Paris-Berlin : mais…pourquoi viens-tu si tard ?

La création salutaire d’un service direct entre Paris et Berlin, un siècle après Londres, Bruxelles, La Haye, Berne est significative de l’histoire ferroviaire peu commune de la capitale allemande. Les relations ferroviaires entre Paris et les grandes villes allemandes sont une vieille histoire. Elles ont aussi été immédiatement denses et nombreuses tant qu’il ne fallait pas « pousser » jusqu’à Berlin, ville qui apparaissait aux yeux des Français comme perdue, quelque part très loin dans les plaines d’une Europe de l’est. Pourtant Berlin n’a jamais boudé le chemin de fer.

Dès le 29 octobre 1838 la ligne de Berlin à Potsdam est inaugurée, mais elle ne fait nullement de Berlin une capitale ferroviaire, du moins pas encore. Il faudra aussi attendre jusque durant les années 1850 pour que Berlin, enfin, soit presque comme Londres ou Paris, c’est-à-dire ce que l’on n’appelle pas encore un « hub » national. Berlin sera tardivement reliée à l’importante partie ouest de l’Allemagne et prendra enfin de l’importance. Il faut dire que les cartes historiques dites de l’unification allemande, pour la période de 1815 à 1866, ne mentionnent pas encore un pays appelé l’Allemagne, mais bien de nombreux royaumes séparés comme celui de Brandebourg (avec Berlin comme capitale), de Hanovre, de Saxe, de Prusse (avec Dantzig et Königsberg comme capitales d’une Prusse occidentale et orientale respectivement), de Wurtemberg ou de Bavière, etc.

Mais, fondamentalement, de quel pays Berlin est-elle la capitale ?

Bien malin, et grand connaisseur de l’histoire allemande, est celui qui pourra le dire… car Berlin se situe dans le Brandebourg qui est un « margravat » du Saint-Empire Romain-Germanique. Le Brandebourg a fusionné administrativement avec le royaume de Prusse, son voisin, en 1701 pour cause de roi de Prusse rêvant aussi de posséder Berlin. En 1815, la Prusse fait du Brandebourg une de ses provinces et cette situation ne change pas lors de l’unification de l’Allemagne en 1871, et dure jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, la partie du Brandebourg à l’ouest de la rivière Oder devient un État distinct, lors de la dissolution de la Prusse par les Alliés en 1947. L’État de Brandebourg est recréé principalement à partir des anciens districts est-allemands de Potsdam, Francfort et Cottbus, ceci lors lors de la réunification allemande de 1990. Potsdam est bien la capitale du Brandebourg, et Berlin est bien la capitale de l’Allemagne, bien que située dans le Brandebourg. Rappelons, pour compliquer les choses avec plaisir, que la Prusse orientale a eu pour capitale Königsberg (devenue russe et nommée Kaliningrad) et que la Prusse occidentale avait pour capitale Dantzig (aujourd’hui Gdansk, et en Pologne).

Pour en revenir au chemin de fer, la ligne de Potsdam n’est pas la première ligne allemande, puisque celle de Nuremberg à Fürth l’a précédée dès 1835. Elle est la première ligne à marquer le début d’une grande action unificatrice nationale que le chemin de fer contribuera puissamment à créer dans ce qui n’est pas encore l’Allemagne.

L’esprit anticipateur de Harckort ou de Pönitz.

Lors de la création des premières lignes de chemin de fer européennes, la possibilité de leur utilisation dans le cadre d’actions stratégiques n’apparait pas d’emblée aux yeux des états-majors allemands, mais certains spécialistes, comme l’Allemand Harckort proposent, dès 1833, la création d’une ligne de Minden à Cologne pour protéger l’Allemagne qui commence d’exister, et contre une possible invasion française : le souvenir cuisant de Napoléon est encore très vif…. Mais la proposition n’est pas retenue : les souvenirs meurent et se ramassent à la pelle.

Les idées de Pönitz, auteur en 1842 d’un livre très remarqué sur la question stratégique et les chemins de fer, ont une réelle influence sur l’opinion, et il est certain que le tracé des premières lignes du réseau pas encore dit allemand autorise le déplacement de troupes pour la protection sur les frontières est et ouest du pays.

