L’article « Ce qui se passe entre les wagons » concernait toutes les sortes de trains, qu’ils soient dévolus aux marchandises comme aux voyageurs. N’oublions pas que, pendant tout le XIXe siècle, l’on appelait « wagon » tout ce que l’on mettait derrière une locomotive. Mais, depuis les années 1970, la SNCF a souhaité que ses fameuses « Corail » seoint des « voitures »… Soit.
L’intercirculation dans les trains de voyageurs à la fin du XIXe siècle apportera une révolution dans le monde mouvoyant et louvoyant du matériel remorqué ferroviaire destiné aux voyageurs. Jamais aucun contrôleur n’a dit ; « intercirculez, il n’y a rien à voir… ». Passer d’une voiture à une autre en enjambant les tampons et les attelages, est un des plus grands progrès effectués en matière de confort ferroviaire : grâce au soufflet d’intercirculation pour les voyageurs, il devient possible de passer d’une voiture à une autre et, par exemple, de chercher une place vacante ou plus agréable, d’aller aux toilettes, ou d’aller plus loin dans un wagon-restaurant ou un wagon-lits de la « CIWL ».
« Wagon-lits » ou « voiture-lits » ?. Peu importe. Le voyageur n’est plus prisonnier d’une voiture ou d’un compartiment : le train devient un espace ouvert et confortable, et le seul qui offre la possibilité de marcher et se dégourdir. Mais, c’est un progrès relativement tardif dans l’histoire des chemins de fer, car les compagnies n’en veulent pas : de l’espace pour se promener dans un train, c’est de l’espace perdu pour ce qui rapporte, puisque c’est de l’espace en moins pour entasser les voyageurs !
Toujours est-il que, avant les années 1880, tout le monde reste assis, bien sagement, à sa place, dans son compartiment, et surtout dans son wagon. Lorsque les premiers soufflets apparaissent à la fin du XIXᵉ siècle, leur cause n’est pas gagnée auprès des comptables des compagnies. La « Revue Générale des Chemins » de fer publie, en septembre 1887, un important article consacré aux avantages et aux inconvénients de l’intercirculation. Les voitures à compartiments séparés et portières multiples et sans intercirculation offrent l’avantage, pour la compagnie, d’un plus grand nombre de places, d’arrêts en gare plus brefs du fait du mouvement plus rapide des voyageurs, d’un « contrôle plus rapide et plus facile des voyageurs que l’on peut même enfermer dans les compartiments pour éviter qu’ils ne changent de classe ensuite » (sic !), mais on reconnaît que les voyageurs sont bloqués dans leur compartiment, et ne peuvent changer de compartiment ou de voiture pour une meilleure place éventuellement, et n’ont pas d’accès à des toilettes, qui, de toutes manières, n’existent que dans les voitures de luxe à raison d’un par compartiment ou par groupe de deux compartiments contigus.
Pour les voitures n’ayant qu’une seule grande salle avec intercirculation par allée centrale, les avantages vont aux voyageurs qui circulent librement, ont des toilettes, et les compagnies perdent des places, ont des arrêts en gare plus longs du fait du mouvement plus lent des voyageurs qui ont moins d’issues et beaucoup plus de longs couloirs à remonter. Les voyageurs sont plus souvent dérangés par le mouvement des autres. Le couloir latéral et les compartiments fermés, en revanche, préservent les voyageurs de cette gêne. Enfin, écrit-on, l’intercirculation permettrait de mieux échapper aux assassins qui, en cette fin de siècle, rodaient dans les trains, un couteau à la main… Belle époque…
L’intercirculation, oui mais acrobatique et sans soufflets.
