La transalpine Livron-Mont-Cenis.

Le plan Freycinet, auquel nous avons déjà consacré un article, est voté par le Parlement en 1879, et devait, en bonne logique politique, relier par une ligne de chemin de fer toutes les préfectures et sous-préfectures de France au réseau ferré national. Sa réalisation confina au quasi-achèvement, dans une France prospère et entreprenante, d’un réseau national de très haute qualité. Mais les habitants de Bardonnèche d’une part, et, d’autre part, ceux de la sous-préfecture de Barcelonnette, auront vainement attendu entre 1909 et 1937, et n’entendront jamais siffler le train de Livron. Ceux de Die, Gap ou Briançon pourront, certes, remercier le ciel et le PLM.

Il « suffisait » (facile à dire et encore plus à écrire), pourtant, de pousser jusqu’à Bardonnèche, ville déjà gâtée par le chemin de fer, et aussi construire un embranchement jusqu’à Barcelonnette, au prix de deux chantiers sur la ligne Livron-Veynes-Briançon. Pour Bardonnèche, le rêve fut de courte durée.

Pour Barcelonnette, cet embranchement aurait été établi à Chorges, et les travaux démarrent effectivement en 1909. En 1935, après une Première Guerre mondiale et alors qu’une Deuxième Guerre mondiale se profile, la courte ligne 27,7 km parvient en vue du petit village du Martinet. Le PLM jette le gant. La transalpine n’en sera pas une, et le raccordement n’en sera pas un, et les trains, partis de Livron, feront simplement le grand bonheur des habitants de Briançon, comme aujourd’hui toujours. Mais pas plus.

La ligne de Livron à Veynes : un louable souci de service public, mais…

Ouverte en 1894, cette longue ligne transversale relie la vallée du Rhône, depuis Livron, jusqu’au cœur des Alpes, pour desservir Veynes et permettre un accès rapide à Briançon. Elle est un exemple très caractéristique des lignes de montagne françaises entreprises vers la fin du XIXe siècle dans un souci de desserte la plus parfaite possible du territoire national. Un louable souci de service public a donné naissance à un chef-d’œuvre quelque peu inachevé. A-t-il été rentable ?

La difficile acceptation par les locomotives à vapeur de rampes supérieures à environ 30 pour mille (représentant une rampe dérisoire de 3 % pour une route), a rendu tout aussi difficile la pénétration des lignes dans les montagnes. Pour éviter des déclivités trop fortes, tant en rampe pour des questions de manque de puissance, qu’en pente, pour des questions de freinage, les ingénieurs ont dû suivre les vallées pour pénétrer au sein des sites montagneux. Pis encore : ils ont dû suivre de très près les courbes de niveau pour que les voies restent, le plus possible, proches du palier, et ne passer d’une courbe à une contre-courbe qu’en insérant des alignements intermédiaires.

C’est ainsi que les vallées des grands fleuves, comme celle du Rhône, passent entre les Alpes et le Massif-Central, offrant une voie royale à deux lignes de chemin de fer dès le XIXe siècle, et seront tout aussi favorables à la ligne à grande vitesse dite « LGV Méditerranée ».  Mais en suivant ce genre de vallée au XIXe siècle, les grandes lignes évitent les montagnes. Par la force des choses, elles devront, à la fin du XIXe siècle, commencer à construire les lignes perpendiculaires non réalisées jusqu’alors, partant directement à l’assaut des montagnes.

Rampes et courbes.

C’est la plus longue ligne française qui soit à la fois transversale et pénétrant au coeur des Alpes, et elle totalise 226 km effectués dans une succession de sites très difficiles. Il est vrai que la ligne, officiellement, relie Livron à Aspres, sur une distance ramenée à 110 km, s’embranchant sur l’artère maîtresse du PLM à Livron, une petite bourgade située à 18 km au sud de Valence. La ligne gagnera les Alpes du Sud par la vallée de la Drôme. Elle est établie en voie unique, mais, entre Veynes et Briançon, certains tronçons sont construits en double voie, la deuxième voie étant ensuite démontée pendant la Seconde Guerre mondiale.

Parcourons la merveille.

Au départ de Livron, la ligne laisse, sur sa droite, la grande ligne de Marseille, et suit la rivière Drôme qu’elle va remonter pratiquement jusqu’à sa source. Elle dessert au passage Crest, à 17 km de l’origine de la ligne et à une altitude de 185 mètres, puis Die à 64 km et 395 mètres, Luc-en-Diois, atteinte à 76 km et à une altitude de 581 mètres.