Mais c’est sans doute l’essai d’un transport d’un canon, de ses servants et de ses munitions entre Berlin et Potsdam en 1842 qui marque le départ de l’utilisation effective des chemins de fer dans le domaine stratégique, démontrant par là même les possibilités considérables offertes par le chemin de fer et que bien des états-majors, malheureusement pour eux, négligèrent d’emblée. Déjà, 4 ans plus tard, en 1846, une armée de 12 000 hommes est dépêchée d’urgence à Cracovie, dans une Pologne rayée des cartes depuis 1795 et qui montre une dérangeante volonté de revivre.

La naissance d’un grand réseau.

Même si la première ligne que l’on pourrait dire allemande est construite en Nuremberg et Fürth en 1835, en Bavière, c’est bien la Prusse qui prend les devants pour constituer, à partir des grandes villes du nord de l’Allemagne, le réseau ferroviaire d’un grand pays industriel. Le succès immédiat de la « Ludwigsbahn » bavaroise, certes, est aussi une incitation à investir dans les chemins de fer, et le message est reçu immédiatement à Berlin où la question ferroviaire est rapidement et rondement menée.

Le 24 avril 1837, les 9 premiers kilomètres de la ligne Leipzig-Dresde sont ouverts au public, mais c’est surtout l’ouverture de la ligne Berlin-Potsdam, sur 26,6 km, qui met bien Berlin au centre du réseau local naissant. Un mois plus tard, à peine, la ligne Brunswick-Wofenbüttel est ouverte à son tour. En 1840, la grande ligne Leipzig-Dresde est ouverte sur 132 km, et comporte, sur son tracé, le premier grand tunnel ferroviaire allemand. C’est bien le chemin de fer qui créera la notion d’une Allemagne.

Le mot du « Kronprinz ».

Pour ce qui est de la ligne Berlin-Potsdam, le futur Frédéric-Guillaume IV, alors portant le titre de « Kronprinz », n’hésite pas à laisser aller sa joie et son enthousiasme : « Aucun bras humain n’arrivera à arrêter le progrès de ce moyen de transport appelé à se répandre dans le monde entier » (cité par l’auteur George Freeman Allen, dans « Le Grand Atlas des Trains » Ed. Atlas). C’est, sans nul doute, le genre de parole qui a souvent dû être prononcé durant cette époque d’inaugurations ferroviaires nombreuses et suivies, mais elle dit bien l’espoir que l’Allemagne place dans son réseau ferré.

Ce que nous appelons l’Allemagne est, à l’époque, une constellation de royaumes et de duchés, mais, en 1850, déjà 6 200 km de lignes créent des liens économiques et politiques efficaces entre ces États très indépendants jusque-là. On peut déjà aller de Munich à Berlin par Nuremberg, et des correspondances sont assurées jusqu’à Hambourg, Stettin, ou la Silésie et la Rhénanie. Le royaume de Hanovre crée son réseau d’État en 1842, le Bade et la Bavière créent le leur en 1846, et le Wurtemberg le sien en 1850. Tous ces réseaux fusionneront au lendemain de la Première Guerre mondiale pour former la Deutsche Reichsbahn qui marque la véritable naissance d’un réseau ferroviaire allemand enfin uni et cohérent.

Berlin a son métro et prouve qu’elle est une capitale moderne.

Un des plus anciens métros du monde, le « Stadtbahn » initial de Berlin est projeté dès le 2 mai 1872, et une loi du 20 mars 1874 ratifie une convention entre la ville et une société de construction. La première ligne n’est ouverte qu’en 1882, et elle a coûté très exactement 68 129 000 Marks : c’est cher, mais la ligne est presque entièrement sur des viaducs ! Elle est la première amorce du réseau ferroviaire de Berlin, ville qui s’annonce enfin comme la grande capitale d’une Allemagne grandissante qui y ajoutera un « Hochbahn » puis un « U-Bahn ».

Lorsque le « Stadtbahn » de Berlin est construit, il existe déjà un chemin de fer de ceinture, dit « Verbindungsbahn» , entourant la ville et servant au trafic de raccordement des trains passant d’une gare berlinoise à une autre ou bien contournant la ville. Cette ligne de ceinture est très ancienne, et remonte à 1851, reliant alors les gares de Francfort ou gare de Silésie, Anhalt, Potsdam, Lehrte et Stettin (appellations d’époque). Cette ligne est à voie unique, tracée au niveau même du sol, traversant les rues à niveau : elle est très malcommode. Elle nécessite aussi de nombreuses manœuvres sur des plaques tournantes, des attentes interminables, et elle gêne le trafic. Elle est abandonnée, en dépit d’un trafic important et d’une rentabilité exceptionnelle de plus de 20 % annuels.