On croit communément que l’intercirculation est née avec le soufflet. Or, bien avant ce perfectionnement, on passe bien d’une voiture à une autre par le simple moyen de passerelles métalliques abaissées ou rabattues pour former un pont entre les plates-formes extrêmes de deux voitures contiguës. En tôle d’acier épais, avec des stries antidérapantes, deux plaques, chacune acccrochée à son wagon, forment un pont dont chaque partie a ses propres mouvements différents puisque chacun dépend d’un wagon différent. On doit faire le grand écart, tout en tenant une valise, et tout en se retenant en prenant appui sur l’une et l’autre des rambardes encadrant une trajectoire égayée par les secousses et les déports des deux wagons. Quand, en plus, il pleut ou quand, en prime, le train s’engage dans un tunnel, c’est une joie sans bornes et une performance non homologuée par les jeux olympiques. Oui, nos ancêtres ont affronté cela, et qont quand même aimé les voyages en train !
Les voitures à plate-forme d’extrémité se sont peu répandues en France ou au Royaume-Uni, pays où l’on préfère la voiture à compartiments séparés et portières latérales. En Allemagne, Russie, ou, surtout, aux États-Unis, ce genre d’aménagement est très fréquent sur les voitures des trains omnibus, mais demande alors un accès aux places par des portes d’extrémité et un couloir central. Il est certain que des plates-formes ouvertes à tous les vents ne sont plus acceptables quand les trains commencent à rouler très vite ou, aussi, dans les pays très froids : très rapidement le soufflet, offrant une protection complète, s’impose.
Il semble que c’est bien le réseau du « PLM » qui, à la fin de 1892, utilise pour la première fois en France, des soufflets d’intercirculation en cuir permettant aux voyageurs de se déplacer dans un train entier et de se rendre, par exemple, à la voiture restaurant sans être glacés ou décoiffés et, surtout, sans risque de chute sur les rails!
En effet cette compagnie met en service, pour 1893, des voitures très luxueuses munies de ce dispositif. Ces voitures, paradoxalement, sont à trois essieux alors que le « PLM » a déjà construit des voitures à bogies, et elles ne dépassent pas 11 mètres en longueur, et pèsent 16 tonnes seulement. On trouve une disposition intérieure qui sera désormais immuable, avec un couloir latéral, une plate-forme extrême fermée donnant sur le soufflet qui est en position centrale dans l’axe du train, et des toilettes occupant une partie de la plate-forme.
Les toilettes dans les trains? Il est urgent d’attendre…
Les toilettes, but majeur, statistiquement, des nombreuses promenades dérangeantes à bord des trains, sont absentes des trains avant la fin du XIXe siècle, du moins en Europe et plus particulièrement en France. Les compagnies françaises construisent bien des « lieux d’aisances » – c’est le terme officiel et d’usage – dans les emprises des gares, y plaçant « urinoirs et latrines » selon les règlements, mais se refusent à installer des « cabinets d’aisance » dans les voitures des trains. Les compagnies pratiquent une politique des bras croisés, et les voyageurs attendront longtemps, bien longtemps encore, faisant la queue sur le côté du bâtiment-voyageurs et priant pour que le train ne parte pas sans eux…
Jusque dans la conception des voitures pour les voyageurs, la diligence est la pionnière et a dicté ses conceptions techniques en matière d’aménagement de l’espace intérieur, et son organisation sociale des voyages. Les trois classes en proviennent, tout comme la disposition par compartiments de classes différentes équipés de deux banquettes en vis-à-vis, accessibles par des portières latérales donnant directement sur l’espace extérieur.
Les carrossiers construisant les caisses des diligences n’ont pas la place de loger des toilettes, et, d’ailleurs, et puis les diligences sont des véhicules à arrêts fréquents du fait des relais des chevaux, et elles desservent le moindre village et s’arrêtent même à la demande, non seulement pour prendre des voyageurs attendant au bord de la route, mais aussi pour laisser descendre en tout point du parcours ceux qui sont à bord. Rapidement redevenus piétons, les voyageurs satisfont, sans fausse honte, leurs besoins au petit bonheur dans une nature immense, généreuse, et indestructible – du moins le paraît-elle ainsi.
