Le « Rede Ferroviaria Federal SA» , réseau national du Brésil, privatisé en 1957, comprend environ 22.400 km dont 20.600 km en voie métrique, 1700 km en voie de 1600 mm, 13 km en voie de 760 mm, et c’est un réseau très partiellement électrifié, en courant continu 3000 v. Il existe d’autres compagnies exploitant des réseaux en voie de 1600 mm ou métrique : le « Brazilian Urban Train C° » avec 1200 km, le « Ferrovio Paulista » (« FEPASA » ) avec 4900 km, le « Carajas Railroad » avec 900 km, le « Amapa Railway » avec 200 km, et le « Estrada de Ferro Vitorio a Minas » (« EFVM») avec 800 km environ. Le total est d’environ 30.400 km. Une partie est électrifiée en courant continu 3000 v, ce type de courant étant un très bon choix.
Il faut dire que la mobilité géographique passée de la capitale du Brésil n’a pas, non plus, aidé le réseau ferré. La capitale actuelle est Brasilia, une ville futuriste située et très isolée dans le « District fédéral », au centre du pays, et en dehors du réseau ferré et des zones actives et urbanisées. Brasilia a remplacé Rio de Janeiro, qui fut la capitale de 1763 à 1960. Notons que la ville de Sao Paulo est la plus importante et active ville sur le plan économique.
Vers la fin du XXe siècle, privatisation des chemins de fer est en cours dans de nombreux pays d’Amérique du sud quand le Brésil se doit, lui aussi, de faire ce grand pas. Il s’agit d’ailleurs, de concession ou de délégation de service public plutôt que de véritable privatisation avec transfert de propriété, car les Etats ne vendent pas vraiment les infrastructures, se réservant la possibilité de changer de concessionnaire à l’expiration des contrats initiaux. C’est le cas au Brésil, où la plupart des lignes de chemins de fer existant actuellement sont déficitaires, voire en état de perte de transport des tant pour les voyageurs — qui ne subsistent, que dans les banlieues des grandes agglomérations – que pour le fret, qui devrait pourtant être florissant dans un pays immense, très riche en matières premières, offrant donc un énorme potentiel de fret transportable à grande distance. La privatisation sera-t-elle un remède meilleur que le mal ?
Le « miracle brésilien » prend fin pendant les années 1980 et ce pays qui avait tant attiré les investisseurs ne croit plus dans cet avenir miraculeux qui lui était promis. De cette période d’après-guerre, le Brésil tire un état de sous-développement, notamment dans les chemins de fer : il y a dix fois moins de lignes de chemin de fer qu’en Europe ou aux Etats-Unis pour une superficie du même ordre de grandeur. Le transport du fret des réseaux brésiliens pourrait doubler du jour au lendemain si tout le matériel était utilisable ce qui n’est pas le cas, faute d’entretien. Le transport triplerait si la capacité de transport des voies n’était pas réduite par les coupures, les déraillements, les ralentissements dus au manque d’entretien depuis des décennies. L’aide publique aux chemins de fer est pratiquement interrompue depuis que le Brésil a atteint l’inflation, l’endettement. et les difficultés budgétaires.
La privatisation de la plupart des entreprises nationalisées brésiliennes pendant les deux dernières décennies du XXe siècle est donc en cours, car le secteur public ne parvient ni à les rentabiliser, ni à les développer, ce qui est particulièrement vrai pour les chemins de fer. Le Brésil les privatise sans attendre que leur situation ne devienne catastrophique, parce que les réseaux ne dégagent plus aucune marge bénéficiaire depuis longtemps, et parce que l’aide publique ne suffit plus à maintenir le rail en existence. Autant anticiper sur la mort annoncée du réseau brésilien, malheureusement.
Victimes d’un « miracle brésilien » qui a oublié de se produire…
Les chemins de fer brésiliens sont les victimes d’un mirage. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, et surtout au cours des années soixante-dix, le Brésil a emprunté à outrance, comptant sur le « miracle brésilien » annoncé par les économistes du monde entier et qui ne s’est jamais produit, et gageant d’énormes emprunts sur ses vastes ressources naturelles, une attitude conduisant à un endettement extérieur et une inflation qui ont pris des proportions gigantesques en quelques années. Le secteur public a donc cessé de bénéficier de la manne de l’Etat, à commencer par les chemins de fer, qui rêvaient d’électrification généralisée et de grande vitesse à l’européenne.
