S’il y a bien une ville au monde dont la volonté municipale et populaire a toujours pu se résumer par la formule « Touche pas à mon tramway ! », c’est bien Saint-Étienne. Cette ville de la France profonde a su le préserver et le garder en service sans aucune interruption depuis sa création en 1881. Voilà donc, dans les faits, le tramway le plus ancien en service en France, sinon dans le monde d’aujourd’hui, avec ses 145 années de bons et loyaux services – selon la formule consacrée. Et, en plus, c’est un tramway urbain en voie métrique, un écartement qui le distingue nettement de la voie normale régnant en France ! Beaucoup de réseaux secondaires métriques, dont certains ont été électrifiés et désignés alors comme étant des « tramways », ont relié des villes et des régions entières entre elles, mais pour les réseaux uniquement urbains, la voie métrique a été rare.
Rappelons qu’il y a eu, en France, de très nombreux tramways électriques en voie métrique, mais, pour nous, ils étaient plutôt du genre interurbain (Savoie, Haute-Vienne, Camargue, ou Lille-Roubaix-Tourcoing, etc). Notre tramways de Saint-Etienne est bien, en tous cas, le seul survivant dans le genre et il fut à vapeur, et devint électrique, ignorant courageusement les chevaux et les « moteurs à essence de pétrole », comme on disait jadis.
Autre particularité : aujourd’hui un Stéphanois sur deux prend le tramway tous les jours, et il ne s’agit pas d’une petite association de mordus ou de « fans » (mot voulant dire « ventilateur » en bon anglais), puisqu’ils sont 70.000 à le faire. Le tramway de Saint-Étienne assure ainsi, chaque jour, 50% des besoins en transports pour toute l’agglomération.
La ville des débuts ferroviaires par excellence.
Saint-Etienne est une exception remarquée dans l’histoire des transports urbains mondiaux : c’est la seule ville, de taille moyenne, à avoir conservé son réseau de tramways depuis son origine et jusqu’à aujourd’hui. Jamais Saint-Étienne n’a supprimé son tramway, et, toujours, la ville lui est restée fidèle, sans faillir, sans écouter les sirènes du lobby automobile et pétrolier, et, aujourd’hui toujours, Saint-Étienne garde ses principes.
N’oublions pas que Saint-Etienne est, tout d’abord, un des berceaux français du chemin de fer (voie normale), ceci dès 1827, avec sa ligne ouverte jusqu’à Andrézieux, puis avec Lyon en 1833, cette dernière ligne étant la première ligne moderne construite en France avec une qualité de tracé et d’armement qui expliquent pourquoi elle est toujours en service aujourd’hui.
Saint-Etienne est une importante ville industrielle, s’étirant sur 35 km entre Firminy et Rive-de-Gier, et ses besoins en transports urbains s’articulent selon un axe longitudinal à la fois très dense et très actif. Dépassant 150.000 habitants dès 1920, et 200.000 au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’agglomération a toujours eu besoin d’un ensemble de voies de communication routières, de lignes de chemins de fer, de lignes de tramways, très actifs mais implantés dans système de vallées donnant un site resserré, notamment pour ce qui est des rues de la vieille ville.
Le tramway ? De la vapeur, et surtout de la voie métrique.
Les premiers services de tramways urbains apparaissent en 1881, un certain nombre de lignes dans le sens de la vallée sont établies comme de Bellevue à Terrasse ou à La Digonnière, ou de Saint-Étienne à Firminy. Elles sont reprises et réorganisées, en 1883, par la « Compagnie des Chemins de fer à Voie Etroite de Saint-Etienne, Firminy, Rive-de-Gier et extensions » (« CFVE ») qui traite donc la question dans l’esprit des réseaux secondaires et non des tramways urbains.
C’est ce qui explique que, contrairement à ce qui se passe ailleurs en France, ces dits « tramways » ne connaissent pas un premier stade hippomobile, et fonctionnent avec un important parc de locomotives à vapeur remorquant trois à quatre voitures, en tous points comme les nombreux secondaires à voie métrique départementaux de la Belle époque. En 1884, pas moins de 34 locomotives du type bicabine, 97 voitures et 12 fourgons sont en service. La domination absolue de voie métrique empêchera toute installation d’un réseau de tramways urbains en voie normale, et le réseau urbain, quand il existera, sera par la force des choses en voie métrique, donnant une particularité qui restera caractéristique des tramways de St-Etienne jusqu’à aujourd’hui.