Mais, avec le chemin de fer, tout va changer, notamment par les déplacements de foules considérables qu’il va créer, avec des voyageurs descendant ensemble par dizaines ou par centaines des trains. L’organisation de l’espace dans les gares et à bord des trains est à penser, à réglementer, et dicte ses impératifs de sécurité, de rationalité et de rentabilité. Surtout, la vitesse est là, et il n’est pas question d’arrêts inopinés en cours de route pour des trains lancés à des vitesses jusqu’à dix fois celles des diligences, et il n’est pas question d’arrêts en dehors des gares. Il faudra apprendre à vivre autrement et à rester dans son compartiment, avec pour seules vertus accompagnatrices la résignation, la patience, la maîtrise de soi… Les effets secondaires de telles vertus seront une véritable obsession qui pourrira les voyages en chemin de fer, notamment pour les familles nombreuses se déplaçant avec leurs enfants. On prend ses précautions avant de … prendre le train. Le nombre considérable des plaintes de la part de voyageurs déplorant le manque de temps accordé pour aller aux toilettes des gares est significatif : c’est bien un des premiers grands problèmes psychologiques et sociaux crée par le voyage en chemin de fer.
La difficulté de l’accès aux toilettes à bord des trains.
Pour commencer, le problème vient de là : le voyageur est prisonnier du compartiment, prisonnier de la voiture. Cela ne dérange pas, bien au contraire : c’est même nettement demandé et chaque classe sociale est complètement séparée des autres. Les compagnies prévoient des compartiments ou des voitures entières de première classe, de deuxième classe et de troisième classe complètement distincts, et, dans le cas de voitures mixtes, les compartiments de classes différentes ne communiquent pas entre eux. Donc l’absence de toute communication à l’intérieur de la voiture, clouant les voyageurs à leur place, interdit toute logique d’existence des moindres « commodités » à bord, sauf à en prévoir à raison d’un par compartiment – ce à quoi, pour quelques voitures-salon de luxe, on parviendra bien, par nécessité, et sous la pression de la demande de voyageurs qui savent payer très cher et obtenir ce qu’ils veulent.
Pour le commun des mortels, soit la presque totalité des voyageurs, soit près de 90% des voyageurs en 1900, qui voyagent en troisième classe, la seule solution, s’ils sont pris d’un besoin alors que le train roule, est d’attendre jusqu’à la gare suivante où s’offriront deux solutions désormais : soit on utilise les toilettes de la gare si l’arrêt est assez long et si le voyageur a les nerfs solides, évitant de précipiter hors des WC au moindre bruit de soupapes de la locomotive, soit on utilise celles du fourgon, solution plus rassurante car, au moins, on est sûr de ne pas rater le train puisqu’on est dedans, mais solution qui impose de rester de toutes manières dans le fourgon jusqu’à la prochaine gare, avant de pouvoir regagner sa voiture.
Il est certain que le nombre de voyageurs « oubliés » par leur train quand ils sont encore dans les WC de la gare finit par poser un problème, et, vers la fin du Second Empire, les voyageurs oubliés commencent à porter plainte et à poursuivre les compagnies. L’accumulation des plaintes provoque une grande enquête publique menée en 1861. La publication des résultats conduit, à partir des années 1863, à quelques réponses de la part des compagnies comme le « Paris-Orléans » qui, en 1864, incorpore des voitures comportant un cabinet de toilette dans quelques trains express reliant Paris à Bordeaux et comportant de longs parcours sans arrêt.
Pendant ce temps, il faut le dire, les arrêts en gare prennent, avec la foule des candidats attendant devant la porte des « lieux d’aisance », des proportions dissuasives quant au temps perdu et au risque de voir le train partir sans un certain nombre de voyageurs. La réglementation impose la mise en place, pour les gares des lignes à double voie, de « latrines et urinoirs » pour la voie « montante », d’une part, et aussi, d’autre part pour la voie « descendante » (termes d’époque, où, sans doute, on « montait » à Paris et on en « descendait », la susceptibilité provinciale ayant, depuis, fait adopter, par le chemin de fer, les termes de « voie paire » et « voie impaire » pour mettre fin à cet impair).
