Arabie Saoudite : du pipeline au chemin de fer.

Cela fait un certain temps que nous n’avons pas regardé par-dessus les limites de notre adoré hexagone national et traité du réseau ferré d’un pays lointain et peu connu. Alors, partons pour l’Arabie dont le nom, plein de mystère, nous a toujours fasciné. D’habitude, l’histoire des grands pays de ce monde commence par le chemin de fer, puis on passe au pétrole. Ici, avec l’Arabie Saoudite, c’est l’inverse. Ce pays n’est pas connu pour avoir été un grand pays ferroviaire, surtout à ses débuts, et, même, beaucoup de personnes pensent, à tort, qu’il n’y a toujours aujourd’hui aucune ligne de chemin de fer en Arabie Saoudite.

C’est se tromper lourdement, car le réseau national d’Arabie Saoudite existe depuis plus d’un demi-siècle, et l’Arabie prépare un des plus importants investissements qui soit en matière de lignes à grande vitesse. Les grands constructeurs mondiaux sont sur les dents. L’Arabie est devenue, par excellence, le grand pays des grands projets ferroviaires.

Pour y voir clair : un court résumé de l’histoire du chemin de fer en Arabie saoudite.

Le transport ferroviaire en Arabie saoudite commence par l’aventure passionnante du Chemin de fer du Hedjaz reliant Damas en Syrie à Médine, et que nous avons déjà décrite sur ce site-web « Trainconsultant » (taper directement « Lamming Hedjaz » sur Google). La ligne fut mise en service en 1908 et endommagée pendant la Première Guerre mondiale lors de la Révolution Arabe, à laquelle participa, fort médiatiquement, Lawrence d’Arabie. Après l’éclatement de l’Empire Ottoman, le chemin de fer du Hedjaz ne fut jamais, du moins à notre connaissance, remis en exploitation en Arabie saoudite.

Le réseau de l’Arabie Saoudite est bien une création indépendante, constituée de trois lignes non connectées entre elles. Ce réseau est géré par deux compagnies publiques, la « Saudi Railways Organization » (SRO), créée en 1949-1950 et la « Saudi Railway Company » (SAR) créée en 2006. Le réseau saoudien, dans sa totalité actuelle, comporte environ 3 700 km de lignes, toutes à l’écartement standard UIC de 1435 mm, ce qui est un choix technique important et d’une grande sagesse.

La ligne de Dammam à Riyad, ouverte en 1950, exploitée par la « SRO », peut être considérée comme constituée de deux lignes séparées, sur la même plateforme, toutes deux en traction diesel, dites « N°1 » et « N°2 », l’une pour les voyageurs étant longue de 449 km, et l’autre pour le fret, étant longue de 556 km. La ligne désignée comme N°2, destinée au fret, a été officiellement inaugurée le 20 octobre 1951 par le roi Ibn Saoud, et tandis que la ligne pour les voyageurs a été mise en service plus tard, en 1981.

Nous avons aussi, sur un principe analogue, une ligne double de Riyad à Gurayat ou « ligne nord sud » : exploitée par la « SAR », elle est en service depuis 2013 pour le fret et depuis 2017 pour le transport de voyageurs entre Riyad et la gare de Al-Jouf (située à 50 km au sud-ouest de Sakaka). La voie destinée aux voyageurs forme une ligne longue de 421 km. Les différentes lignes et antennes pour le fret cumulent 1805 km. Elles relient les mines de bauxite et de phosphate, au nord et à la côte du golfe Persique, au sud-est. Cette dernière ligne est équipée intégralement du système de sécurité ferroviaire ETCS dans sa deuxième version, ce qui en fait la plus longue ligne équipée de ce système au monde.

Enfin, nous avons la ligne LGV dite du Haramain, ligne électrifiée à grande vitesse longue de 449 km, reliant La Mecque et Médine via Djeddah. Elle a été mise en service en 2017-2018 et elle est exploitée par la « SRO ».

Il y eut le Hedjaz, et l’inévitable Laurence.

