Par ces très difficiles temps d’épidémie Covid, de manque de lits, de problèmes urgents de transport de malades, il semble que les trains sanitaires, véritables hôpitaux roulants pouvant offrir jusqu’à 400 lits, utilisés dès la Première Guerre mondiale, n’existent plus, pas même dans les mémoires. Le chemin de fer, bénéfique pour tous dans tous les domaines possibles, n’a-t-il pas quelque peu oublié le domaine sanitaire ? Des rames de TGV vont bientôt arriver en fin de carrière et seront retirées du service: en aménager une en train sanitaire, ou même en hôpital roulant, pouvant transporter 200 personnes couchées, assistées, soignées même en cours de route, bénéficiant d’un accompagnement médical compétent comme aujourd’hui, nous savons le faire: est-ce une idée aussi déplacée et inutile ?
Certes, il faut saluer l’excellente initiative SNCF des TGV médicalisés, mis en service lors de la lutte contre le « coronavirus », qui se sont montrés très efficaces malgré la difficulté du chargement des brancards et de leur pose sur les dossiers des sièges des voitures, mais ce sont pas des véritables trains sanitaires ni équipés en permanence d’un matériel médical lourd installé à demeure, ni dotés spécialement de grandes portes latérales doubles permettant le chargement rapide et facile de malades couchés comme en avaient jadis les voitures SNCF dites « sanitarisables », si utiles en temps de guerre ou pour le transport des malades lors des pèlerinages.
Le passé, oublié, du transport par chemin de fer des soldats blessés vers les villes et les hôpitaux de l’arrière semble avoir commencé en 1848, pendant les guerres d’Italie. Les trains utilisés n’avaient donc aucun équipement spécial et ne disposaient pas d’intercirculation par passerelles ouvertes entre les voitures. Il était ainsi impossible de soigner, panser et ravitailler en eau les blessés durant un voyage durant un ou plusieurs jours, au grand dam des chances de survie des blessés.
Mais pendant la guerre de Sécession, les grandes voitures américaines du type « coach » (sans compartiments), avec des plateformes d’intercommunication et une aération par lanterneau sur le toit, sont équipées de brancards suspendus élastiquement, ce qui est un progrès immense mais tempéré par l’absence d’organisation en matière de linge, ou de vivres etc., et le sort des blessés du train dépend aléatoirement des gares ou des villes qui peuvent en fournir au passage du train.
Lors de la guerre de 1870, on voit la création de véritables trains spécialisés pour les blessés avec équipe médicale et disposant d’une autonomie de plusieurs jours en équipements et vivres. Le train sanitaire français présenté à l’Exposition internationale de Vienne en 1873 a été alors très médiatisé et a représenté le point de départ d’une lente évolution.
L’organisation des trains sanitaires est alors réglée de concert entre la direction du Service de santé et le Quatrième bureau de l’État-major de l’armée (chargé des transports), de manière à transporter les blessés dans les meilleures conditions de confortable et de vitesse, tout en immobilisant le moins de voitures ou de wagons possible par un aménagement spécial et définitif.
Le travail d’André Cassel dans le « Larousse mensuel » de 1916.
Cet auteur fait un travail de reportage remarquable et d’autant plus exact qu’il est contemporain de ce qui est décrit. En règle générale, ces trains ne voyagent que de jour. Ils sont arrêtés pour la nuit, s’il était nécessaire, dans des gares desservant des localités importantes, dont le commandant d’armes procurait aux blessés l’alimentation et le logement. Lorsque des trains complets sont constitués, un personnel médical les accompagne. Les évacuations se font soit en évacuation courante journalière, soit d’une manière différente et plus intensive en période de combat.
Les premières se font, sans demande spéciale de toutes les gares, par les trains de service journalier, pour les malades ou blessés pouvant voyager assis. Ces évacuations se font par le retour normal, des gares de ravitaillement sur la gare régulatrice, des trains de ravitaillement quotidiens, et se font pour tous, malades ou blessés. On fait monter dans les trains de ravitaillement, à la gare régulatrice, un médecin, un officier d’administration des hôpitaux et un certain nombre d’infirmiers et brancardiers, prélevés sur la réserve de personnel sanitaire, maintenue à la gare régulatrice.
Les secondes, en période de combat, se font, pour les malades ou blessés assis, au moyen de voitures de voyageurs ou, à la rigueur, de wagons aménagés compris dans les trains ordinaires, ou constituant des trains complets pour les malades ou blessés couchés. Ces transports ont lieu dans des trains sanitaires permanents ou improvisés.
Trains sanitaires permanents ou improvisés : la différence.