Ainsi ces WC sont construits de manière séparée, sans doute pour ne pas créer de mélange entre les flux des voyageurs de deux trains se croisant dans la même gare. Donc les candidats de la voie paire ne doivent pas se mêler avec ceux de la voie impaire, ni risquer d’être entraînés par la foule jusque dans le train de sens inverse, ce qui ne ferait qu’ajouter un second désastre au premier… Quant aux pouvoirs publics, ils se bornent philosophiquement à édicter les règlements concernant l’entretien des « lieux d’aisance » des gares que les compagnies, d’ailleurs, concèderont assez rapidement à des entrepreneurs privés, installés en général dans les localités desservies par les gares.
Premier élément permettant le changement de voiture : la disposition des sièges à l’américaine.
La solution à cet inconfortable problème vient des États-Unis, pays où les habitudes sociales imposent la nécessité d’une riposte collective et solidaire aux attaques armées. Elles seront attribuées, par le cinéma hollywoodien, aux Indiens – ce qui a provoqué une repentance politiquement correcte ces derniers temps. Sans doute les Indiens ont été initiés à ce sport par de redoutables bandits, d’origine bien blanche, démobilisés au lendemain de la guerre de Sécession. Ces Indiens étaient « demandeurs d’emploi », fournisseurs cependant de leur équipement professionnel, dont le célèbre et redouté Colt., le besoin de place et d’aise dans les voitures, la durée des trajets, imposent une disposition des voitures à voyageurs en grande salle unique munie de sièges à dossier basculant permettant aux voyageurs d’être toujours assis, les uns derrière les autres, dans le sens de la marche.
Il est à noter que cette disposition permet la circulation dans la voiture du fait d’une allée centrale, et même la circulation sur toute la longueur du train, puisque l’on peut passer d’une voiture à une autre par les plates-formes extrêmes. Il n’est donc pas question, aux États-Unis, de voyager dans des compartiments étriqués où l’on voyagerait seul et exposé sans recours à l’attaque armée d’un cavalier, n’ayant pas fait ses études à Berkeley, sautant de son cheval sur le marchepied de la voiture. C’est bien cette disposition qui permet l’installation de toilettes soit dans le fourgon que l’on peut gagner en passant d’une voiture à l’autre par les plateformes, soit à une extrémité des voitures dans un local situé près de la plate-forme que l’on peut gagner tranquillement par l’allée centrale, selon une disposition qui deviendra classique et restera jusqu’à aujourd’hui, y compris dans nos voitures « Corail » et nos TGV dont les paisibles voyageurs, sans nul doute, ne savent pas pourquoi ils voyagent disposés ainsi.
En face du confort et de la commodité des voitures américaines, longues, lourdes, roulant toutes sur des bogies, il est certain que, vers 1880, la voiture européenne fait figure d’objet de musée. Les compagnies ayant des trains de luxe, comme le « Paris, Lyon et Méditerranée » ou la « CIWL », transportant des touristes fortunés qui ont déjà apprécié les trains des Etats-Unis, auront désormais à cœur de répondre à cette demande, ceci d’autant plus facilement que le principe de l’accroissement du poids mort et de la place offerte pour chaque voyageur est, maintenant, enfin admis. Georges Nagelmackers, le fondateur de la « CIWL », a bien ramené son idée des USA où il a admiré les voitures de George Mortimer Pullman.
Deuxième élément permettant le changement : l’augmentation de la vitesse des trains.
Vers la fin du XIXe siècle, les compagnies découvrent que non seulement l’augmentation de la capacité des voitures et des trains rapporte, mais aussi que la vitesse, elle aussi, rapporte tout autant. Augmentée il faut le dire avec modération, la vitesse permet, sans modification excessive du matériel et des infrastructures, d’augmenter le débit des lignes, donc la capacité de transport, tout en permettant d’augmenter… les tarifs. Les compagnies françaises, notamment celle du Nord, se lancent dans une politique de trains rapides, et, en quelques décennies, deviennent les meilleures au monde pour ce qui est de la vitesse moyenne de leurs trains, surtout pour le « Nord », et le « Paris-Orléans ». Le « PLM » joue aussi la carte de la vitesse, mais des trains beaucoup plus lourds (vu un trafic très intense) et des lignes à profil difficile (songeons au redoutable Seuil de Bourgogne) sont des éléments à prendre en compte qui ne favorisent pas la compagnie. Toutefois toutes les compagnies françaises font, entre 1890 et 1914, des efforts louables en matière de vitesse, mettant en tête des trains de remarquables locomotives du type « Atlantic » ou « Pacific ». Les vitesses moyennes atteignent les 100 km/h sur de longs parcours.