La nouvelle page de l’histoire des tramways de Saint-Étienne.
Pendant l’année 1882, plusieurs lignes sont ouvertes sur les trajets Bellevue – Firminy, Bellevue – La Digonnière, Saint-Étienne – Saint Chamond avec un prolongement ultérieur vers Rive de Gier effectué pour la fin de l’année..
Un deuxième réseau est amorcé en 1905, et la compagnie « CFVE » ouvre les lignes Hôtel de Ville – Roche-la-Molière – Saint-Genest-Lerpt, aussi La Terrasse – La Fouillouse, et Saint-Étienne (Place du Peuple) – Saint-Jean-Bonnefonds. L’ensemble du réseau stéphanoise utilise la traction à vapeur, ceci directement sans passer par le stade de la traction à chevaux que, pourtant, la quasi-totalité des villes françaises d’alors considère comme une étape obligatoire. Saint-Etienne a toujours une longueur d’avance. Un concurrent, la Compagnie des tramways électriques (« TE »), construit un réseau de tramways électriques comprenant deux lignes le 17 avril 1897, l’une de Bellevue à la gare de Châteaucreux, l’autre de la place Dorian au Rond Point. Puis ce sera la liaison Place Dorian – Rivière, en attendant, dans le cadre du second réseau en 1906, la mise en service des lignes Place Dorian – Marais, Soleil- Raspail, et enfin Gare de Châteaucreux – Hôtel de Ville, le tout étant absorbé par la CFVE.
Il est à noter que, comme pour beaucoup de villes de France des années 1900 à 1930, le réseau de tramways finit par s’imbriquer dans celui des réseaux secondaires départementaux dont les lignes ç voie métrique pénètrent jusqu’au cœur des grandes villes régionales, en général avec le but d’assurer une correspondance en gare avec le « grand » chemin de fer.
Les « Chemins de fer départementaux de la Loire » (« CFDL ») se chargent de ce rôle départemental, son réseau Sud se développant autour de Saint-Étienne, avec deux lignes ouvertes en Août 1901, l’une de Saint-Étienne à Saint-Chamond, ouverte le 1er août 1901 (prolongée vers Pélussin le 6 août 1905 et vers Maclas en 1917), l’autre de Saint-Étienne à Saint-Héand. Ces lignes, qui jouent un rôle de tramway en ville, ne sont pas rentables, restent dans une situation médiocre et épuiseront trois exploitants en trente ans. Ce réseau ferme le 15 juillet 1931.
La période de la grande crise économique des dernières années 1920 n’est pas, non plus, facile pour les tramways urbains de Saint-Étienne. En 1929 la compagnie « TE » met la clé sous la porte et son réseau est racheté par la ville de Saint-Étienne qui le confie à la « CFVE », ce qui donne un beau réseau totalisant environ 90 kilomètres de lignes.
Allez, les bleus ! Allez les verts ! (déjà).
Dès 1897, les nuages noirs s’amoncellent dans un ciel conflictuel pour la « CFVE », avec un concurrent qui s’invite à la fête sous le nom de « Compagnie des Tramways Electriques de Saint-Etienne » ( « T.E.» ). Ce gêneur, mais qui va dans le sens de l’histoire puisqu’il veut faire un réseau urbain électrique, installe deux lignes entre Bellevue et La Rivière jusqu’à la gare de Châteaucreux et au rond-point du Marais, et c’est le début d’une âpre concurrence avec deux réseaux implantés dans d’étroites rues parallèles le long de la vallée. Chacun essaie d’éviter l’autre, mais les rues parallèles à la grande rue qui dessert toute la vallée sont rares, et ne permettent que des évitements partiels, tandis que l’étroitesse générale des lieux impose aux motrices et aux voitures des tramways électriques une largeur limitée à 1,87 mètres. La nouvelle compagnie, en 1906, parvient à desservir l’importante gare stéphanoise de Châteaucreux et la relie à l’Hôtel de Ville, point central on s’en doute, pour les habitants de Saint-Etienne, et la « T.E. » joue dorénavant le vrai rôle de transporteur urbain.