Donc, et déjà, dans le passé, il y a eu l’aventure extraordinaire de la construction de la fameuse ligne du « Hedjaz » (voir à l’article « Hedjaz »), et aussi de sa destruction par Laurence d’Arabie. Plus récemment, le pays s’est doté, au début des années 1950, d’une ligne très performante reliant Ryad, la capitale, au Golfe Persique : à l’époque, notamment dans la presse spécialisée britannique, on appelle cette ligne le « Transarabian ». Maintenant, il est question de grande vitesse, et il y a fort à parier que ce sera une réalité dans peu de temps.

Grand comme quatre fois la France, avec une superficie de 2 149 690 km² et peuplé de 21 700 000 habitants, l’Arabie Saoudite est alors un des pays les plus performants au monde économiquement. Il est le premier producteur au monde de pétrole, dont il détient, en outre, la plus grande réserve équivalente au quart des réserves mondiales. La ligne de Riyad au port de Damman, longue de 592 km, constitue l’essentiel du réseau. Elle est construite par l’Aramco, une entreprise américaine, sur la demande du roi Ibn Saoud en 1951. L’ensemble des embranchements industriels et portuaires donnerait un réseau global d’environ 1400 km de voies en écartement normal.

La construction du « Transarabian ».

Les travaux démarrent dès la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ils sont aussi financés par des capitaux américains, les États-Unis étant, à l’époque, pratiquement les seuls exploitants du pétrole d’Arabie. Les Américains fournissent les techniques, les ingénieurs, et reversent au royaume d’Arabie de très importantes sommes.

La ligne commence à Dammam, port situé dans le Golfe Persique, et dont la création et le développement dont l’œuvre de la Société « Aramco » (Arabian American Oil Company). Les premiers rails sont posés en novembre 1948 et, en janvier 1949, la ligne atteint Dhahran, une ville située à 16 km à l’intérieur. Six semaines plus tard, la ligne atteint Abqaiq où se trouvent de nombreux puits pétrole. Le 23 février, le premier train de marchandises parcourt les 66 km de ligne à voie normale allant de Dammam à Abqaiq, et, le 9 mars, c’est la mise en place d’un service voyageurs entre Dammam et Dhahran.

Au mois d’octobre 1949, le chemin de fer atteint Hofuf, la plus importante oasis de l’Arabie Saoudite, située à 136 km de Dammam. L’oasis en question possède une immense réserve d’eau souterraine et plus de 60 villages, largement alimentés en eau par des sources qui ne tarissent jamais, connaissent une réelle prospérité grâce au plan agricole de Ia « Aramco ». À l’époque, les récoltes ont vu leur rendement tripler : la voie ferrée assure le transport des récoltes jusqu’à la côte.

Au début de 1950, le chemin de fer est à 8 km au-delà d’Hofuf. Pendant ce temps, la jetée du port de Damman est terminée, et on commence à doubler la voie entre Dammam et Dhahran. A la fin du mois de janvier, un total de 173 km de voies est ouvert à la circulation des trains, mais, pour ce qui est du « Transarabian » proprement dit, il en est toujours à 8 km de Hofuf….

Étant donné l’importance des champs pétrolifères, c’est évidemment la traction diesel-électrique qui est choisie pour l’exploitation de cette ligne. Un parc de quinze locomotives de type américain est déjà en service et d’autres locomotives sont en cours de commande. Ces machines ont une puissance avoisinant le millier de chevaux, selon la technique de l’époque qui, sous influence américaine, préfère la solution robuste et simple de moteurs lents à faible puissance. À ces quinze locomotives de ligne s’ajoute, tant pour le service du port Dammam que du triage d’Abqaiq, un parc de quatre machines de 600 ch.