On comprend, alors, qu’il ne sert à rien de rouler vite si un temps précieux est perdu dans les gares pour permettre des arrêts prolongés pour cause de stations tout aussi prolongées d’une notable part de la clientèle dans les WC, sans parler de la file d’attente… Les compagnies comprennent où est leur intérêt, et font une volte-face immédiate et totale : jetant le gant de la lutte anti-WC, elles se mettent à transformer, lors du passage en atelier, ou même à construire en grande hâte, un matériel voyageurs équipé en « ouatères » comme on dit alors, très fièrement présenté dans les Expositions Universelles de 1889, ce qui est le cas du « Paris-Orléans » par exemple. Le « Nord », jusque là le plus réfractaire aux WC, persistant à affirmer que les WC ne servent pratiquement à rien dans les trains et que les voyageurs n’y vont jamais…(selon Jules Petiet, directeur de la compagnie). Mais Jules Petiet fait son autocritique et sa révolution culturelle, en devient le plus ardent partisan, et présente en le faisant bien savoir une commande de cent voitures avec WC : nous sommes en 1905. Il était temps. Stéphane Bortzmeyer, qui relit et corrige les articles de ce site, ajoute : « Il ne faut pas calculer la taille du pont en comptant le nombre de personnes qui, aujourd’hui, traversent la rivière à la nage…».
C’est donc bien la vitesse qui a imposé le WC à bord des trains en Europe, et tout spécialement en France.
Le couloir, désormais, et, au bout, les WC, forcément.
Le couloir, devenu un espace spécifique du chemin de fer ignoré par les autres moyens de transport, naît donc avec l’intercirculation entre les voitures du train. L’intercirculation, c’est la présence de soufflets permettant aux voyageurs de passer d’une voiture à l’autre, donc de gagner la voiture-restaurant, ou de chercher plus commodément une place assise quand ils sont montés, en gare et rapidement, au hasard dans l’une des voitures du train.
La présence de l’intercirculation en Europe ne fait pas adopter, pour autant, la disposition à l’américaine avec la salle unique occupant tout le volume intérieur de la voiture. De nombreuses études et sondages montrent l’attachement des Européens à la disposition par compartiments. Mais, pour maintenir l’existence de compartiments fermés, d’une part, et, d’autre part, pour mettre à l’écart les compartiments du flot continuel de voyageurs se déplaçant dans le train, le couloir est donc situé sur le côté de la voiture. Toutefois, du côté des solutions économiques, comme certaines voitures de troisième classe, comme les voitures omnibus, les voitures pour lignes secondaires, ou de banlieue, les compagnies renoncent aux compartiments fermés, et on adopte la solution moins chère d’une seule salle avec une simple allée centrale entre les sièges. L’ensemble des voitures de grandes lignes adopte le couloir latéral à partir des années 1900-1910. Les WC sont disposés aux extrémités des voitures, près de la plate-forme d’accès et des soufflets, avec des cabinets de toilette séparés ou non. En 1929, le « Nord », toujours très particulariste, y compris en matière de WC, disposera un cabinet de toilette en position centrale et non sur les plateformes d’extrémité, à bord de ses magnifiques voitures grandes lignes de conception tubulaire dues à l’ingénieur Marc De Caso.
Jerry Lewis et les WC du « fastest train in the world »
Petite note amusante : Voyageant à bord d’un TGV quelques années après la création de la première ligne à grande vitesse, le grand acteur comique américain Jerry Lewis assiste à une scène dont il fera un de ses meilleurs sketches, amusant l’Amérique entière sur le dos des « Frenchies ». D’après le grand comique, son TGV s’arrête en rase campagne à quelques kilomètres de Paris, et stationne pendant une longue demie heure. Jerry Lewis voit alors des pompiers marchant le long de la voie, accompagnant un voyageur dont le bras est prisonnier … d’une cuve complète de WC en inox qui, manifestement, vient d’être découpée ! Le malheureux voyageur avait, sans doute, plongé sa main dans la cuve pour tenter de récupérer un portefeuille ou un objet personnel tombé dans la cuve, et bloqué au-delà du clapet, et avait forcé jusqu’à ce que son avant-bras soit totalement bloqué dans la cuvette. En tous cas, pour la « com » SNCF, ce fut un beau raté…
Le secret de « Sa Gracieuse Majesté ».