Elle est remplacée par une ligne construite plus loin du centre de la ville, en remblai et à double voie. Ouverte en 1877, cette nouvelle ligne circulaire prend le nom de « Ringbahn » (chemin de fer circulaire). Très chargée en trains de marchandises, elle connaît un trafic voyageurs relativement modeste, car elle est éloignée de la ville qui ne compte, à l’époque, que 1.500.000 habitants : elle est, alors, l’équivalent allemand exact de la ligne dite de la Grande Ceinture contournant Paris à grande distance à la même époque. Mais l’extension de la ville englobe peu à peu cette « Ringbahn » dans la vie urbaine et en fait, par la force des choses, une première ligne de métro circulaire, longue de 37,2 km, et comportant 22 stations.

Les premiers projets.

Si, dès 1882, Berlin peut s’enorgueillir d’avoir un chemin de fer métropolitain bien avant d’autres capitales européennes, la ville a choisi une solution qui n’a guère facilité les choses et que d’autres villes ont refusées : le chemin de fer aérien ou « Hochbahn » (chemin de fer surélevé) qui est à petit gabarit (largeur 2,30 m seulement). La construction ne se fait pas facilement vu la densité des sites urbains et des sols sablonneux, mais peut être menée à son terme.

La ville de Berlin a un projet de « Stadtbahn » sous la forme d’une ligne transversale urbaine, ceci dès 1872, mais celui-ci est constamment modifié, car les édiles berlinois voudraient trouver, dans leur chemin de fer métropolitain, tous les avantages réunis, notamment celui du transport des marchandises ou du transit des trains de voyageurs grandes lignes. Il faut des lignes à quatre voies dont deux pour les marchandises, mais aussi des raccordements directs avec les grandes gares, etc. À force de trop en vouloir, plus rien n’est faisable…. et, pendant une dizaine d’années, entre 1872 et 1882, les discussions vont bon train – si les vrais, eux, ne roulent pas encore – et le projet est peu à peu révisé à la baisse.

L’idée d’un service des marchandises est abandonnée. En effet, la ville a pris de l’extension entre temps et la nécessité de transporter d’abord des voyageurs devient de plus en plus prioritaire. L’intégration du nouveau réseau dans les lignes classiques existantes est maintenue : c’est cette exigence qui implique que le réseau ne soit pas souterrain, mais au moins au niveau du sol. Pour ne pas gêner la circulation dans les rues par une multiplication de passages à niveau, il sera, en fin de compte, surélevé.

Le « Stadtbahn », construit pour desservir le centre de Berlin en 1882, ne suffit bientôt plus. La municipalité de Berlin décide, peu après le début du siècle, de construire un nouveau chemin de fer, mais électrique, et uniquement de type métropolitain. À nouveau, le refus d’une ligne souterraine se manifeste, et, puisque la place ne manque pas et puisque le terrain est plat, la ville décide, une nouvelle fois, de construire une ligne surélevée, entièrement sur une succession de viaducs.

Les projets de AEG et de Siemens.


Les deux firmes AEG et Siemens élaborent des projets de réseaux métropolitains électriques dans les années 1880, AEG s’orientant vers un réseau souterrain et Siemens vers un réseau aérien. C’est dans ce cadre que Siemens reçoit la charge de la construction de la première ligne berlinoise de métro à traction électrique en 1893 : les travaux commencent en 1896.

À côté de projets de lignes nord-sud ou de circulaires, la priorité est accordée à une ligne est-ouest destinée à soulager le tronçon central de la « Stadtbahn »entre les stations de Warschauer Strasse et la gare du Zoo tout en offrant une desserte des gares de Görlitz et de Potsdam. Cette ligne, établie de préférence en viaduc du fait du sous-sol sablonneux de Berlin, part de la gare de la Warschauer Strasse de la « Stadtbahn », enjambe la Spree sur le deuxième niveau du pont en briques de l’Oberbaumbrücke, puis traverse sur un long viaduc le quartier de Kreuzberg en longeant le canal de Landwehr, et atteint Gleisdreieck (« triangle de voies ») d’où une antenne part pour la place de Potsdam (station souterraine), alors que la ligne principale se dirige vers les communes alors indépendantes de Schönberg et de Charlottenburg pour arriver en souterrain à la gare du Zoo et continuer jusqu’au carrefour de Knie( le « genou » en langue allemande).