Quant au matériel roulant, il est initialement constitué de wagons plats dont certains, en 1949, sont transformés en voitures à voyageurs par l’adjonction de caisses fournies par les États-Unis : bien que très peu confortables, ces voitures suffisent pour les courts trajets. Trois voitures modernes climatisées sont livrées en 1951 et d’autres sont en commande. « Un express pratique et confortable relie chaque jour Dhahran à Abqaiq et Hofuf ce train est formé d’une voiture moderne, de deux voitures ordinaires et de quatre ou cinq wagons plats » note un correspondant de presse à l’époque qui ajoute : « Le personnel d’exploitation est composé de 75 Américains, 230 Arabes et quelques Indiens : la conduite des machines a même pu être confiée à quelques nomades qui, il y a cinq ans erraient encore dans le désert ». Passons sur le terme « erraient »…

Le prolongement de la ligne vers la Mer Rouge fait partie des grands projets de l’époque, et la voie ferrée devait traverser l’ensemble de l’Arabie d’est en ouest pour aboutir au port de Djedda, passant à 24 km au sud de la Mecque. On pensait ensuite prolonger la ligne de Djedda à Medine et la raccorder à l’ancienne ligne de chemin de fer du Hedjaz qui, alors, serait reconstruite. Ces projets n’ont pas été réalisés.

Les projets de 1966, de l’Arabie jusqu’en Irak.

Si le projet de la ligne de Djedda est ajourné à une date ultérieure, un autre projet voit le jour au milieu des années 1960 : la ligne de l’Irak, longeant le Golfe Persique pour relier l’Arabie Saoudite à l’Irak. Après un certain nombre de négociations, le Conseil de la Ligue Arabe est arrivé à un accord de principe au sujet de la construction, par les Gouvernements intéressés, d’une ligne de chemin de fer de 500 km, à écartement standard de 1435 mm. Cette ligne partirait de l’Arabie Saoudite, plus exactement de Dhahran, qui est le centre des gisements de pétrole du Golfe Persique, passant à Kuwait pour pénétrer Um Qasr en lrak. Le délai nécessaire à la construction dépendra des possibilités financières des trois pays intéressés.

Um Qasr, terminus nord de la ligne projetée, est un port moderne construit pour suppléer le port existant de Basrah. La ligne à voie normale réunissant Bagdad à Basrah est pratiquement terminée. Elle a été complétée par un tronçon de 90 km allant de la jonction de Shuaiba à Um Qasr et remplaçant en partie une section de ligne à voie métrique de l’ancien réseau irakien. La ligne projetée permettra ainsi de réaliser une liaison ferroviaire par voie normale entre l’Arabie Saoudite et le réseau d’Asie Mineure.

La nouvelle ligne à voie normale des Chemins de fer de l’Irak aboutit à environ 40 km du réseau des Chemins de fer iraniens, mais aucun projet de liaison entre ces réseaux n’a été envisagé jusqu’ici et ne semble pouvoir l’être. Les transports entre les terminus de Maqil et Khorramchahr se font par chalands. C’est ainsi notamment qu’ont été acheminés les véhicules de chemin de fer à voie normale expédiés d’Europe à destination du réseau Iranien.

Il est à noter qu’un autre projet existe à l’époque, et concerne la construction d’une ligne de 100 km entre Dammam et Dubail au nord de Dammam, sur la côte du Golfe Persique, et d’un réseau de 90 km dans la vaste zone industrielle de cette ville.

La situation des années 1980 : le temps de la « SAGRO ».

Le gouvernement d’Arabie Saoudite a prévu d’investir 1 500 millions de dollars dans un plan de cinq ans pour les chemins de fer. Dans ce plan figure la mise à double voie de la ligne de Damman à Hofuf, et la construction d’une ligne directe, plus courte, pour doubler la ligne existante entre Hofuf et Ryad qui effectue un détour par le sud. Cette opération réduira de près de moitié la durée du parcours de Damman â Riyad. Des entreprises grecques, pakistanaises et saoudiennes y ont contribué ainsi que des constructeurs français pour les locomotives, mais aussi américains et suisses. La reconstruction du chemin de fer du Hedjaz (1300 km de Damas à Amman et Médine), chemin de pèlerinage, mais aussi voie stratégique, fait toujours l’objet de discussions entre les gouvernements, mais le projet, dû à des consultants allemands, est déjà établi.

