 1930, tant par leur esthétique qui veut redonner au train une image de marque très moderne que par leur vitesse qui est nettement supérieure à celle des trains classiques. Leur aspect très « design » disait-on, c’est-à-dire pour l’époque très aérodynamique, sans rivets et tout en acier inoxydable soudé, joue parfaitement ce rôle de création d’une image forte pour le chemin de fer jugé vieillissant et inefficace. Leur vitesse de presque 180 km/h est, pour l’époque, un succès technique réel et très sérieux, et la presse ne manque pas de le signaler, faisant pleuvoir sur le « Zephyr » (ou « Zeph » pour les intimes) tous les superlatifs accompagnés des traditionnels et emphatiques « in the world » de rigueur comme « fastest train in the world », etc…
Un voyage inaugural sous tension.
Le premier voyage, annoncé avec un grand renfort de publicités et de « girls », se passe d’une manière plutôt assez approximative, l’équipement électrique de traction ayant tendance à mal se comporter et faisant même craindre une très humiliante défaillance technique. L’équipe de conduite n’hésite pas à intervenir directement, outils en mains, sur des équipements électriques sous tension, alors que la rame est en pleine vitesse, et, aux prix de quelques réparations ou bricolages dont on devine le danger, la rame termine son voyage sans que personne, parmi les invités, ait remarqué quoi que ce soit !
Une « success story » à l’américaine, ou non ?
Un succès? Oui, dans la mesure où ce train lance la traction diesel, qui éliminera totalement en une vingtaine d’années la traction vapeur sur le réseau nord- américain et où ce train lance la formule de l’automotrice rapide à grand parcours. C’est déjà un apport très important, aux États-Unis comme en Europe et surtout en Allemagne où la même évolution se fait vers des trains diesel rapides automoteurs. Le « Zephyr » montre ainsi brillamment aux ingénieurs des réseaux ferrés, aussi réticents à la traction diesel d’un coté de l’Atlantique que de l’autre, qu’il y a une autre forme de traction entre la vapeur, qui atteint ses limites, et la traction éléctrique qui n’a pas encore trouvé sa maturité, notamment dans ses choix en matière de systèmes d’électrification.
Non, dans la mesure où la formule de l’automotrice légère et rapide ne fera jamais fortune sur le grand réseau américain. Les voies des grandes lignes américaines de ces années 1930 sont excellentes, parfaitement posées avec des rails lourds de plus de 60 kg par mètre qui feront école jusqu’en Europe, permettant de grandes vitesses. Mais, dans les faits, les rares Américains demeurant fidèles au train grandes lignes voudront y trouver l’espace et le confort classiques et non pas s’entasser dans une automotrice bruyante et inconfortable : autant prendre l’avion… La grande majorité des autres Américains, eux, prendront leur voiture.
C’est pourquoi, malheureusement, la formule de l’automotrice rapide est sans lendemain aux États-Unis car le réseau ferré de ce grand pays n’était plus apte aux grandes vitesses et, dans les faits, avait déjà jeté l’éponge dans la lutte qu’il menait contre ses redoutables concurrents. Il est vrai qu’en Europe, où les distances sont moindres, l’automotrice rapide saura s’imposer sur les relations grandes lignes à partir de la fin des années 1930 et même retrouver son créneau au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. .
Pour en revenir aux États-Unis, le recul du transport des voyageurs par fer est tel qu’il ne pouvait accorder aucune chance, même aux trains les plus novateurs. C’est ainsi qu’en peu de temps, des années 1940 à 1960, le transport des voyageurs grandes lignes par chemin de fer disparaît presque totalement dans ce grand pays, laissant seulement en place celui de la banlieue des grandes villes de la côte est et celui, plus adapté, du corridor Boston – New York – Washington qui permettra, après la Seconde Guerre mondiale, de pratiquer une politique d’automotrices rapides, mais électriques.
Aujourd’hui, seuls quelques trains, très luxueux certes, traversent le continent américain. L’un d’eux, reliant Chicago à San Francisco, porte le nom de « California Zephyr » en mémoire de ce fameux « Zephyr » de 1934 qui, pour le réseau américain d’alors, avait fait naître tant d’espoir. Au moins, le nom est resté, mais qui sait ce qu’il évoque ?
Caractéristiques techniques.
Type : rame automotrice à trois caisses
Moteur principal : diesel deux temps
Puissance : 600 ch (440 kW)
Transmission : électrique
Moteurs de traction : deux
Suspension des moteurs de traction : par le nez
Masse : 41 tonnes
Longueur de l’ensemble : 59,74 m
Vitesse : 180 km/h
Petit album du rêve du TGV américain comme train-jouet.
Le catalogue de 1937 (ici en version pour le marché français, s’il vous plaît, cette percée fut un échec commercial) de la grande firme américaine de jouets « Lionel » se laisse prendre à ce rêve américain d’un TGV national. Ceci montre que ce rêve a eu de l’importance et de l’impact et que beaucoup de jeunes « boys » américains, sinon français, de la fin des années 1930 y ont cru.
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.