En 1897, Siemens cède la construction et l’exploitation du chemin de fer aérien et souterrain du « Hoch-und Untergrundbahn » à petit gabarit à une filiale du même nom, très vite surnommée le « Hochbahn ». Le 18 février 1902, une rame inaugurale parcourt la ligne entre la porte de Stralau et la place de Potsdam, soit sur une distance de 6 km. Le réseau atteint la gare du Zoo le 11 mars, et la première ligne longue de 11,2 km est intégralement en service le 14 décembre. Au terminus du pont de pont de Varsovie (Warschauer Brücke), un tramway de la Hochbahn assure la correspondance pour Lichtenberg.

Les années suivantes, le réseau ajoute des antennes souterraines vers l’ouest comme celui de la Wilhelmplatz en 1906, de la place de Beichkanz en 1908, alors que l’antenne de la place de Potsdam est remaniée pour pénétrer sous le centre de Berlin et atteint la marché de Spittel en 1908, et l’Alexanderplatz en 1913. Cette même année, elle atteint le Nordring après une traversée en partie aérienne du quartier populaire de Prenzlauer Berg. La même année, l’avenue de Kurfürstendamm est desservie. En 1910, la ville indépendante de Schönberg a construit son réseau qui s’ajoute à celui de Berlin, et cette année-là les deux réseaux forment un ensemble de 37,8 km de lignes et de 48 stations, avec un trafic de 100 millions de voyageurs annuels à la veille de la Première Guerre mondiale.

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les travaux se poursuivent, mais d’une manière ralentie. On lance deux chantiers : une grande ligne Nord-Sud longue de 8 km et à grand gabarit qui suit la Friedrichstrasse, et une ligne de Gesundbrunnen à Neukölln dite la GN-Bahn, longue de 10 km. La première est mise en service en 1923, mais utilisant du matériel à petit gabarit provisoirement. Les deux lignes sont entièrement en service en 1927.

Le style des stations est, pour le moins, très surchargé architecturalement et contribue, à n’en pas douter, au charme très « kitsch » de la grande métropole allemande. Clochetons, statues, toitures mouvementées sont de rigueur pour les bâtiments, tandis que les nombreux viaducs et ponts métalliques enjambant le canal de Landwehr sont des chefs-d’œuvre d’ornementation et de volutes forgées. La station de la porte de Hallesches Tor ou celle de la place de Mollendort semblent être des cathédrales baroques.

Le matériel de 1927-1928.

Le matériel roulant du métro mis en service en 1927 et en 1928 est sans nul doute celui que les berlinois aiment le plus et dans lequel ils trouvent toute l’identité de leur « Stadtbahn ». Chaque élément a une longueur de caisse de 16,98 m et une largeur de 3 m, et repose sur deux bogies ayant un empattement de 2500 mm et une suspension à ressorts triples. Chaque automotrice comporte un petit compartiment de troisième classe utilisable comme fourgon éventuellement, et d’un grand compartiment de troisième classe. Les remorques sont avec ou sans cabine de commande et ont deux compartiments : un de deuxième et un de troisième classe. Les rames sont en général formées de quatre fois deux éléments (motrice + remorque avec cabine) soit huit caisses donnant une longueur totale de 142 m. Les trains peuvent rouler à 80 km/h, et sont confortables et bien éclairés.

Lors de marches d’essai, en 1928, un train de huit voitures percuta, à grande vitesse, un heurtoir terminant une ligne en impasse. La solidité du matériel fut prouvée: la première motrice s’enfonça dans le sol à la manière d’un soc de charrue, bogies et tous équipements extérieurs arrachés. Aucune déformation de la caisse ne fut constatée, et aucune vitre ne fut brisée. Toutes les portes fonctionnaient normalement ! Inutile de dire que ce « crash test » d’avant la lettre n’était pas prévu au programme, mais il démontra la grande robustesse de ce matériel.

Les temps durs des années 1930 à 1960.

La création du Grand Berlin en 1920 a bien simplifié les choses pour ce qui est de l’étude et de la construction d’un réseau de métro. Le réseau de Schönberg est intégré à la « Hochbahn » en 1926, tandis que la fusion des lignes grand gabarit permet de réaliser des économies de matériel ou d’installations fixes. Ce regroupement des réseaux souterrains berlinois ou « U-Bahn » aboutit à leur fusion avec les réseaux de bus et de tramways pour former la BVG en 1929. La fréquentation du métro berlinois est de 256 millions d’usagers annuels en 1930.