En 1984, la « Revue Générale des Chemins de fer » (RGCF) consacre un important article à l’Arabie Saoudite. L’ « Organisation des Chemins de Fer du gouvernement de l’Arabie Saoudite » (SAGRO) est entrée dans la quatrième année du Plan de développement quinquennal.
Il apparaît que le chemin de fer, il faut le dire, est délaissé depuis de nombreuses années en Arabie Saoudite au profit des transports par air et par route – pétrole oblige, on peut le comprendre. La voie ferrée du désert, menacée par les mouvements de sable, ne permet pas aux trains de concurrencer les automobiles rapides ou les avions de la compagnie nationale. Les voyages en train sont longs et lents, et la vie trépidante du monde des affaires qui tourne autour du pétrole se fait sous l’angle du « time is money ».

A l’époque, ligne de chemin de fer du royaume, de Dammam sur la côte du Golfe Persique à la capitale Ryad, apparaît comme moins utilisée qu’elle ne le mérite. Le développement économique du pays, qui s’est fait avec une rapidité exemplaire, a eu pour conséquence la congestion du port de Dammam. On pense, en 1978, alors faire de Ryad un véritable arrière-port pour Dammam, et, donc, renforcer les capacités de la ligne de chemin de fer. En août 1983, la « SAGRO » reçoit 120 wagons constituant la première livraison d’une commande de 588 unités. Il est à noter que 60 de ces nouveaux wagons seront utilisés pour le transport de conteneurs, cette activité ayant connu une croissance très importante. Malgré les tarifs extrêmement bas, les bénéfices dans ce secteur sont considérables. Ryad, qui avait un trafic mensuel de 186 conteneurs en 1981 a atteint, d’après un article de la revue « Saudi Business » d’octobre 1983, un trafic de 3 700 conteneurs par mois.

La « SAGRO » active la construction d’une nouvelle ligne entre Dammam et Ryad. Cette ligne réduira de près de 120 km la longueur de la ligne existante comptant 566 km. Parallèle à cette dernière de Dammam â Hofuf, elle rejoint ensuite directement Riyadh au lieu de passer par Harad et Al-Kharj au sud. La moitié de la ligne est achevée en 1984, et le terme des travaux est alors fixé à 1985.

La nouvelle ligne autorisera, pour les locomotives diesel électriques, la vitesse de 150 km/h. La « SAGRO » étudie aussi la possibilité de faire circuler des trains de voyageurs à très grande vitesse, 250 km/h, sur la nouvelle ligne : le temps de parcours serait réduit de près de quatre heures entre Dammam et Riyad. Des voitures de 40 places sont alors en construction en France et en Allemagne. Elles offriront un grand confort aux voyageurs. Le téléphone à bord est prévu. Conformément aux objectifs du plan quinquennal, 1500 wagons dont 200 porte-conteneurs et 13 porte-autos ont été commandés, notamment à la Corée et au Brésil et 12 locomotives seront construites par « GeneraI Motors » et « Francorail ». Le parc comprend 30 locomotives de ligne et 21 locomotives de manœuvres.

Le billet de chemin de fer le moins cher du monde.

Les Chemins de Fer saoudiens reçoivent de fortes subventions de l’État. En dépit de l’accroissement important de son budget, la « SAGRO » n’a pas augmenté ses tarifs voyageurs et marchandises. Il faut bien se rendre à l’évidence : les tarifs des années 1980 sont inférieurs à ceux des années 1950. Les tarifs marchandises sont en général inférieurs à ceux des transporteurs routiers. La mise en circulation des trains de conteneurs est l’opération la plus réussie. Conçue à l’origine comme une solution à la congestion des installations de Ryad dans les années 70, cette ligne a maintenant acquis un rôle clé dans les activités de la province centrale. Environ 30% des conteneurs déchargés à Dammam sont destinés à Ryad et 65 % d’entre eux sont transportés par le rail. Un train par jour dans chaque sens relie les deux villes.

