La signalisation : 3-Les hommes en action.

Souvent seul dans sa haute cabine vitrée dominant les voies de la gare ou de la bifurcation, l’aiguilleur a des responsabilités écrasantes : il doit préparer, en tirant sur de lourds leviers, l’itinéraire de trains qu’il ne voit pas encore, et quand le train passe à tout vitesse devant la cabine, il faut qu’il ne se soit pas trompé, que tout soit bien en place, aiguilles et signaux, car il est trop tard pour rectifier une erreur. Les sonnettes électriques des aiguilles tintent à chaque mouvement, celle du téléphone sonne en permanence, les voyants électriques de signalisation et de positionnement des trains s’allument ou s’éteignent, il faut courir rapidement d’un levier à l’autre et tirer avec force en prenant appui avec le pied: le métier est épuisant nerveusement et physiquement : voilà le rythme de vie de l’aiguilleur pendant le XIXe et une bonne partie du XXe siècle.

Poste d’aiguillage SNCF en 1948: la dispaition des anciens leviers qu’il fallait « renverser » de toute la force musculaire possible est, sans nul doute, le plus grand progrès. Mais le travail reste le même avec la hantise de l’erreur et le souci de l’exactitude. Le « TCO » (tableau de contrôle optique) avec ses voyants lumineux représentant les signaux et ses traits lumineux représentant les trains et leurs mouvements, devient le principal allié de l’aiguilleur et le parfait instrument de la maîtrise de la situation.

Le grand public, les fabricants de trains miniatures, les amateurs de chemins de fer, et même parfois les cheminots utilisent le mot « aiguillage » pour désigner l’appareil installé sur les voies et assurant le passage d’un train d’une voie à une autre. C’est inexact. En effet, le terme « aiguillage» désigne d’une part l’ensemble mécanique mobile formé par les deux aiguilles de l’appareil, et, d’autre part et surtout, l’action d’aiguiller un train. C’est pourquoi on parle de « poste d’aiguillage », qui est le lieu où l’on place le levier de commande des aiguilles, et de « cabine d’aiguillage » le bâtiment où l’on concentre un grand nombre de leviers (cas des grandes gares, des bifurcations importantes). Le rôle de l’aiguilleur est donc d’aiguiller des trains en tirant sur les leviers des appareils de voie ou des aiguilles. C’est pour les changements de voie que l’aiguilleur intervient d’une manière prépondérante pour orienter le train sur une voie nouvelle ou pour permettre les manœuvres en gare : le conducteur du train n’est que passif en matière de direction. Les appareils de voie sont donc nécessaires pour toutes ces fonctions vitales du chemin de fer. Mais les nerfs de l’aiguilleur doivent être en acier trempé…

Mais ce métier d’aiguilleur est dramatiquement écrasant par ses responsabilités, et par l’affreuse découverte que, quand on se trompe, il est déjà trop tard…L’appareil de voie et ses aiguilles mobiles, c’est, techniquement, le cœur du système de guidage ferroviaire : c’est avec lui que les trains changent de voie, donc de direction, et c’est avec lui que peut se produire la catastrophe, pour un simple geste oublié ou de trop. Les premières grandes catastrophes posent le problème crucial des « erreurs d’aiguillage » et feront que le terme tombera dans le sens commun. Les anglais Saxby et Farmer inventent en 1860 un système nouveau assurant l’enclenchement des leviers entre eux par un mécanisme de serrurerie qui interdit les mouvements de leviers pouvant donner des itinéraires incompatibles avec ceux déjà établis. Le système d’enclenchement bloque aussi les signaux en position fermée pour protéger un itinéraire réalisé et interdire à un mécanicien d’un train de s’y engager.

La nécessité des appareils de voie à aiguilles mobiles.

Les plaques tournantes, les ponts tournants ou les chariots transbordeurs ne pouvaient traiter un train entier et les faire passer directement, sans arrêt, d’une voie à une autre ou de l’orienter sur une voie d’embranchement. C’est pourquoi, à partir de 1840, les appareils de voie à aiguilles mobiles se généralisent devant l’accroissement de la circulation et des vitesses.

Le principe, toujours le même aujourd’hui, consiste à faire coller des lames (ou aiguilles) fines contre le rail de roulement : les boudins de guidage des roues du train sont déviés et le train emprunte une autre voie dont les rails sont, en quelque sorte, imbriqués dans la voie qu’il suivait jusqu’alors. Ce système permet d’assurer une grande fluidité du trafic, les trains changeant de voie rapidement.

Appareils de voie à la sortie de la gare de l’Est, années 1980.