Mais dans cette Allemagne des années 1930, les crises économiques qui se suivent depuis la fin de la Première Guerre mondiale se succèdent encore les unes aux autres et on en arrive à l’arrêt total des chantiers de construction du métro dès 1931. L’arrivée d’Hitler au pouvoir se manifestera surtout par la nazification de quelques noms de stations, et par le redémarrage à grand renfort médiatique de quelques chantiers d’extension du réseau, chantiers menés toutefois sans grands moyens. Les Jeux Olympiques de 1936 motivent un réaménagement de la station desservant le Stade olympique, mais le « S-Bahn » reste, tout compte fait, plus prioritaire que le métro pour ce qui est des rares chantiers possibles, bien que le métro retrouve une fréquentation dépassant 300 millions d’usagers pendant la Seconde Guerre mondiale alors que les destructions dues aux combats et aux bombardements en viennent à paralyser presque complètement le réseau ferré berlinois, métro compris.

La rivière de Berlin, la Spree, inonde, avec plus d’un million de mètres cubes d’eau, un tiers environ du réseau souterrain à la suite des destructions opérés par les SS qui dynamitent la voûte du tunnel du « S-Bahn » sous le canal de Landwehr. Le service reprend entre les stations de Hermannplatz et de Bergstrasse le 14 mai 1945. À la fin de 1951, l’ensemble du réseau remis en service en double voie et certains souterrains sont devenus des tranchées à l’air libre…

Le tiers du matériel roulant a été détruit ou endommagé, et, en ce qui concerne le matériel circulant en zone devenue communiste, le « grand frère » soviétique « emprunte » pour son métro moscovite pas moins de 120 voitures du type C : la ligne E, alors privée de matériel, est rééquipée de matériel à petit gabarit modifié. Le blocus de Berlin-Ouest perturbe et diminue l’alimentation électrique et réduit le service, le métro transportant malgré tout 356 millions de voyageurs en 1948, contre 210 millions en 1945. La séparation de Berlin en deux municipalités entraîne une scission de la BVG en 1949, les deux BVG exploitant cependant en commun la ligne A (actuelle U2), créant une jonction entre les deux parties de Berlin. Cette situation absurde dure jusqu’en 1989 grâce aux redevances en DM sonnantes et trébuchantes payées par la BVG ouest à sa consœur de l’est qui en a bien besoin et tend la main, toute dignité bue…

Un train Paris-Berlin ? Les efforts méritoires du « Nord-Express ».

Parmi les nombreux trains reliant Berlin aux grandes métropoles allemandes et européennes, ce train a, lui aussi, desservi Berlin et a, des décennies durant, offert la seule solution confortable et rapide. Le « Nord-Express » est le train qui, en direction de la Russie, prolonge le « Sud-Express » à partir de Paris-Nord. À sa création en 1896, il est considéré comme le train le plus luxueux de son époque, faisant même de l’ombre à l’ « Orient-Express » et au « Sud-Express ».
C’est, bien entendu, le train rêvé par Georges Nagelmackers, créateur de la CIWL, qui voulait mettre en service un train de luxe unique entre Lisbonne et Saint-Pétersbourg, dit « Nord & Sud-Express », mais les difficultés techniques liées à l’écartement des voies et d’autres incompatibilités imposent un itinéraire Paris-Bruxelles-Cologne-Hanovre-Berlin-Königsberg-Dünaburg-Saint-Pétersbourg.
Au début de l’existence du service, la fréquence est d’une fois par semaine, puis deux fois dès l’automne 1897, et elle devient quotidienne à partir de 1899. La composition du train est de quatre wagons-lits, un wagon-restaurant, et de deux fourgons (un à chaque extrémité), ceci étant bien dans la tradition CIWL. Le voyage dure 52 heures entre Paris et Saint-Pétersbourg et une quinzaine d’heures entre Paris et Berlin.

