Pourquoi et comment les locomotives à vapeur sifflaient-elles ? La réponse à cette question ne se trouve pas dans le film « Le train sifflera trois fois » (merci Grace Kelly et Gary Cooper), et encore moins dans les chansons de Richard Anthony ou de Hughes Auffray qui entendaient, tous les deux, siffler le train chacun à leur manière dans les brillantes années 1950 et 1960.
A l’époque, l’écrivain ferroviaire Maurice Maillet aimait répondre à cette belle question des raisons de l’existence du sifflet sur les locomotives. N’oublions pas que Maurice Maillet a écrit de nombreux livres sur le chemin de fer français, parus aux éditions La Vie du Rail dans les années 1970 comme « Vapeur, hommes et machines » paru en 1974, et qui évoque les chemin de fer des années 1920 et 1930 des anciens Réseaux : PLM, PO, MIDI et aussi des Chemins de fer de l’Hérault.
Mais revenons à notre sifflet, que nous entendons, et notre omelette, que nous ne mangerons pas. Au début de l’année 1833, selon Maillet, une locomotive, anglaise comme il se doit, nommée « Samson », assure un train entre Leicester et Swannington et, sur un passage à niveau, entre en collision avec une charrette tirée par un cheval. La charrette transporte un chargement de betteraves et d’œufs que son paysan de conducteur destine, espère-il, au marché de Leicester.
En ce temps de pré-sifflet, les mécaniciens des locomotives ne disposaient d’aucun moyen puissant d’avertissement autre qu’une modeste et pingre « corne » ou « trompe», du type diligences ou garde-barrière, qui ne domine guère le bruit du train et n’attire pas l’attention des gens qui sont sur la voie. Cette trompe est placée en évidence sur la plateforme de conduite, suspendue à la « devanture » de la chaudière ou sur les garde-corps bordant la plateforme.
Une belle omelette.
Le mécanicien de la « Samson » n’a même pas le temps de se précipiter sur sa trompe, et ne peut donc interpréter un concerto pour trompe et locomotive. La charette est « explosée » dans les règles de l’art, mais, heureusement (car c’est une belle histoire et une belle époque) il n’y a aucun mort, sauf le cheval, selon le principe du titre du célèbre film « On achève bien les chevaux ». Mais l’affaire passera en justice (britannique, lente, sereine et à perruques poudrées) et la compagnie aura quand même à rembourser au malheureux paysan la perte du cheval, de la voiture, de 50 livres de betteraves et de 80 douzaines d’oeufs.
De l’accident nait le progrès.
Revenons au cas présent. L’accident crée une certaine confusion, selon les termes les plus modéres et courtois, et « remonte », hiérarchiquement et administrativement jusqu’aux oreilles de Mr. Ashlett Bagster, directeur du chemin de fer. Il se rend le jour méme à Alton Grange, résidence de George Stephenson qui est le constructeur de locomotives le plus renommé du monde en général et de la locomotive « Samson » en particulier.
Bagster demande à Stepension si un puissant avertisseur à vapeur peut être monté sur la machine. Stephenson acquiesce et fait mettre au point, par un fabricant d’instruments de musique, une sirène à vapeur qui donne de si bons résultats que Bagster décide de munir de sirènes semblables toutes les locomotives de sa compagnie. Par la suite. des reglements interdisent la circulation des locomotives non munies de ce redoutable instrument à vapeur. Précisons que ces sirènes ont un son, très fort, qui porte loin et domine le bruit de la locomotive. Elles sont mis en service en Angleterre, en I836, et en France, en I837, selon Maurice Maillet. Elles sont placées, en général, sur le dessus du foyer, devant la plateforme de conduite.
Le beau son grave des sirènes restera américain.
Ces premières sirènes, au son grave, ont l’aspect d‘une cloche cylindrique de grande hauteur avec un fond supérieur plat, émettant un son rappelant celui des sirènes de bateaux à vapeur. Plus tard, la cloche cylindrique est remplacée par une autre forme hémisphérique donnant un son plus aigu, très strident : c’est la véritable naissance du sifflet ferroviaire à l’européenne.
En effet ce genre de sifflet se généralisera en Europe. Toutefois la sirène originelle restera en service sur les chemins de fer américains. Ajoutons que, aux Etats-Unis, la tradition voudra que les locomotives à vapeur aient aussi une grande cloche placée sur l’avant de la chaudière, près de la cheminée, et souvent agitée en permanence pendant la marche du train, car la présence de personnes marchant sur les voies est quasi continue. Cette tradition se perpétue aussi, aujourd’hui, par des phares allumés en permanence et des sirènes placées sur l’avant, mugissant d’une manière pratiquement continue. Ce son restera le symbole même du chemin de fer américain, et le cinéma le perpétuera des décennies durant, notamment les fameux films dits « Western ». On reconnait les « Western Spaghetti », tournés en Italie ou Espagne, par le fait que le sifflet est de type aigu et européen, et ignore tout du beau son de la trompe américaine.
L’erreur est donc réciproque… et fonctionne dans les deux sens, comme la voie unique. En effet, l’auteur de ce site, quand il fut le conseiller technique pour le film « Le crime de l’Orient-Express » tourné par Kenneth Branagh et produit par la Fox en 2017, eut toutes les peines du monde à faire remplacer le sifflet au beau son grave que la production américaine avait utilisée pour la locomotive française type 241 Est remorquant le train, dans la réalité, sur la partie française du trajet. Les Américains ne voulaient pas en démordre, mais Branagh lui-même reconnut, en fin cinéaste, que ce son américain « cassait » l’ambiance du film. Mais il fut impossible de supprimer la plateforme à l’américaine que l’on voit en queue de l’ « Orient-Express » et sur la dernière image du film… la production à Hollywood ignorait avec persistance que ce train n’était pas américain.