La réalité est un réseau d’environ 30.000 km de lignes de chemin de fer, c’est-à-dire pas plus qu’en France, et pourtant nous sommes, au Brésil, dans un pays seize fois plus étendu et trois fois plus peuplé. Des fermetures de lignes ont, eu lieu avant qu’une cinquantaine de réseaux ne soient regroupés la plupart en un réseau fédéral de 22.000 km en 1957, qui, toutefois, ne concerne pas le réseau de l’Etat de Sao Paulo avec ses 5000 km de lignes.
Toujours l’excellence dans le transport des marchandises.
Le transport des voyageurs ne subsiste que dans les grandes agglomérations. A l’exception du transport des voyageurs de grandes lignes en chute libre pour tomber à 0,5 % du marché, le réseau brésilien sait conserver une certaine forme d’excellence avec une part du fret de 22 % du transport national qui ferait rêver même en France ! En effet, le fret est comparable, en volume, à celui des réseaux français et allemands réunis, mais, toujours à titre d’exemple, les Etats-Unis ont la même superficie que le Brésil et un transport des de fret ferroviaire treize fois plus important !
Deux lignes brésiliennes, dépendant de l’entreprise minière « Companhïa Vale do Rio Doce » (« CVRD »), comptent même parmi les chemins de fer qui ont les taux de productivité les plus élevés du monde car elles sont dédiées au seul transport du minerai de fer sur 898 et 1175 km : une de ces lignes a un volume de fret qui dépasse même celui de la « SNCF ». Or les effectifs du personnel ne dépassent pas 5000 agents dans un cas, et 2000 dans l’autre, d’où une productivité par agent vingt à trente fois plus élevée que la moyenne européenne, comparable à celle des réseaux les plus efficaces de la planète.
Mais, pour le reste du réseau, on ne peut que tendre la main, et quand cette main ne reçoit plus rien, c’est la mort annoncée. Tout investissement public est suspendu à partir de 1990. La dette du réseau « Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima» (« RFFSA » ) atteint presque 2 milliards et celle du « Ferrovia Paulista S.A.» (« FEPASA ») avoisine les 3,6 milliards. La privatisation est décidée.
La fin non méritée des rêves.
Les deux grands réseaux « RFFSA » et « FEPASA » ont prévu des extensions d’électrifications qui, jusque là, n’ont couvert que 1800 km de lignes, dont 600 dans les banlieues de Rio de Janeiro, Sao Paulo et Porto Alègre pour assurer des services suburbains de voyageurs, et presque 1200 km de lignes de fret lourd pour atteindre notamment le port de Santos (près de Sao Paulo). Mais ces projets sont abandonnés au début de 1995.
Un projet de ligne à grande vitesse en voie normale 1435 mm ou large de 1600 mm, long de 450 km, tracé de Rio de Janeiro à Sao Paulo, est lancé au début de 1987, sous la forme d’un projet Rio -Sao PAulo – Ararraguara et l’ingénieur Jean-Pierre Arduin y participe comme chef des études économiques pour « Sofrérail » et nous confirme : « le projet a dû être rapidement oublié, faute de pouvoir réunir les 4 à 6 milliards de dollars nécessaires ». Les constructeurs français ont mis en avant le « TGV», mais les Allemands ont proposé le prototype d’ « ICE», et les espagnols le « TALGO » tous sans aucun succès, car il n’existait aucun financement possible, si ce n’est à coups d’emprunts — au moment où le pays comptait déjà 150 milliards de dollars de dettes extérieures. On ne parle plus de lignes à grande vitesse et, même, on supprime des caténaires pour économiser sur les frais de maintenance…
L’élection du social-démocrate Cardoso à la présidence du Brésil, le 3octobre 1994, est suivie du lancement du « plan réal » (du nom de la nouvelle monnaie du pays) qui relance les privatisations et restreint les crédits publics dans tous les domaines, y compris les chemins de fer considérés comme des «canards boiteux » à vendre d’urgence à qui en veut, avec l’électricité, l’eau, et d’autres grands services publics.
Une scission en six compagnies régionales est proposée, mais, à la suite d’une opposition très vive au projet, le gouvernement est obligé de l’adoucir et d’en encadrer la dimension libérale en limitant les pouvoirs des investisseurs.
Les nouvelles compagnies au travail.