Les trains sanitaires permanents, au nombre de sept au début de la Première Guerre mondiale, sont composés de voitures spécialement aménagées pour le transport des malades et blessés plus gravement atteints, qui n’auraient pu supporter le transport par les voitures ordinaires, et qu’il importait cependant, dans l’intérêt de l’armée, d’évacuer du théâtre des opérations.
Les trains sanitaires improvisés se composent de wagons couverts à marchandises qui reçoivent, au moment du besoin, un aménagement temporaire spécial, ainsi que les moyens d’éclairage nécessaires fournis par les soins des hôpitaux d’évacuation.
Le fanion de la Convention de Genève accompagné du fanion national, est arboré sur la première voiture. En outre sur chaque wagon, on inscrit un numéro d’ordre, et l’on place alternativement, sur l’une ou l’autre des faces latérales, l’insigne de la Convention de Genève et la désignation « train sanitaire permanent N° x»
Lorsque le train improvisé, après avoir débarqué les hommes évacués, est employé à d’autres transports, ces insignes et marquages sont enlevés. Le train doit comprendre au maximum 40 wagons, dont une voiture de 1ʳᵉ classe ou mixte pour le personnel, 6 fourgons à frein pour le matériel et les bagages et 33 wagons pour les blessés.
Les wagons sont choisis de préférence parmi ceux qui possèdent des moyens d’aération (fenêtres, volets, etc.) et qui se trouvent dans le meilleur état possible. Ils sont pourvus de moyens de chauffage et des appareils d’éclairage admis pour le transport des troupes.
La préparation d’un train sanitaire improvisé par le personnel réglementaire de 45 infirmiers exige de nombreuses opérations, dont la durée totale peut être évaluée à sept heures. Ces opérations consistaient surtout à placer dans les wagons les appareils de suspension supportant les brancards, munis de paillasses ou de matelas sur lesquels sont étendus les blessés.
Tous se composent de fourgons à marchandises bien homogènes, éclairés, susceptibles d’être chauffés. L’aménagement, spécialement préparé dès le temps de paix, est conservé et entretenu dans les mêmes conditions que les bancs, lanternes, etc. nécessaires pour les transports de troupes.
Un train comprend vingt-trois wagons, dont seize sont destinés aux malades ou blessés, un pour le personnel officier (deux médecins, un pharmacien, un officier d’administration), un pour les infirmiers (vingt-huit), un contenant les approvisionnements de lingerie, pharmacie et chirurgie, une cuisine, une allège de la cuisine, un wagon à provisions et un à linge sale. En outre, il y a en réserve quatre wagons par train. Tous ces wagons communiquent entre eux, sauf le wagon de tête, destiné à recevoir le linge sale, et le wagon de queue, contenant les provisions.
Les wagons reçoivent chacun huit lits-brancards, installés sur deux étages, suffisamment espacés dans le sens vertical pour permettre au blessé de se mettre sur son séant et au médecin de pratiquer des pansements. D’ailleurs, le lit-brancard, avec son matelas contenant douze kilogrammes de laine, son traversin, son oreiller, ses draps et ses deux couvertures, est suffisamment confortable. Chaque blessé a à sa disposition une collection d’effets et de linge de corps en usage dans les hôpitaux militaires. Des filets sont installés dans la partie centrale du couloir, pour recevoir les effets des blessés et leur sac. En outre, chacun d’eux a un petit sac de lit en toile, pour serrer ses menus objets.
Le wagon à provisions contient une armoire à deux battants, convenablement disposée pour la viande, deux armoires à deux battants grillés, avec étagère à claire-voie, pour contenir le pain, un casier avec tiroirs pour l’épicerie, pour les fruits, un casier avec tiroirs, dont les devants sont disposés pour faciliter l’aération, un casier avec tiroirs à compartiments, pouvant recevoir quatre-vingt-seize bouteilles couchées, un cellier pouvant contenir six tonnelets de vin de cinquante litres chacun.
André Cassel nous apprend que les transports d’évacuation durant les premiers mois de la guerre se font ainsi, les blessés couchés étant à deux par compartiment. Pour les militaires atteints de blessures légères et pouvant être transportés assis, on emploie des voitures de voyageurs et, en cas d’absolue nécessité, les wagons à marchandises, aménagés pour le transport des troupes. Les voitures de 1ʳᵉ et de 2ᵉ classe sont réservées aux officiers ainsi qu’aux blessés qui ont le plus besoin de ménagements, et celles de 3ᵉ classe servent pour les malades les moins grièvement atteints.
Le personnel médical des trains.