Quelques champions du sifflet, artistes accomplis.
Du temps de la vapeur, quelques artistes accomplis s’amusent à interpréter les premières notes de la « Marseillaise » ou de chansons paillardes, ceci en tirant plus ou moins sur la poignée du sifflet, ce qui modulait le son. Ils se faisaient entendre à des kilomètres à la ronde ou dans une ville entière, à la grande consternation du chef de gare qui représentait, comme il se doit, la dimension respectable du chemin de fer. En effet, le son du sifflet variait en fonction de l’ouverture donnée par le mécanicien, et était plus grave et moins puissant avec une faible ouverture, et devenait plus aigu et plus puissant à pleine ouverture.
Si le sifflet, nous l’avons vu, est devant la cabine sur le dessus du foyer, la commande du sifflet est, bien entendu, sur la « devanture », dans la cabine, plutôt en hauteur, et bien face à l’équipe de conduite : elle n’est pas destinée au seul mécanicien. En effet le chauffeur, quand il ne se bat pas avec le « gueulard » du foyer, la pelle et le ringard, surveille la voie et les signaux et aide ainsi le mécanicien dans la conduite, notamment pour l’observation des signaux dans une courbe de son côté.
Physiquement, la commande du sifflet est, généralement, soit une poignée pendante à une tige verticale au centre de la devanture, soit une barre verticale au centre, soit une longue tige ou câble souple allant d’un côté jusqu’à l’autre dans la cabine, au-dessus des têtes de l’équipe de conduite, et qui pouvait facilement être saisi à tout moment. Les deux hommes avaient bien accès au sifflet.
Siffler en travaillant (ou plutôt en conduisant) : des règlementations difficiles à connaître.
Malgré la présence d’une immense bibliothèque d’ouvrages ferroviaires, nous n’avons pu trouver de textes concernant la règlementation de tous ces « cornets », « trompes » ou autres « sifflets ». Toutefois, seule, à notre connaissance, l’excellente revue « Ferrovissime» (Editions LR-Presse) a abordé le sujet il y a longtemps, dans son numéro 65 de novembre 2013, et ceci conformément a sa tradition de donner la parole (ou la plume) parfois à des cheminots, ceci à la grande joie des amateurs non cheminots.
C’est ainsi qu’en 2013 un ancien dirigeant d’établissements SNCF, Gilles Dupont, livre quelques secrets concernant les cas d’utilisation du sifflet. Dans l’ensemble de la réglementation, le mot « sifflet» s’est imposé et demeure aujourd’hui le terme officiel. Surtout : ne parlons pas de « klaxon » qui est une marque d’avertisseurs et qui est symboliquement et purement automobile.
Le principe de base est : dans le monde ferroviaire, il n’y a pas d’usage du sifflet sans motif de service. On ne siffle pas comme çà quand l’envie vous en prend. Dans quel cas le mécanicien doit utiliser le sifflet ? Relisons « Ferrovissime ».
Le conducteur doit donc l’utiliser, sans codification précise, dans les cas suivants :
– rencontre d’une pancarte « S » (sauf de 20 heures à 7 heures pour celles accompagnées de la pancarte « J»).
– approche d’un train mettant en danger des personnes ne semblant pas prendre de dispositions pour se garer.
– croisement ou dépassement d’un train (de 7 heures à 20 heures).
– entrée et sortie de tunnel (dans les conditions identiques au cas précédent).
– démarrage d’un train-travaux, d’un train militaire ou d’un train de voyageurs, arrêté en pleine voie ou à quai dans un établissement sans arrêt normal.
Le sifflet est aussi utilisé avec des codes. Dans d’autres cas, le conducteur doit émettre au moyen du sifflet, des signaux conventionnels:
– accusé de réception, lorsqu’il est prescrit (un coup bref);
– dérive d’un train (deux coups brefs répétés).
– appel de l’agent d’accompagnement du train en pleine voie (série de coups brefs).
– ordre de protection arrière (un coup long+un coup bref répété une fois) sur les lignes désignées.
– ordre d’abaisser les pantographes à l’intention du conducteur de l’engin de pousse ou en double traction (deux coups longs).
– ordre de relever les pantographes à l’intention du conducteur de l’engin de pousse ou en double traction (trois coups longs).
– transmission de l’ordre d’effectuer le décollage du train à l’intention du conducteur de l’engin de pousse (un coup prolongé).
– transmission de l’autorisation de départ à l’intention du conducteur de l’engin moteur de double traction (un coup bref).
– transmission du code de jumelage en cas d’avarie de la liaison de jumelage, après application du guide de dépannage. Une grande majorité des derniers cas cités n’est plus guère appliquée. Car aujourd’hui, l’interphonie dans les trains de voyageurs et la radio sol-train permettent de réaliser la communication entre le conducteur et les autres agents concernés.
L’usage du sifflet est lié à la sécurité.
D’une manière générale, un conducteur, avant la mise en mouvement d’un engin moteur susceptible de présenter un danger pour des agents occupés à proximité, doit donner un coup de sifflet. Cette prescription est obligatoire à chaque entrée ou sortie d’une rotonde, d’une remise ou d’un atelier, sauf en cas d’interdiction locale.
Il convient de préciser que sur les engins moteurs, toute action sur le sifflet se substitue à toute action exercée sur un des appuis de la veille automatique pour réarmer le son contrôle d’appui.
Jusque dans les années 1970, le sifflet a été utilisé dans la réalisation des essais de frein (en particulier avec deux coups longs pour « demander le frein»).
En conclusion, le sifflet d’un engin moteur n’est donc pas un équipement accessoire mais répond bien à des prescriptions de sécurité dont le respect est nécessaire et obligatoire.
Merci Ferrovissime !
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