Le « Haramain High Speed Rail Project ».

Au début des années 2000, on parle d’un passionnant projet, celui d’un véritable TGV du désert qui existera en Arabie Saoudite. Une ligne à grande vitesse, longue de 444 km, devrait être construite pour 2015 entre Médine, Djedda et la Mecque. La Mecque ne serait ainsi plus qu’à 2 h 30 de Médine.

À cette époque, il faut encore des heures d’un long et difficile voyage pour rejoindre La Mecque, ceci au départ de Médine, et les pèlerins qui effectuent le voyage en savent quelque chose, bien que cette épreuve ne semble pas les désarmer. Apprécieront-ils un voyage en train ? L’appel d’offres est estimé à 5 milliards d’euros, et fait appel à un ensemble d’entreprises réunissant un constructeur de matériel roulant, un groupe de travaux publics, ainsi qu’un exploitant de lignes à grande vitesse, soit Mada, Bouygues, Alstom, Eurostar, et même le China Railway Engineering Corporation. D’autres concurrents sont en lice, notamment japonais avec Mitsubishi et Hitachi, et allemands avec la DBAG et Siemens.

À l’époque, le début des travaux était prévu pour 2010. Alstom avait alors un bon espoir de remporter ce marché, car il bénéficiait d’un contexte très favorable grâce au nouveau record à 574,8 km/h battu par le TGV français en avril 2007, et qui a démontré la fiabilité des innovations de l’industrie française. La concurrence ne sera cependant pas exclue, avec l’allemand Siemens, le canadien Bombardier, l’espagnol Talgo ou encore le japonais Hitachi qui fabriquent tous des trains capables de rouler vite. Pour faire bon poids, Alstom est associé à Bouygues pour la réalisation de ce grand projet.

Les deux grandes entreprises françaises se retrouvent d’ailleurs dans un autre projet, celui d’une ligne de fret dite « transarabique » , reprenant l’ancien projet toujours ajourné d’une ligne longue de 1000 kilomètres reliant Djedda à Dammam sur le golfe Persique. Il est à noter que « SNCF International » intervient sur les deux projets auprès du gouvernement saoudien en tant que consultant et que le marché du transport en Arabie est très prometteur autour du développement de la plus grande ville d’affaires du Moyen-Orient, King Abdullah Economic City.

Et aujourd’hui : la nouvelle époque des grands projets.

Il existerait un projet de ligne à voie unique principalement destinée au fret, mais utilisée également par des trains de voyageurs, et reliant Riyad et Djeddah, pour une longueur de 950 km, le « Saudi Landbridge Project ».

Nous remercions Pierre-Louis Rochet (directeur honoraire SNCF, et qui nous fait l’honneur de lire « Trainconsultant» ) qui nous informe que le projet Djeddah-La Mecque-Médine a été gagné par le groupe espagnol avec Talgo et un fort support politique du Roi d’Espagne, ceci contre le groupe français autour d’Alstom et de SNCF.

Pour ce qui concerne le Landbridge, Ryad-Djeddah, Pierre-Louis Rochet nous précise aussi qu’il a eu l’occasion, par deux fois dans les années 80, de répondre à un appel d’offres pour les études (Sofrerail, associé à Arthur D.Little), mais elles ne se sont pas réalisées – à sa connaissance.

L’Arabie saoudite prend également une part importante dans le projet de la « Gulf Railway », une longeant les côtes occidentales du golfe Persique, et impliquant les cinq autres États du Conseil de coopération du Golfe. Cette ligne reliera entre elles toutes les capitales et autres villes importantes de la région, allant de Koweït à Mascate, en passant par Dammam, Manama (via la chaussée du roi Fahd), Doha, Abou Dhabi et Dubaï. Cette liaison étant susceptible d’être prolongée vers le port omanais de Salalah. C’est donc le grand projet actuel qui bouleversera le monde arabe et redistribuera les cartes du grand jeu économique mondial. Le pas lent des chameaux n’a pas fini de hanter nos rêves d’infini perdu dans les sables…