Le personnel des trains improvisés comprend habituellement deux médecins, dont un auxiliaire, un pharmacien, un officier d’administration et quarante-cinq infirmiers. Mais l’expérience montre promptement que le médecin peut difficilement faire des pansements ou des lavages dans un wagon mal éclairé, à l’atmosphère chargée de miasmes et de microbes, où l’un des blessés était trop bas et l’autre trop haut. Aussi a-t-on incorporé au milieu du train un wagon tisanerie-salle de pansements, tenu avec la propreté la plus méticuleuse : il permet au médecin d’avoir à sa disposition de l’eau bouillie chaude et propre, des tisanes réconfortantes, de faire des pansements, des lavages, des injections de sérum ou antitétaniques, ou même de pratiquer des interventions chirurgicales, sur un lit spécialement disposé. Les blessés assis s’y rendent lors des arrêts du train. Quant aux blessés couchés, malheureusement, la disposition des brancards dans les wagons, ainsi que les secousses du train, empêchent de les transporter sur leur lit, de leur wagon à la salle de pansement : il faut profiler d’un arrêt, ou en provoquer un, soit en pleine voie, soit, de préférence, à une station, pour descendre leur brancard du train et le porter en face de la salle de pansement où il est remonté.
Tels quels, ces wagons ont rendu les plus grands services, et il n’est jamais apparu que l’inconvénient signalé plus haut entraînât des conséquences fâcheuses, au point de vue de la santé des blessés: les interventions nécessaires ont toujours pu avoir lieu à temps.
D’autre part, il a paru indispensable de munir tous les trains d’un wagon-cuisine, pouvant préparer des aliments et permettant de régler la marche des trains sans prévoir des arrêts aux infirmeries des gares qui, normalement, doivent distribuer les repas.
Avantages et inconvénients de ces trains.
Il a fallu bientôt renoncer à transporter les blessés légers dans les trains journaliers, car ces trains n’existent à partir de la gare régulatrice qu’en fonction des besoins de l’armée et ne circulent pas régulièrement. On a, de ce fait, toujours constitué des trains complets, qui ont été assimilés aux trains improvisés, et qui par la suite, ont circulé jour et nuit, de manière à permettre, le plus vite possible, aux blessés de suivre le traitement nécessaire.
Sans doute, par leur capacité (400 brancards), ils se prêtent bien à un enlèvement rapide des blessés et ils se préparent en peu de temps, et ils peuvent, les appareils une fois démontés et la désinfection opérée, servir à d’autres transports. Mais ils ne sont pas à intercirculation, et l’emploi du téléphone, qu’on y a installé, ne corrige pas cet inconvénient. L’éclairage constitué par des lanternes est défectueux. Mais ces trains sont rudes : seulement assimilés aux trains de voyageurs, ce sont bien des trains de marchandises, et leurs wagons créent des secousses sont assez violentes au moment du départ et l’arrêt. Aussi est-il recommandé de réserver les wagons des tranches du centre pour les hommes blessés grièvement. Toutes ces raisons expliquent que les trains sanitaires improvisés soient réservés pour les périodes d’évacuation intensives, nécessitant des moyens supplémentaires. On se réduira, en fin de compte, à prévoir et à laisser équipés en permanence le nombre nécessaire de wagons-tisaneries-salle de pansement et de wagons-cuisines et de les intégrer dans des trains improvisés.
Quant aux trains permanents, on doit convenir qu’ils offrent certains avantages sur le plan du confort, donc des chances de survie des blessés : la suspension offre la plus grande douceur compatible avec le mode de construction des véhicules. Les médecins peuvent circuler d’un out a l’autre du train, mais ces trains ne sont susceptibles de recevoir qu’un petit nombre de blessés (128) de plus l’éclairage n’est pas meilleur que dans les trains improvisés. Enfin les wagons, une fois équipés, ne peuvent plus guère servir à un autre emploi, et il y a peu de rechanges prévus pour les meubles cassés ou détériorés. Voilà pourquoi, si l’on n’a pas supprimé ces trains, on a pas jugé à propos d’en augmenter le nombre et de les passer à huit au lieu de sept.
Enfin, trains permanents ou improvisés, tous présentent en commun un grave inconvénient : ils ne peuvent transporter que des blessés assis, ou des blessés couchés. Or, les batailles modernes, sur quatre blessés susceptibles d’être évacués, fournissent un blessé grave qui doit voyager couché, et trois blessés légers qui peuvent effectuer le trajet assis : on impose donc aux gares d’évacuation une attente inutile, soit aux blessés couchés, s’il se présente un train pour blessés assis, soit, dans le cas contraire, aux blessés assis. Or un des facteurs essentiels de la guérison est le transport rapide à l’hôpital.