D’autres lignes de tramways électriques privées se créent pendant la Belle époque, notamment à Saint-Chamond ou la « Société des Tramways Electriques de Saint-Chamond » met en service, en 1906, une ligne allant jusqu’à Izieux, devenant affluente de celle de Rive-de-Gier. Cette tendance triomphante à créer un vrai réseau urbain électrique oblige la première compagnie, les « CFVE », à électrifier son réseau et à le moderniser. La courte ligne de Bellevue à la Digonnière fait figure de banc d’essai de cette nouvelle technique en 1907, puis la prudente « C.F.V.E. » électrifie rapidement sa grande ligne Bellevue – La Terrasse, puis de celle de Firminy, toujours en 1907. En 1908, c’est au tour de la ligne reliant l’Hôtel-de-ville à Terrenoire, et en 1909, le fil aérien atteint St-Jean-Bonnefonds. A la veille de la Première Guerre mondiale, la quasi-totalité du réseau est électrifié jusqu’à St-Genest-Lerpt, La Molière (1911), La Fouillouse (1912), Saint-Chamond (1912) et Rive-de-Gier (1914).
Dans les années 1930, les faillites se multiplient, la ville de Saint-Étienne rachète un certain nombre de lignes et les confie à la « CFVE » enfin rétablie dans ses droits, mais le réseau ancien et les plus récents sont techniquement distincts et le resteront, jusque dans leurs couleurs : verte pour la « CFVE » et bleue pour les « T.E. » : les stéphanois feront bien la distinction entre les « verts » et les « bleus » en attendant de le faire quelques décennies plus tard avec les équipes de football… Pour ce qui est des tramways, cette distinction ne durera guère puisque tout sera complètement fusionné, et le matériel est standardisé en 1942.
Le 1er avril 1932, les autobus font leur apparition et entraînent la fermeture de plusieurs lignes de tramways de la « CFVE ». En 1942, les trolleybus s’y mettent à leur tour et remplacent les tramways sur certaines lignes. Mais la disposition du site de la ville, en longueur, avec sa ligne de tramways N°4, une « magistrale » disposée dans le même sens, fait que ni les autobus ni les trolleybus ne pourront offrir la capacité de transport nécessaire pour remplacer la ligne de tramways qui reste la plus fréquentée, et c’est bien cette réalité qui sauvera le tramway à Saint-Etienne. En outre l’étroitesse de cette rue principale, par endroits, est telle que les véhicules routiers ne peuvent s’y croiser, alors que le tramway, au gabarit plus étroit et se faufilant avec une précision au millimètre près, peut continuer à circuler avec facilité dans la circulation automobile.
Le réseau survit à la Seconde Guerre mondiale.
Après la guerre, la majeure partie du réseau de tramway (lignes 1, 3, 5, 6, 7, 8 et 10) est progressivement remplacée par des trolleybus. Seule la ligne 4 continue à être exploitée par des tramways. Le trolleybus connaît une dernière extension lorsqu’il remplace en 1954 le tramway sur la ligne de Terrenoire. En 1959, le total des voyageurs transportés par trolleybus à Saint-Étienne est de 41 millions, contre 22 pour les tramways et 4 pour l’autobus.
Il est à noter qu’une seule ligne de tramway reste en service après la généralisation des transports urbains sur pneus entreprise pendant les années 1950 et 1960, c’est celle du grand axe Bellevue – Terrasse. Cette ligne ne peut être convertie en trolleybus d’une part en raison de son trafic très élevé qui est de 70.000 à 80.000 voyageurs par jour et, d’autre part, par l’impossibilité de dévier éventuellement la ligne dans des rues parallèles bien trop étroites, puisque le tramway emprunte historiquement la grande artère de la ville. Cette artère est, d’ailleurs, en sens unique dans le centre pour les véhicules routiers, mais pas pour le tramway dont son faible gabarit lui permet de rouler à contre-sens sur sa voie réservée.
En 1970, les embouteillages créées par une circulation automobile que plus personne ne peut contrôler conduisent à la mise en place d’un plan de circulation impliquant aussi le réaménagement complet de la ligne. Deux années plus tard, en 1972, on met en chantier la construction de sites propres pour le tramway sur les parties des lignes situées à l’extérieur du centre-ville. Dans le centre, la généralisation d’un sens unique dans la Grand-Rue imposant de ne rouler que du sud vers le nord pour les automobiles, d’une part, et, d’autre part, un léger déplacement des voies en certains endroits très resserrés permettant aux tramways de circuler à contre sens vers le sud, voilà qui à la fois résout l’ensemble des problèmes d’embouteillages et conforme l’importance du tramway pour St-Etienne. Une partie de la Grand-Rue est également mise en voie piétonne, avec, comme c’est souvent le cas pour ce genre de « requalification urbaine », la seule présence des tramways ainsi que celle des services de livraison à certaines heures et, ajoutons, un beau désordre pour les autres moyens de transport.