Au-delà de Luc-en-Diois, la ligne franchit le saut de la Drôme et le site tourmenté et chaotique du Claps avec son viaduc situé à 44 m au-dessus des eaux. Ensuite, les rampes atteignent la valeur de 20 pour mille pour racheter une différence d’altitude de 300 m avec Beaurières, située 26 km plus loin. La descente sur la vallée du Buëch demande aussi des pentes de 20 pour mille pour arriver à Aspres où la ligne suit la ligne de Grenoble jusqu’à Veynes, formant non un tronçon en double voie, malgré les apparences, mais bien en deux voies uniques parallèles. Veynes devient le siège d’un très important dépôt : nous sommes au temps de la traction à vapeur.

La gare de bifurcation d’Aspres-sur-Buëch est à 109 km de l’origine de la ligne et à une altitude de 761 mètres. Les gares d’Aspres et de Veynes se trouvent donc à la fois sur la ligne de Livron à Briançon, et de Grenoble à Marseille, dite encore « Ligne des Alpes ». Toutefois, les trains venant de Grenoble doivent effectuer un rebroussement en gare de Veynes pour repartir en direction de Marseille. Les trains de Livron à Gap ne souffrent pas de cet handicap et conservent leur sens de marche en traversant les deux gares.

Ces trains, venant de Livron, poursuivent ensuite directement leur parcours jusqu’à Briançon. Cette partie de la ligne est établie dans la vallée du Petit Buëch, ce qui la mène à franchir un col situé à une altitude de 965 mètres avant de redescendre sur Gap où elle est à 142 km de Livron et à une altitude de 743 mètres.

Cette ville est située dans le bassin de la Durance, cette rivière étant atteinte dans la gare de Chorges d’où devait partir, jadis, un embranchement projeté pour Barcelonnette par la vallée de l’Ubaye. De Chorges jusqu’à Briançon, il reste un trajet de 70 km en remontant la vallée de la Durance au prix de nombreux ponts et ouvrages d’art, et de trois tunnels. La ligne dessert Embrun, à 181 km de l’origine et à 870 m d’altitude, puis Montdauphin-Guillestre qui est au débouché de la vallée du Queyras, et atteint enfin Briançon, à 226 km de l’origine de la ligne et à une altitude de 1203 mètres.

Tracée à flanc de montagne et sur des terrains instables, la ligne est souvent l’objet de destructions locales et demande une surveillance constante lors de sa construction. Les conditions d’exploitation sont difficiles, notamment en hiver.

Beaurières, point remarquable de la ligne.

Alain Bony, dans une plaquette publiée en 1994 pour le centenaire de la ligne par l’association des « Amis de Beaurières », décrit la situation. Ce petit village de la Drôme se trouve entre Livron et Aspres, enserré dans une boucle de la ligne lors de sa construction entre 1883 et 1891 : la ligne grimpe à flanc de montagne et son tracé est tourmenté. Le chantier crée une animation modérément appréciée par les villageois : les ouvriers piémontais, ardéchois, auvergnats soulignent leurs différences, dirait-on aujourd’hui, ce qui entraîne, en termes plus clairs, des violences, des bagarres, des désordres jour et nuit, et même dans les cafés ouverts toute la nuit…. Le village passe de 400 à 1500 habitants et les granges transformées en logements provisoires ne sont pas bourgeoisement habitées, c’est le moins que l’on puisse dire. Une brigade permanente de gendarmerie est installée en 1886 et ramène le calme.

En prélude aux travaux, le cimetière a dû être déplacé en 1881, tandis que des digues et les routes sont modifiées ou reconstruites. Quand les travaux sont achevés en 1891, c’est le soulagement et l’inauguration de la ligne en 1894 annonce une ère de prospérité pour le village, désormais bien desservi même par des trains directs jusqu’à Paris. Le déclin de la voie ferrée après la Seconde Guerre mondiale entraîne un ralentissement économique pour Beaurières.

Le projet du Mont-Genèvre.

Il est intéressant de savoir, comme annoncé en tête de cet article, que cette ligne de Livron à Briançon aurait dû se prolonger au-delà de Briançon et devenir une ligne de traversée des Alpes qui aurait pu, d’une manière très intéressante, compléter la ligne de la Maurienne. Elle aurait donné une communication assez directe, par la vallée de la Durance, entre la vallée du Rhône et la plaine du Pô, entre Valence et Turin.

Le changement de la frontière franco-italienne, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, a fait prévoir un raccordement direct avec la ligne de la Maurienne en gare de Bardonnèche, à la sortie italienne du tunnel du Mont-Cenis. Cette ligne aurait suivi la vallée de la Clarée et aurait demandé le percement d’un tunnel assez court sous le col de la Vallée Étroite. Il aurait été ainsi possible, en passant par la Maurienne, de réduire de 150 km le trajet de Paris à Briançon !