Le train sanitaire mixte permanent.
On est donc venu à opérer presque toutes les évacuations au moyen de trains sanitaires mixtes, dit semi-permanents. Ils sont composés, soit de voitures de voyageurs de 2ᵉ ou 3ᵉ classe, du type à couloir, communiquant autant que possible entre elles, soit de fourgons aménagés pour des blessés couchés. Un wagon-cuisine et un wagon-tisanerie-salle de pansement sont toujours joints à ces trains
Parmi les voitures à voyageurs, certaines, qui sont disposées de manière à recevoir à la fois des blessés couchés et des blessés assis, sont à intercirculation. Pour installer les blessés couchés, on adapte, sur l’un des côtés du compartiment, un appareil spécial, qui permet de recevoir deux brancards: l’un à la place de la banquette, l’autre un peu au-dessus. On choisit des voitures dont les portes soient assez larges pour laisser passer les brancards.
Sans doute ces trains ne sont pas tous à intercommunication complète. Mais ils compensent cet inconvénient par de nombreux avantages, sans parler de celui que nous avons indiqué plus haut. Ils ont un grand rendement (au moins 600 blessés par train). Ils sont rapidement aménagés. La suspension est parfaite. Le chauffage, à la vapeur, est plus pratique que le chauffage, au moyen de poêles, des trains permanents ou improvisés pour blessés couchés, ou à la bouillotte, des trains improvisés pour les blessés assis.
L’éclairage est excellent, car il est assuré au gaz ou à l’électricité, suivant que les voitures appartiennent à tel ou tel réseau. Enfin dans un certain nombre de cas, il a été possible de réaliser le transport direct du wagon à la salle de pansement: les deux wagons les rapprochés de celle-ci sont donc réservés au blessés à surveiller.
Dans l’ensemble, ces trains, lorsqu’ils sont tous équipés, sont au nombre de plus de 200, pouvant transporter 80.000 blessés. Tous ces trains circulent entre l’hôpital d’évacuation, placé les plus près possible de la ligne de feu, et la ville dans laquelle les blessés sont définitivement hospitalisés. Il y a deux arrêts obligatoires : l’un à la gare régulatrice, l’autre à la gare de répartition réservée au blessés de telle armée ou bien un représentant du service de santé répartit malades et blessés entre les différents hôpitaux, d’après le nombre de places disponibles dans chaque formation et d’après la nature de la blessure ou le caractère de la maladie.
Les performances de ces trains.
Entre la gare régulatrice et la gare de répartition, la vitesse est variable. En raison de leur composition, les trains sanitaires improvisés pour les blessés couchés ont une marche de 24 à 30 km/h, comme tous les trains militaires. Les autres circulent à une vitesse un peu supérieure, mais ne doivent pas dépasser 50 km/h. On prévoit des arrêts suffisants pour que le service médical et l’alimentation en cours de route puissent être assurés convenablement : toutefois, entre 22 heures et 6 heures, aucun aliment n’est distribué, de manière à respecter le repos des malades.
Les aliments en cours de route sont donnés au passage des gares, organisés et desservis par la société française de secours aux blessés militaires : ces gares sont espacées environ de six heures en six heures. Les repas distribués sont en principe, des repas légers, comprenant, par exemple, un quart de café et deux biscuits, etc. L’infirmerie de gare peut également préparer, à l’annonce du passage d’un train d’évacuation, un certain nombre de petits repas composés avec des aliments plus substantiels, tels que viandes rôties, volailles, poissons, œufs, etc. Ils sont destinés aux malades et blessés, dont l’état de santé exige une alimentation un peu plus forte.
Il convient d’ajouter que le personnel de ces infirmeries prêle sa collaboration aux médecins d’évacuation pour les secours médicaux urgents, et que ces infirmeries peuvent recevoir, exceptionnellement et momentanément, les malades et blessés dont l’état se serait aggravé pendant le voyage au point de ne pas leur permettre de continuer. Mais, si les trains comprennent un wagon-cuisine et sont à intercirculation, les arrêts aux infirmeries de gare deviennent superflus, et le train circule à la vitesse des express : 60 km/h en moyenne. Le régime alimentaire est fixé par le médecin-chef d’après l’état des malades ou des blessés.
Après chaque voyage, les trains sanitaires sont renvoyés à une gare de désinfection, qui est généralement la même que la gare de répartition : ils y sont soigneusement désinfectés par un personnel spécial, placé sous la direction effective d’un officier du Service de santé. Puis, ils retournent à la gare régulatrice à laquelle ils sont rattachés et qui, le cas échéant, les achemine sur l’endroit où leur présence est nécessaire.
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