Le réseau « Oeste » (Ouest) est le premier privatisé en mars 1996, à la demande pressante de l’Etat du Parana, au sud-ouest du pays, non loin des centres de consommation de la côte de l’Atlantique. Ce petit réseau n’a que 1611 km de lignes, en forme de Y, depuis Banni (à 250 km à l’ouest de Sao Paulo) jusqu’aux frontières de la Bolivie et du Paraguay. Il est acheté pour 62,4 millions de réals, soit 3,6 % de plus que la mise à prix, et ses 2650 agents restent au travail.
Le « Centroleste » possède un kilométrage de 7100 km de lignes principalement orientées en direction du nord et de la capitale fédérale Brasilia, et 8 600 agents. Vendu, en juin 1996, au prix demandé de 317 millions de réals à un consortium de huit partenaires, il est exploité depuis le 1er septembre par les membres d’Amérique du Nord du consortium, le réseau régional « RailTex » qui a déjà plus de vingt petites lignes en Amérique du Nord et fait donc ses débuts dans le sud.
Le « Sudeste » constitue le plus gros morceau des privatisations : 20 milliards de tonnes-kilomètres de trafic : 1770 km de lignes desservant Sao Paulo et Rio de Janeiro — la moitié du fret du « RFFSA » sur moins de 20 % des lignes. Les 10.000 agents ont une productivité individuelle double de celle des Suédois qui détiennent le record européen.
Le réseau « Sul » (« Sud »), long de 6785 km, a été vendu 158 millions de réaIs le 13 décembre dernier. 10.000 agents assurent un trafic annuel important.
Ainsi, en moins d’un an, la majorité des voies ferrées fédérales était privatisée, représentant plus de 30 milliards de tonnes-kilomètres : la plus grosse part du transport du « RFFSA » dont la plus grande partie du personnel se retrouvait, désormais dans le secteur privé.
Il restait à traiter le « Nordeste », un cas spécial. Le « Nordeste » dessert la partie nord du Brésil, l’une des régions les moins développées, avec 4300 kilomètres de lignes rurales, un très faible trafic, et 4400 agents n’ayant qu’une productivité individuelle dix fois moins que celui du Sudeste, par exemple. Son cas est toujours en suspens, aucun investisseur n’en ayant voulu, même sans fixation d’un prix minimal…
Quelques cornets surprises en guise de cadeau…
La plupart des acquéreurs de ces réseaux ont eu, toutefois, de mauvaises surprises en découvrant que jusqu’à 8000 des 21.700 km de lignes était hors de service, que jusqu’à 40% du matériel roulant était indisponible, et que la « cannibalisation » des locomotives était devenu une règle quasi générale – cette pratique consistant à faire que les locomotives se dévorent les unes les autres pour survivre par prélèvement des pièces en atelier à partir des locomotives les plus malades au profit de celles qui peuvent encore fonctionner.
Sur les 88 locomotives du réseau « Oeste », par exemple, 37 étaient hors service et il fallait sacrifier 21 autres pour en maintenir 30 en circulation. Sur les 400 locomotives du « Sudeste », environ 130 devaient être purement et simplement ferraillées. Le réseau « FEPASA », pour sa part, renvoie en France 78 locomotives type BB « Alstom » expédiées en pièces détachées à la suite d’un magnifique projet d’électrification avorté, et faute de ne pouvoir les exploiter, car la traction « Diesel » est devenue, par la magie des cours pétroliers, désormais moins chère et même le « FEPASA » supprime les caténaires de ses propres lignes.
Pour payer le prix de la déception du « cornet surprise », les investisseurs n’ont d’autre recours que de faire fondre les effectifs du personnel. Les effectifs des grands réseaux formant l’ancien réseau fédéral sont ainsi réduits de 60 % en moins de deux ans, sans, d’ailleurs, que la quantité de fret transporté ne diminue, ce qui semble, à court terme du moins, justifier cette manière de procéder : c’est ainsi que le nombre de 44.360 agents, en janvier 1995, tous avec une productivité moyenne supérieure à la moyenne européenne, tombe rapidement à 19.539 en septembre 1996, avec une productivité forcément plus forte que le meilleur réseau européen ou japonais ! Bien entendu toute politique d’investissements en matériel roulant, en signalisation, en installations fixes, mais aussi toute maintenance à long terme sont devenues impossibles, et les trains roulent dans des conditions de plus en plus précaires jusqu’à ce que des accidents grave ou la plus élémentaire prudence ne viennent exiger la réduction du trafic, voire sa suppression. Mais « après moi le déluge »…
Et pour finir, le voyageur brésilien devient une espèce protégée en voie de disparition.