A ce sujet, Daniel Vauvillier, membre fondateur du Groupe d’Etudes pour l’Histoire Ferriviaire (GEHF), responsable Communication, rédacteur en chef pour les publications de cette association et féru d’histoire ferroviaire, et tout autant féru d’histoire militaire, et aussi officier supérieur en retraite, nous signale un autre point très intéressant situé sur cette ligne:

« Du fait de sa proximité avec la frontière, la gare, comme la route du Mont Genèvre, eut le privilège d’être menacée durablement par un fort Italien, le Chaberton. Ce fort, sorte de cuirassé des nuages, fut construit entre 1898 et 1910, l’Italie appartenant alors à la Triplice. Mais, en 1915, l’Italie passe du côté de l’Entente, la menace s’éteint. Avec la montée du fascisme, le fort est réactivé et la menace se réveille. En 1940, après des échanges de tirs la veille, les français parviennent à détruire 6 des 8 tourelles du fort le 21 juin. Puis c’est l’Armistice. 

Aujourd’hui, rectification de frontière voulant, le Chaberton et ses ruines sont en France.

Des cartes postales d’avant 1914 font état de la situation. Les 4 mortiers de 280 Schneider, instruments de cette victoire, avaient été acheminés par le train et débarqués à Briançon quelques mois plus tôt. L’armement des forts français de la région avait été jugé insuffisant pour faire taire le Chaberton. »

Un trafic revigoré par les sports d’hiver.

Mais ce rêve d’un grand rôle international, y compris militaire, restera dans les tiroirs d’une administration qui ne rêve pas. La ligne aura donc une existence essentiellement locale et régionale. La traction à vapeur puis diesel enlèvera des trains omnibus voyageurs et les trains de marchandises, et les soldats de Briançon en permission apportent, pour un temps encore, un supplément de trafic en fin de semaine. Logiquement ce genre de ligne aurait dû s’endormir dans une retraite paisible la menant jusqu’à une inéluctable fermeture… Elle a été sauvée, in extremis, par l’engouement pour les sports d’hiver qui crée, depuis une quarantaine d’années, d’importantes circulations de jour et de nuit avec des trains reliant Paris et d’autres grandes villes françaises aux pistes de ski du Briançonnais. Un couplage de locomotives diesel type BB-67000 est le plus fréquemment employé pour la remorque de ces trains très lourds.

Un grand train de nuit de Paris à Briançon assure, aujourd’hui toujours, une relation directe avec la capitale. Et comme nous le rappelle un fidèle lecteur de ce site qu’est Olivier Metge, Directeur des Trains de nuit de la SNCF, « le train de nuit Paris-Briançon n’est pas qu’un train pour les sports d’hiver. Il est également très fréquenté l’été en juillet et août avec le développement de la « montagne d’été » dont les « randos » sont un élément essentiel. Mais c’est aussi pour les territoires traversés le seule moyen de se rendre à Paris sans perdre une demi-journée.
Ce train connaît donc un taux d’occupation satisfaisant toute l’année et un taux d’occupation proche de la saturation pour les vacances de ski et d’été ».

C’est ainsi que notre ligne conserve aussi ses relations classiques par trains Corail ou TER, soit en venant du sud depuis Marseille ou du nord au départ de Paris Austerlitz par train de nuit avec un trajet d’une dizaine d’heures et un ou deux changements selon les cas. Le trafic marchandises reste modeste, et se limite pratiquement au parcours de Livron à Die.

Et aujourd’hui ?

La création de la ligne à grande vitesse mettant Valence à moins de trois heures de Paris a, subitement, « rapproché » toute la région de la capitale. On en est arrivé, sur le plan du transport des voyageurs, à « la création d’une ligne » (au sens actuel du terme, c’est-à-dire une relation et non une construction) ou « ligne 64 » partant de Romans, passant à Valence-TGV, Valence-Ville, Livron, Crest, Saillans, Die, Luc-en-Diois, Veynes-Dévoluy, Gap, Chorges, Embrun, Montdauphin-Guillestre, L’Argentière-les-Écrins, et aboutissant à Briançon. Le voyage demande, selon les horaires des différents trains, entre 4 et 6 heures de trajet et un ou deux changements. C’est assez « sportif », mais si l’on a la foi, on a la gloire. Mais notre seul souhait est que le chemin de fer vive et soit un service public utile, utilisé, et reconnu.