IL est à noter que, à partir de 1980, les trente-cinq motrices font l’objet d’un programme complet de rénovation et que, rentabilité oblige, le service à un agent est instauré à partir du 2 novembre 1982 avec libre-service. L’intérieur des voitures est réaménagé et la livrée extérieure modifiée. Les motrices « PCC » assurèrent dès lors un service exemplaire.
La motrice « PCC » de Saint-Étienne, nouvelle star du tramway stéphanois, et ancienne ailleurs.
À la fin des années 1950, la décision de maintenir le tramway a permis l’introduction, en 1958, des célèbres motrices « PCC »ou« Presidents Conference Committee» qui rendent hommage à leurs origines américaines en remplaçant avec brio et efficacité le matériel ancien. Le parc est composé de 30 motrices de tramway « PCC », construites à Strasbourg, sur plans belges, et elles rouleront avec une fiabilité exemplaire pendant quarante années, puisque les dernières voitures de ce type sont réformées en 1998. En outre, n’oublions pas que cinq motrices articulées doubles sont commandées en 1968, dans une France qui pense à autre chose qu’aux tramways, pour augmenter encore la capacité offerte aux usagers : elles peuvent accueillir jusqu’à 211 voyageurs, soit l’équivalent de trois à quatre autobus ou trolleybus.
Les motrices « PCC », en version 7000 de Bruxelles, font rapidement de cette unique ligne stéphanoise une référence et un modèle en France, et plaident, pendant les dures années 1960, pour l’excellence du tramway, et contribue à son grand retour actuel. Rappelons que leurs plans sont fournis par le constructeur belge La Brugeoise. Elles sont montées sur deux bogies à roues élastiques, d’empattement de 1,828 m, distants d’axe en axe de 6,700 m. Les quatre moteurs de traction, entièrement suspendus, et montés en long dans les bogies, attaquent les essieux par l’intermédiaire d’arbres à cardan et de ponts à denture hypoïde; les deux moteurs d’un même bogie sont montés en permanence en série ; la puissance de chacun d’eux atteint 50 CV.
La caisse des motrices « PCC », longue de 13,951 mètres, est en acier soudé. Seul le plancher est en bois d’okoumé recouvert d’un tapis de caoutchouc. L’éclairage est assuré par 18 tubes fluorescents et une ventilation forcée renouvelle l’air de la voiture à raison de 28 mètres cubes à la minute. Trois doubles portes sont aménagées dans le but de générer un mouvement de circulation des voyageurs de l’arrière vers l’avant. La capacité s’élève à 110 places dont 22 assises. Le poids de la voiture à vide atteint 15,9 tonnes, et la vitesse maximale en service est de 70 km/h.
Pour permettre à ce beau matériel de donner ses meilleurs atouts, la ligne Bellevue – Terrasse est réaménagée par le report du tramway le long du trottoir dans le centre, ce qui dégage la plus grande surface de chaussée. Des terre-pleins centraux sont installés aux arrêts, dont certains d’entre eux reliés aux trottoirs par des passages souterrains : c’est presque le métro qui s’annonce….
Le tramway aux multiples métamorphoses.
On a souvent écrit que le renouveau du tramway en France s’est fait à Nantes avec la construction d’un nouveau réseau plusieurs décennies après que cette ville ait détruit le sien dans les années 1950, et que c’est à Grenoble qu’a été mis au point, avec la reconstruction du réseau de tramways, le nouveau « Tramway Français Standard ». Ces deux faits sont exacts, mais si Nantes décide de se doter à nouveau d’un tramway, c’est bien parce que Saint-Etienne est une ville qui a conservé le sien et en a fait, au véritable sens du terme, une « vitrine technologique » et particulièrement militante et motivante en faveur de ce mode de transport urbain.