La cabine d’aiguillage, lieu de vie de l’aiguilleur.

Le poste d’aiguillage est un type architectural né avec le chemin de fer, et il est sans nul doute le plus caractéristique de l’architecture ferroviaire qu’il a fallu inventer de toutes pièces, issu de la nécessité de guider les trains à distance, et de prévoir, avec précision, les mouvements des trains traversant une gare ou une bifurcation. Les leviers d’aiguillage occupent toute la cabine, mais le télégraphe dès 1845, puis le téléphone au début du siècle, viennent apporter une aide efficace en matière de sécurité.

L’aiguilleur dispose d’un véritable poste d’observation nécessaire, à l’époque de la signalisation mécanique, pour bien contrôler le fonctionnement des signaux dont il voit à distance les ailes et les cocardes. Avec la signalisation électrique, ce rôle de contrôle visuel disparaît progressivement puisque des voyants lumineux assurent un rôle de témoin sur un grand tableau placé au mur.

Cabine type Ouest des années 1890: l’architecture à ossature fer et remplissage briques sera très répandu au XIXe siècle sur les réseaux français, mais sera abandonné après la Première Guerre mondiale.
Cabine style « reconstruction » années 1920 du réseau du PLM avec utilisation du béton armé permettant des formes courbes. Ici, à Ambérieu.
Restes d’une cabine nord à AulnoyeAymeries, dite « Florentine » dont la grande hauteur permettait de commander un importante gare, y compris le triage, le dépôt, depuis un seul point d’observation.
Très belle cabine type Nord des années 1930, ici à Lens.
Cabine classique type PLM des années 1910 encore en service à Valence il y a peu d’années.
Cabine style A-L (Alsace-Lorraine) à Mulhouse.
Remarquable cabine intégrée à la gare de Versailles-Chantier. 1937. Architectes: André Ventre, Emile Aillaud,Roger-Henri Expert.



Les premières gares : le règne de la plaque tournante.

A partir de 1830, date d’ouverture de la ligne Liverpool – Manchester que l’on s’accorde à reconnaître comme la naissance du chemin de fer moderne avec exploitation commerciale, horaires, trains, locomotives à vapeur, les trains sont formés pour chaque départ, voiture par voiture pour les voyageurs, comme il en est pour les wagons pour les marchandises.

Si un voyageur se présente, vers 1840 ou 1850, et demande un coupé deuxième classe, on lui incorporera la voiture comportant ce compartiment dans le train. Si un voyageur fortuné demande une voiture-salon de 1ère classe, il aura « sa » voiture spécialement dégarée et placée dans le train après un trajet assez mouvementé sur les plaques tournantes de la gare empruntant les voies de service transversales.

Cette manière de composer les trains à la demande disparaîtra progressivement, car elle est complexe, génère des pertes de temps et même des accidents en gare. Il semble qu’au lendemain de la guerre de 1870 une grande proportion de trains ne soient plus formés à la demande et soient bien constitués de rames qui ne varient plus. Mais tant que l’on compose à la demande, il faut des voies de garage nombreuses dans l’avant gare pour garer le matériel roulant voyageurs, et de nombreuses batteries de plaques permettant de dégager, une par une, telle ou telle voiture, et de l’acheminer par des voies transversales jusqu’au train en formation : un système d’aiguilles serait très inopérant, car il faudrait manœuvrer des rames entières, en de multiples allers et retours, pour dégager une voiture et l’incorporer dans un train en attente.

L’époque des plaques tournantes dans les premières gares : ici, la gare d’Austerlitz, à Paris, vers 1850. Elles disparaîtront des voies principales et des quais des gares vers la fin du Second Empire.

L’appareil à aiguilles mobiles.

Ce type d’appareil conquiert le chemin de fer d’une manière définitive et absolue, après quelques décennies de cohabitation avec les plaques tournantes. Il se trouve pourtant présent sur les premières lignes (Stockton – Darlington, St-Etienne – Lyon, Liverpool – Manchester, etc.) sur lesquelles circulent des trains entiers, mais ceci ne détrône pas, pour autant, les plaques tournantes qui sont présentes dans les gares où l’on manœuvre toujours les voitures et les wagons à l’unité, dans les cours de débord, les ateliers, les installations minières, etc.

De nombreux plans des années 1880 montrent des gares encore équipées simultanément de plaques tournantes et d’appareils de voie à aiguilles. Les plaques ont cependant disparu, à cette époque, des voies principales ou directes empruntées par les trains et elles ne subsistent que sur les voies de service, les voies des gares de marchandises, les voies des dépôts ou des garages à voitures.