L’itinéraire du « Nord-Express » accorde peu d’intérêt à Berlin, qui est plutôt le lieu de la séparation entre les itinéraires vers Saint-Pétersbourg et vers Moscou. Le train est finalement supprimé en 1986 et remplacé, mais uniquement en été, par un nouveau train, le « Viking-Express », prolongé vers Stockholm. En hiver, une voiture-lits assure le service Paris-Copenhague, aux côtés d’une autre voiture-lits Paris-Moscou à l’année, toutes deux accrochées au TEE « Molière » de Paris à Cologne. Le trajet direct Paris-Moscou est assuré depuis 2019 par le « Moscou Express », tandis qu’un train de nuit Paris-Hambourg assure une correspondance quai-à-quai avec l’ICE ou l’EC Hambourg – Copenhague mais qui est supprimé en 2014. Il urgeait cependant de faire quelque chose pour Berlin.

Années rideau de fer : à l’est, rien de nouveau…


Revenons à l’histoire complexe du réseau ferré allemand, après la Seconde Guerre mondiale désormais. Sous la période des deux Allemagnes, c’est bien à l’ouest que l’on développe les transports en commun et le métro. La construction de lignes nouvelles se poursuit à un rythme soutenu avec 53 km de lignes et 55 nouvelles stations ouvertes de 1956 à 1987, ce qui fait que le réseau BVG-Ouest passe de 60 à 108 km malgré les coupures de lignes ou les fermetures de stations. Le matériel roulant d’avant-guerre est totalement éliminé en 1971 pour le petit gabarit, et en 1975 pour le grand gabarit. Le « U-Bahn » a surpassé les autres moyens de transport en commun ferroviaires à Berlin-Ouest : le tramway a disparu en 1967 et le « S-Bahn » n’est plus exploitable dans un territoire qui le morcelle en tronçons épars. La fréquentation du métro de Berlin ouest passe de 141 millions d’usagers, en 1960, à 350 millions en 1985.

L’extension du réseau de Berlin ouest poursuivie sur toutes les lignes grand gabarit. En 1953, le Sénat de Berlin-Ouest publie un « Plan des 200 km » portant sur l’extension du métro berlinois, y compris à Berlin-Est, et l’applique immédiatement sur la ligne C, prolongée vers Tegel. La nouvelle ligne permet de se déplacer du nord au sud de Berlin-Ouest en contournant Berlin-Est, de la place Leopold à la Spichernstrasse, sur une longueur de 6,2 km. Elle est ouverte… quinze jours après la construction du fameux Mur.

Toujours à l’ouest, la modernisation du parc est à l’ordre du jour.

Après avoir reconstruit 54 voitures entre 1947 et 1951, la BVG-ouest met en service une nouvelle génération de matériel roulant à grand gabarit en 1956-57, et à petit gabarit en 1960-61. Le réseau est cruellement amputé, il faut le dire, par le mur construit en 1961, et les rames de la BVG-ouest qui passaient, pour leur malheur, la nuit du 12 au 13 août 1961 au terminus de Warschauer Briicke sont récupérées par la BVG-Est !

La ligne B perd son terminus oriental, la ligne A est coupée en deux par le « Mur », alors que les lignes C et D continuent de traverser Berlin-est sans marquer d’arrêt si ce n’est sous le gare de Friedrichstrasse assurant un point de correspondance entre les réseaux U-Bahn de l’ouest et S-Bahn de l’est et de l’ouest. Les quais sont très surveillés, les contrôles très sévères, et malheur au voyageur sans visa de transit qui oubliait de descendre à temps….

Pendant ce temps, à l’est, les stations trop proches des tentations offertes par le capitalisme sont fermées ou détruites, murées ou transformées en passages publics si elles ne donnent pas directement accès aux quais où passent, à toute vitesse, les rames filant vers l’ouest.

Berlin-Est se retrouve avec un réseau réduit à deux lignes, la ligne A longue de 7,6 km et à petit gabarit, et la ligne E longue de 7,8 km, mais à grand gabarit. Les deux sont exploitées avec un parc petit gabarit datant de 1910 à 1929. Toutefois, la ligne E en question est équipée entre 1963 et 1968 de matériel grand gabarit provenant d’anciennes voitures de la S-Bahn récupérées et reconstruites dans des conditions disons… artisanales. Le parc de la ligne A, renforcé par cette mesure, est détruit par l’incendie de la station de l’Alexanderplatz en 1972 et la BVG-Ouest, qui venait de réformer son matériel d’avant-guerre, cède alors à sa consoeur communiste (devenue une « Kombinat BVB » en 1969), un parc de vingt motrices et de vingt remorques A2 qui préfèrent sans nul doute une paisible survie en monde communiste au chalumeau du ferrailleur capitaliste.