Mais le réseau de Saint-Etienne n’est pas un réseau « fossile » survivant à l’ombre de l’oubli, bien au contraire, et la décision, prise en 1983, de construire ou de prolonger des lignes est très surprenante à cette époque où le seul progrès, on pense, ne peut venir que du véhicule sur pneus et gros pollueur. Plus qu’un coup de tonnerre, la décision de Saint-Etienne en faveur de son tramway est une provocation, un pavé dans la mare de la pensée unique des élus, des municipalités, des « décideurs », et du lobby automobile. C’est bien parce que Saint-Etienne a lancé ce pavé dans la mare que Nantes a osé jouer son va-tout en faveur du tramway, et en créant, dans la vie quotidienne de la ville bretonne, les remous politiques que l’on sait.
En 1983, Saint-Etienne décide de l’extension de la ligne 4 jusqu’au nouveau quartier de Solaure qui retient l’attention de la volonté politique de la municipalité. Il s’agit de « dynamiser » un quartier neuf en le reliant le plus directement possible à Bellevue en 3 minutes et au centre-ville en 2 minutes.
C’est ainsi que la ligne 4, électrifiée dès 1907, et qui n’a jamais cessé de fonctionner entre les quartiers de la Terrasse et de Bellevue, reste la plus fréquentée des lignes de tramway de l’agglomération stéphanoise et porte en elle la renaissance future du tramway en France. C’est la première fois, depuis plus de trente ans, qu’une ligne de tramways est prolongée en France, ceci dans un pays qui, depuis plus de 50 ans, consacre plutôt son énergie à les supprimer !…
A l’époque, les trois autres lignes sont établies comme suit : la ligne T1 comporte 27 stations sur l’itinéraire l’Hôpital nord à Solaure. La ligne T2 comporte 6 stations (Gare de Châteaucreux-Place du Peuple) et reprend une partie de la ligne T1 de La Terrasse à la Place du Peuple. Enfin la ligne T3 comporte 6 stations (Châteaucreux-Place du Peuple) et reprend une partie de la ligne T1 de Bellevue à la Place du Peuple.
Le réseau de tramways de Saint-Étienne des années 1990-2000 : une nouvelle page encore.
En 1991, la Société des Transports de l’Agglomération Stéphanoise (STAS), qui a remplacé les CFVE, va encore plus loin dans la modernisation du réseau de tramways et commande une série de quinze motrices partiellement surbaissées construites par l’entreprise suisse Vevey en partenariat avec Alstom (voir l’encadré).
Mais non seulement on renouvelle le matériel roulant, mais aussi la ligne 4 est prolongée depuis La Terrasse vers l’Hôpital Nord le 7 décembre 1991. En effet, le plus grand hôpital de l’agglomération stéphanoise avait besoin d’un accès à la fois rapide mais aussi capable de répondre à une forte demande, afin de correspondre aux besoins du personnel et des visiteurs. Cette extension aide l’Hôpital Nord à se développer et, en 2004, il deviendra le site principal du CHU, rassemblant les services des établissements hospitaliers de Bellevue, la Charité et Saint-Jean-Bonnefond.
Le 7 décembre 1991 se déroule donc à Saint-Etienne l’inauguration du prolongement de la ligne de tramways au nord de l’agglomération entre La Terrasse et l’Hôpital Nord. Plusieurs manifestations commerciales en faveur du tramway ont accompagné cet événement, et les transports en commun sont gratuits ce jour-là. « Les Stéphanois ne se sont pas privés d’utiliser un moyen de transport auquel ils sont très attachés ; on a remarqué la présence de Michel Noir, qui a pu se rendre compte des avantages d’un moyen de transport qu’il projette de remettre à l’honneur à Lyon d’où il a disparu en 1957 » écrit un journaliste dans la presse locale à l’époque.
Le prolongement se développe à partir de l’ancien terminus de La Terrasse sur 2200 m, entièrement en site propre sur le bas-côté de la route nationale 82, avec quatre arrêts et un terminus en boucle qui permet, en passant par une passerelle, d’accéder directement au Centre Hospitalier. Plusieurs milliers d’arbres ont été plantés pour créer un site agréable. Non loin de ce terminus, les participants à la manifestation peuvent voir sortir de terre le futur dépôt où sera garé et entretenu l’ensemble du matériel roulant des tramways. « On prévoit même un Musée des Transports de la ville, qui accueillera des documents d’archives et aussi de collection dont certains ont été exposés dans le local de la STAS, Place Dorian, pendant un mois ».
La valeur symbolique de l’évènement de 1991.