Les appareils de voie à aiguilles ont pour eux de moins limiter la vitesse des trains, de ne plus transformer les gares en gares d’arrêt général, de permettre la déviation instantanée d’un train entier d’une voie vers une autre. Ces appareils coûtent un peu moins cher que les plaques, soit de 2.000 à 3.500 FF en 1856.

Mais ils sont fragiles, notamment du fait de cette délicate pièce qu’est la pointe de cœur qui est en fonte durcie ou en acier fondu à partir des années 1870 et qui n’aime guère les chocs occasionnés par les roues. Ils se dérèglent et demandent une surveillance et une maintenance constantes. Tout se desserre, se dérègle, sous les chocs au passage des trains : boulons, éclisses, cales, tringles, ressorts, leviers à contrepoids, etc. Les appareils de voie craignent, plus que les plaques, la neige, le gel. Enfin et surtout, les appareils de voie sont dangereux pour les nombreux hommes sur les voies : les pieds se coincent dans les contre-rails, dans les pointes de cœur. Beaucoup d’hommes sont écrasés, lors des manœuvres, par les rames en mouvement, leur pied étant prisonnier dans l’appareil de voie qui ne leur laisse plus le temps de se dégager (voir l’encadré).

Ce sont bien les exigences de l’exploitation, notamment en matière de vitesses des trains et de fluidité du trafic, qui parviendront à imposer l’appareil de voie à aiguilles. Les dernières plaques tournantes sur les voies principales des gares disparaîtront vers 1890, mais ils resteront encore très présents sur les voies de service, de marchandises, sur les embranchements particuliers jusque durant les années 1920.

L’aiguilleur : la mise en place difficile d’un métier.

En 1845,le chemin de fer en est à l’époque des gardes en tous genres, postés le long des voies. Les premuiers aiguilleurs sont donc des gardes, postés à coté de l’appareil de voie qu’ils doivent manœuvrer dès qu’on le leur en donne l’ordre.  Les textes disent : « Il sera placé, partout où besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la surveillance et la manoeuvre des aiguilles des croisements et changements de voie; en cas d’insuffisance, le nombre de ces gardiens sera fixé par le Ministre des travaux publics, la compagnie entendue. »

Ils prennent le nom d’aiguilleurs vers 1850, et ils sont choisis parmi les poseurs de la voie qui se font remarquer par « leur sang-froid, leur ponctualité et leur bonne conduite ». C’est bien le moins que l’on puisse demander quand on sait quel métier les attend…

La circulaire ministérielle du 28 septembre 1855 tire la sonnette d’alarme, car bien des accidents ont lieu sur les appareils de voie. Elle demande aux chefs de service, chargés de la direction du contrôle, des renseignements pour remettre à plat tout le fonctionnement des aiguilles, et elle veut tout savoir au sujet des instructions données par les compagnies aux aiguilleurs, « sur les dispositions spéciales relatives aux agents, qui, ayant à manoeuvrer plusieurs disques et aiguilles, ne doivent pas intervertir l’ordre de ces manoeuvres d’une manière compromettante pour la sécurité publique », mais aussi sur le nombre des aiguilleurs et de l’importance de leur travail, et, enfin, sur la relation mécanique à établir entre les disques et les aiguilles. L’idée de l’enclenchement est dans l’air des bureaux ministériels…

La définition de l’aiguilleur idéal.

D’abord, les pouvoirs publics, qui ont compris le rôle très important de l’aiguilleur, veulent lui faire endosser un statut qui permette de le mettre devant ses responsabilités. Un aiguilleur, assermenté et jouissant d’un traitement mensuel, ne doit pas être rangé dans la catégorie des ouvriers ou « gens de travail » gérés par la loi du 25 mai 1838 qui définit le statut des premiers intérimaires ferroviaires. La véritable qualité de l’aiguilleur est celle d’employé, dans la gare, à l’administration du chemin de fer. Dès lors, l’art. 420 du  Code de procédure civile, combiné avec l’article 634 du Code commercial autorise l’aiguilleur à assigner la compagnie devant le tribunal de commerce à l’effet d’obtenir pavement d’une somme qu’il réclame pour son traitement, mais, en contrepartie, l’aiguilleur ne doit pas échapper à ses obligations.

Le nombre d’aiguilleurs, pour chaque gare, varie suivant l’importance du service. Un seul aiguilleur est quelquefois chargé d’un groupe comprenant plusieurs changements de voie, mais les aiguilles des bifurcations d’embranchement, par exemple, exigent un agent spécial.