Ce transport des voyageurs, qui représentait encore en 1970 une part de l’ordre de 8 % comparable à la moyenne actuelle des réseaux européens, est en cours de disparition au Brésil, et il ne représente moins de 0,5 % du marché, soit encore moins qu’aux Etats-Unis, un pays qui a su en trente années faire presque disparaître, pratiquement, son trafic voyageurs grandes lignes.
Et puis il y a la maladie endémique des pays, disons, à faible niveau de prise de conscience citoyenne : une fraude, mais massive, généralisée, et dont la population se fait la complice. Les rares réseaux exploitant encore des trains de voyageurs ont du baisser les bras et accepter, presque publiquement, la prolifération des voyageurs sans billet, car la lutte contre la fraude se révèle impossible.
De même, les réseaux suburbains exploitant des trains de banlieue ne par viennent pas à mettre fin à la pratique de ce qui est appelé mortelle du « surfing » sur le toit des voitures des trains, notamment dans la banlieue de Rio de Janeiro. Un effectif de 250 gardes n’empêche pas les « surfistas » ou « pingentes » de monter sur les toits et d’entrer involontairement en contact mortel avec les caténaires : on dit qu’il y a eu jusqu’à un mort par jour il y a quelques années ! Une amende dérisoire d’un réal est totalement inefficace, et pratiquement impossible à percevoir, car la foule prend toujours parti pour les « surfistas » comme pour les fraudeurs appréhendés.
Et puis, pour sortir du trafic de banlieue, le Brésil, ce sont cinq cent excellentes lignes d’autocars régulières et bon marché, exploitées dans l’ensemble du pays. Le résultat est que, par exemple, entre Rio de Janeiro et Sao Paulo il reste un train de nuit , mais une centaine de départs d’autocars quotidiens ont lieu dans les deux sens pour faire 429 km en six heures ! De même, entre Sao Paulo et Araraquara, sur la ligne la plus active du pays après celle reliant Rio de Janeiro à Sao Paulo, il reste encore cinq ou six trains contre une centaine d’autocars de jour et de nuit , mais il faut cinq heures en train pour par couvrir les 309 kilomètres de la distance par fer, et quatre heures en autocar pour les 278 kilomètres de route.
Il est inutile de dire qu’une politique active de développement du réseau des autoroutes a donné des ailes aux autocars et davantage encore aux voitures particulières, mais n’oublions pas que le Brésil est un très grand et habile producteur d’automobiles avec la huitième production mondiale et un parc d’automobiles en voie d’atteindre le cap des 20 millions.
Le Brésil est, aussi, un remarquable constructeur d’avions avec la fameuse « Embraer » (« Empresa Brasileira de Aeronáutica ») qui est un constructeur spécialisé dans les avions civils de petite et de moyenne taille, Au Brésil, comme aux Etats-Unis, l’aviation assure toutes les liaisons a grande distance dans ce pays d’une immensité, il faut le reconnaître, décourageante pour tout voyage terrestre si l’on n’a pas de train à grande vitesse et roulant sur de grandes longueurs. La dernière ligne de chemin de fer ayant encore quelques trains de voyageurs réguliers quotidiens est Sao Paulo – Barretos (509 km), avec cinq ou six trains en au début des années 1990.
Bien sûr, et comme cela a été espéré pendant ces vingt dernières années, la grande vitesse ferroviaire pourrait, comme aux Etats-Unis, changer la donne et détourner des aéroports et des autoroutes saturés un nombre appréciable de voyageurs. Mais, faute de volonté politique, faute aussi d’investissements publics ou privés, tout projet de « TGV » brésilien a été abandonné depuis belle lurette. On espère encore, de temps à autre, qu’une ligne à grande vitesse soit construite entre Rio de Janeiro et Sao Paulo avec un financement totalement privé, mais, une fois apparu à la surface des eaux, ce monstre du « Loch Ness » retourne dans les profondeurs de l’oubli. Ce beau et magnifique grand pays mérite plus que celà et nous souhaitons qu’il retrouve le réseau ferré qu’il a eu et qu’il mérite.
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