Il est à noter que la construction d’immenses quartiers nouveaux à l’est de Berlin, avec 50 000 logements bordant des « Stalin Allee » à la mode soviétique, oblige quand même les autorités de la RDA à prolonger la ligne E vers le nord-est avec correspondance entre les réseaux « U-Bahn » et « S-Bahn » dans une nouvelle station à Wuhletal. Mais le matériel roulant manque, et, ici encore, il faudra récupérer 102 voitures cédées par la BVG de l’ouest… payées en nature sous la forme d’un entretien des lignes BVG situées en souterrain sous Berlin est.

La reconstruction du réseau après la chute du « Mur ».

La réouverture des premières stations du métro situées à l’Est est très rapide, puisque l’on cite l’exemple de la station du fameux pont de Jannowitz remise en service deux jours seulement après la chute du « Mur » ! Toutes les autres stations fermées sont ouvertes pour la fin de l’année 1990.

Mais, pour ce qui est des lignes directement coupées par le « Mur », la situation de destruction est telle qu’il faut du temps. La priorité est donnée à la section de la place de Nollendorf à la Mohrenstrasse, sur une longueur de 4,2 km et comprenant quatre stations, ceci en vue de reconstituer la ligne U2 de Pankow à Westend pour sceller ensemble les deux grands centres d’activités de Berlin, en passant par le futur quartier des ministères et la place de Potsdam. Sur l’ancien réseau qui était encore en service à Berlin-Est, l’état par absence d’entretien est si mauvais qu’il faut entreprendre intégralement la réfection de la voie, des installations électriques et de l’étanchéité du tunnel sous les berges de la Spree.

L’autre section à reconstruire est la traversée de la Spree, jouant alors sur son cours le triste rôle de frontière. Le pont de l’Oberbaumbrücke est ouvert aux piétons le 9 novembre 1989, et le nombre de piétons est immense, atteignant un tel chiffre quotidien que le métro entre le pont de Varsovie et la porte de Silésie (Schlesisches Tor) est à reconstruire d’urgence, avec plus de 90 000 voyageurs par jour. La ligne est rouverte dès l’automne de 1995 et la navette de bus établie à titre provisoire entre Schlesisches Tor et la gare « S-Bahn » de la rue de Varsovie (Warschauer Strasse) cède la place aux rames jaunes de la BVG, de retour après 34 ans d’absence.

Parallèlement, le prolongement de la ligne U3 jusqu’à Wittenau sur 3,6 km, et demandant quatre stations, a été ouvert en septembre 1994 et celui vers la Hermannstrasse sur 650 m, avec une station nouvelle, a été réalisé pour juillet 1996. Le réseau réunifié présente aujourd’hui une classique structure radiale, formant un tout cohérent avec le « S-Bahn », et devenu très dense à l’intérieur de la « Ringbahn ». Berlin a retrouvé son métro, son chemin de fer, et sa dignité de grande capitale.

Le métro de Berlin crée une ville qui mérite, enfin, son ICE et la grande vitesse.

Six ans après la chute du « Mur », le métro berlinois ne porte plus aucune trace de la situation créée par le « Mur », même pour l’œil le plus exercé. La BVG actuelle a éliminé 75 % du parc ex-BVB qui était dépassé et dont elle n’avait nul besoin. Le réseau atteint 143 km. Mais les réalités économiques limitent les projets d’extension, et il n’est question, actuellement, que de prolongements de lignes actuelles, comme les travaux de prolongement de la ligne U2 jusqu’à la gare « S-Bahn » de Pankow tandis que le remaniement des abords du Reichstag est en cours.

La ligne U5 devra être prolongée de l’Alexanderplatz à la nouvelle gare centrale dite de la « Lehrter Bahnhof » par un parcours en six stations, en suivant la célèbre avenue Unter den Linden et en passant par la Porte de Brandebourg et le Reichstag. On pense prolonger la ligne U7 de Rudow jusqu’à l’aéroport de Schönefeld.

La BVG (ex-Ouest) ayant maintenu son réseau à un haut niveau de qualité, et la faible extension réseau BVB (ex-Est) rendant sa modernisation possible à moindres frais, on peut dire que l’ensemble du réseau U-Bahn berlinois est excellent. Le programme BVG 2000 a permis l’étude d’un nouveau matériel de très haute technologie.