Cette modernisation intervient cent dix ans après la mise en service de la première ligne de tramway à St Etienne, en 1881. La restructuration du réseau de transports publics stéphanois, commencée dans les années 1970 par le sud de l’agglomération desservi par trolleybus, s’est poursuivie vers le nord avec ce prolongement de la ligne de tramway, préconisé dès 1975 par l’agence d’urbanisme chargée de l’étude.
Toutefois il faut attendre seize ans encore pour que cette ligne soit mise en service et accompagne le développement de l‘agglomération vers la plaine du Forez. Une somme de plus de 500 millions de francs (soit presque un million d’euros actuels) est investie jusqu’en 1993 par le Syndicat Intercommunal pour l’organisation des transports dans l’agglomération stéphanoise, alors que la STAS transporte 50 millions de voyageurs par an avec une recette de 110 millions de francs pour 5 communes desservies. On estime en 1991 que le tramway devrait transporter 100.000 personnes par jour en 1994 au lieu de 80000 actuellement, ce chiffre étant déjà important puisque le nombre de voyages par année et par habitant est de 160 sur cette ligne de tramway. Notons qu’elle est la seule survivante d’un réseau totalisant 100 km dans les années 1930.
Toujours dans le cadre du remodelage du réseau qui se poursuit d’un siècle à l’autre et durant les années 2000, c’est la création de la ligne 5, reliant la Gare SNCF de Saint-Étienne – Châteaucreux à la place du Peuple qui fait l’événement du millénaire suivant pour Saint-Étienne. Il s’agit d’une nouvelle ligne qui se greffe sur la ligne 4, reliant La Terrasse à Bellevue, et faisant le crochet par la Place Fourneyron et Châteaucreux. La nouvelle ligne est mise en service le 7 octobre 2006. Le 30 août 2010, la ligne 4 devient T1, tandis que la ligne 5 est séparée en 2 lignes T2 et T3.
Vevey-Alstom puis la CAF font souffler un nouveau … vent nouveau.
Si les motrices « PCC » circulent jusque pendant l’été de 1998, on attende un complément de vingt motrices surbaissées Vevey soit livrées, numérotées de 916 à 935. En septembre 1998, puisque les « PCC » ne sont plus là, les perches de prise de courant sont remplacées par des pantographes
Ces rames type Vevey-Alstom ont une longueur de 23,24 m, une largeur de 2,10 m, et pèsent 27,4 tonnes à vide. Elle acceptent jusqu’à 211 personnes, et peuvent rouler à 70 km/h en vitesse de pointe. La seconde série, livrée en 1998, comporte une palette handicapés sur les portes et des caméras à la place des rétroviseurs. Trois nouvelles rames complètent le parc durant les années 2010.
Initialement, le réseau lance en 2013 un appel d’offres visant à rénover les 20 rames Alsthom. À la suite d’un autre appel d’offres pour 16 nouvelles rames lancé en 2014, le constructeur espagnol CAF est retenu avec son modèle « Urbos » tandis que l’agence lyonnaise « Avant-première » est choisie pour le design du nouveau matériel. La première mise en service commercial a été inaugurée le 3 mai 2017. Cette longue histoire du tramway de Saint-Etienne n’est pas près de finir.
Nombre d’unités livrées : 16
Numéros de parc : 941-956
Longueur : 33 mètres
Largeur : 2,15 mètres
PETITE LISTE DES Tramways de Saint-Étienne ou similaires préservés.
Locomotive type 030 SLM préservée à Berne en Suisse, identique à celles de Saint-Étienne
Locomotive 030 SLM Winterthur, préservée à Berne, identique à celles de Saint-Étienne
Motrice type H, N° 2, 1907
Motrice type J, N° 74, 1935
Motrice simple, N° 502, préservée au Musée des transports urbains de Saint-Étienne et sa région
Motrice simple, N° 503, préservée à Lille par l’association Amitram.
Motrice simple, N° 506, utilisée pour l’entretien, possède un pantographe au lieu d’une perche.
Motrice simple, N° 510, préservée à l’AMTUIR
Rames doubles PCC, numérotées de 551 à 555 attendant un éventuel acquéreur.
Voiture à essieux de 1883, N° Bf 10 au MTVS à Butry-sur-Oise.
Voiture à essieux de 1883, N+ Df 11 au MTVS à Butry-sur-Oise.
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