C’est certainement au Royaume-Uni, déjà l’inventeur du chemin de fer, que les toilettes apparaissent parce qu’une « gentry » sophistiquée et riche n’admet pas le moindre manque de confort et veut retrouver, à bord des trains, le même luxe que celui de son manoir. Les historiens britanniques tiennent pour certain que c’est bien le train royal qui en est doté le premier. La reine Victoria invente, pour commencer, la notion même de train royal et ouvre cette pratique avec deux voitures à six roues construites en 1869 par le « London & North Western Railway », voitures qui sont réunies ensuite en une seule caisse, posée sur deux bogies totalisant pas moins de 12 roues pour assurer un confort de roulement maximal. Prudente, la reine se méfie des catastrophes ferroviaires alors fréquentes au Royaume-Uni du fait des véritables courses de vitesse auxquelles se livrent les compagnies en toute liberté et libéralisme sauvage, et Sa Gracieuse Majesté limite la vitesse du train royal à un sage 65 Km/h.
« Sa Gracieuse Majesté », cependant, est dotée d’un tempérament et d’une constitution généreuses, disons, qui la livre à des envies fréquentes. Il faut alors arrêter le train royal en catastrophe, en transmettant l’ordre d’arrêt au mécanicien par un système de cordes actionnant un timbre placé sous l’abri de conduite, et rouler très doucement, en marche avant ou en marche arrière jusqu’au buisson qui sera ou qui a été repéré. Il est à noter que, dans la plupart des cas, les délais impartis par les exigences royales rendent même superflue toute idée de continuer jusqu’à la prochaine gare. Le chevalier servant de la Reine, un aide de camp nommé John Brown, sait exactement comment procéder pour permettre à la reine de descendre du train sans que le protocole trouve à y redire, notamment dans le respect de l’interdiction de toucher à la Reine, et le souci de déplacer, avec élégance et efficacité, une personne dont le poids, sur la balance, approche de la centaine de kilogrammes… John Brown est capable de faire de son dos recourbé un piédestal qu’il sait, une fois que la Reine y a posé ses pieds, faire descendre en direction du sol ! Un vrai chariot élévateur « Fenwick » en quelque sorte…C’est pourquoi les services de la cour feront installer des toilettes qui sont, d’ailleurs, somptueuses, puisque les parois et le siège, tout comme le soubassement des lavabos, sont rembourrés pour éviter que la Reine ne s’y heurte douloureusement.
La situation de ces dernières décennies.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, on peut dire qu’il existe plusieurs types d’intercirculations : le soufflet étroit international qui est en voie de disparition, le soufflet à bourrelet de caoutchouc (qui équipe les voitures « UIC », « Corail », etc.), la passerelle simple, et la passerelle double en deux parties.
Les voitures à voyageurs étant munies de couloir, la circulation est possible sur toute la longueur du train : les organes d’intercirculation permettent le passage d’une voiture à l’autre, en franchissant aisément l’espace compris entre les bouts de caisse. Pour les voitures « DEV », l’intercirculation est réalisée par des soufflets montés sur le « dossier » des voitures, autour de l’ouverture de porte d’intercirculation. Les soufflets peuvent s’accoupler entre eux. Mais aux soufflets s’ajoutent des passerelles, montées devant le seuil de la porte d’intercirculation.
Chaque soufflet est composé d’un corps, de deux cadres, d’un dispositif de suspension, et d’organes de fermeture. Le corps du soufflet est constitué par un diaphragme en toile caoutchoutée (sorte de tunnel plissé) d’une seule pièce, plissé en accordéon, rivé sur des cadres. Les cadres sont en alliage léger. Le cadre avant, ou cadre d’accouplement, est muni de tétons de centrage et de trous d’assemblage éventuels, de trois verrous « quart de tour » sur un seul côté (à gauche, si l’on regarde le véhicule en bout). Le cadre arrière, ou cadre d’attache, est maintenu au dossier du véhicule par sept clavettes à talon s’engageant dans les lumières des goujons de fixation, soudés sur le dossier du véhicule.
La suspension de soufflet soutient le tout en position déployée afin d’éviter l’affaissement du soufflet. La suspension du soufflet, de chaque côté du soufflet, est composée par une potence fixe, assemblée par boulons au dossier du véhicule, un ressort à l’extrémité de la potence avec un axe d’articulation et une manille de suspension, une bielle réglable, un petit balancier en forme de triangle relié à deux tiges, l’une accrochée au cadre d’accouplement, l’autre à un cadre intermédiaire noyé dans le caoutchouc du diaphragme.
Les organes de fermeture aident à replier le soufflet et maintiennent le soufflet replié. Ils sont constitués par deux galets situés à l’intérieur de chapes fixées sur le cadre d’accouplement, deux rampes soudées au dossier du véhicule, deux poignées de verrouillage à contrepoids qui immobilisent les galets et par suite le soufflet en position repliée. La rotation des poignées libère les galets et le soufflet peut alors se déployer.
Les mains courantes, situées à mi-hauteur du soufflet, facilitent le déplacement des voyageurs et le travail des atteleurs en leur permettant de se maintenir d’une manière assurée. Elles sont fixes et reliées par boulons à des supports soudés sur le dossier du véhicule.
Les passerelles d’intercirculation (appelées aussi « ponts de passage ») réalisent une continuité du plancher entre deux véhicules ; l’établissement de cette continuité va de pair avec l’accouplement des soufflets. La passerelle rotative est en deux parties solidaires, mais articulées, et elle est composée d’un pont fixe, fixé par deux charnières, de chaque côté du seuil extérieur de la porte d’intercirculation, d’ un pont articulé, en tôle striée, recouvrant presque entièrement le pont fixe, auquel il est relié par un axe d’articulation vertical. Le pont articulé peut pivoter autour de cet axe, en glissant sur le pont fixe, dans une courbe par exemple, ce qui évite la détérioration des bas de soufflets. Un ressort de rappel fixé sur le pont fixe tend à ramener en alignement droit le pont articulé. L’extrémité libre de l’une des passerelles prend appui sur des plaques d’usure du bas de cadre de soufflet ; l’extrémité de la passerelle est munie de bandes d’usure en aluminium. En position repos, la passerelle rotative est maintenue verticale par deux loquets fixés au dossier du véhicule ; lorsque les deux loquets sont relevés, la passerelle se rabat et prend appui sur les bas de cadres de soufflets ; une passerelle recouvre l’autre partiellement.
Il est à noter que les soufflets d’intercirculation ont disparu au profit des systèmes actuels, permis par le rapprochement des extrémités de caisses. On les appelle des « bourrelets » : ils sont composés de tubes en caoutchouc épais, fixés sur les dossiers des caisses. Pour les TGV l’intercirculation est assurée par le passage des voyageurs au centre de la lourde et solide pièce dite « anneau » formant organe de traction entre les caisses des remorques de la rame : cette originalité dans la conception fait que l’anneau joue un rôle multiple, à la fois en matière de traction et d’intercirculation.
L’auteur de ce site « Trainconsultant » tient, une fois encore, à remercier Stéphane Bortzmeyer pour son aide précieuse et bénévole en matière de correction et rédaction des textes de ce site qui sont souvent complexes et très techniques : Stéphane est un correcteur particulièrement compétent et vigilant. Nous tenons à préciser que Stéphane Bortzmeyer est informaticien, spécialisé dans l’infrastructure logicielle de l’Internet, notamment le DNS (système de noms de domaines). Il est l’auteur du livre « Cyberstructure » (C&F Éditions) qui traite des rapports entre cette infrastructure et la politique. Merci encore, Stéphane.
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