Le premier devoir des aiguilleurs est de disposer les aiguilles avant l’arrivée de chaque train, de manière à le diriger convenablement sur la voie qu’il doit suivre. Ils maintiennent, s’il y a lieu, ces aiguilles pendant tout le temps du passage du train. Ils sont responsables de tous les faits de leur service.

L’aiguilleur, souci des compagnies.

Les compagnies, les commissions nationales du Ministère des Travaux publics, comme l’opinion publique a bien du souci à se faire devant le nombre croissant d’accidents ou de catastrophes survenant à partir des années 1860, à la suite d’erreurs d’aiguillage.

« Parmi les agents de service actif dont le concours est indispensable pour assurer la régularité de la marche des trains, la commission place les aiguilleurs, dont les fonctions, peu fatigantes, d’ailleurs, exigent cependant une assiduité de tous les instants et une conduite exemplaire. Les compagnies, qui sentent touts l’importance qu’il y a à ne confier la manoeuvre des aiguilles qu’à des agents sûrs et expérimentés, les recrutent avec beaucoup de soin parmi les employés de la voie, et, en général, ne leur demandent qu’un temps de travail limité. »

Le problème du nombre des aiguilles confiées au même agent se pose, et, s’il ne peut y avoir de règle fixe à cet égard, il semble que, dans une même gare, la répartition se fait en prenant eu considération la distance qui sépare ces aiguilles, le nombre de fois que chacune d’elles est manoeuvrée par jour, la vitesse avec laquelle les trains passent sur les aiguilles successives, leur position, suit sur les voies principales, soit sur les voies de garage.

Mais, en plus, les aiguilleurs doivent porter la plus grande attention aux signaux, qui leur sont faits par les mécaniciens, les conducteurs des trains, les chefs de manoeuvres ou les autres agents, en ce qui touche la direction à donner aux trains on machines. La plupart des compagnies ont recommandé, d’ailleurs, aux agents qui commandent les manoeuvres, de veiller à ce que les aiguilleurs, lorsqu’ils ont plusieurs aiguilles à manoeuvrer pour le passage d’un train ou d’une machine, aient soin de changer, en dernier lieu, l’aiguille que la machine ou le train doit prendre d’abord. Lorsqu’un signal à distance est manoeuvré pour protéger un mouvement, les aiguilleurs ne doivent permettre ce mouvement qu’après s’être assurés qu’aucune machine ou train n’est engagé sur la voie entre le signal et les aiguilles.  Si ce signal n’est pas visible à partir du levier de manoeuvre, l’aiguilleur doit laisser s’écouler au moins une minute entre la manoeuvre du disque (qui est faite en première ligne) et celle de l’aiguille. Cet agent doit être d’ailleurs toujours prêt à faire lui-même un signal d’arrêt, au moyen du drapeau rouge le jour, et du feu rouge la nuit.

L’aiguilleur, agent d’entretien, aussi.

Ce n’est pas tout que l’aiguilleur soit impliqué dans la signalisation et la sécurité. Les aiguilleurs doivent assurer, sous les ordres de leurs chefs, la surveillance, l’entretien et la conservation des aiguilles. Les travaux d’entretien et les réparations qu’ils ne peuvent faire eux-mêmes sont signalés d’urgence au service de la voie, Ils doivent veiller particulièrement, en temps de verglas et de neige, à ce que les aiguilles, les disques et les divers appareils qui leur sont confiés soient constamment tenus en bon état et fonctionnent bien.

« Tout dérangement doit être signalé immédiatement aux chefs »… et si le dérangement est tel que les trains ne puissent pas passer, l’aiguilleur doit les arrêter en utilisant les signaux à main prescrits par les règlements.

Pour faire bon poids, les aiguilleurs peuvent être chargés en même temps d’un canton, et ils sont soumis pour l’entretien et la surveillance de ce canton au règlement concernant le service des gardes, et ont, sous ce rapport, comme pour la manoeuvre et l’entretien des aiguilles, la responsabilité des faits qui rentrent dans leurs attributions.

« Divers exemples ont montré les funestes conséquences qui résultent des erreurs par suite desquelles un train peut se trouver dirigé sur une voie f occupée et de la responsabilité qui en revient à l’aiguilleur. » dit un rapport de l’époque, qui constate néanmoins que cette responsabilité est essentiellement personnelle, et qu’il a été décidé, par un arrêt de la Cour de cassation en date du 26 juillet 1872, que « la responsabilité réglementaire de l’aiguilleur n’apporte aucune modification à l’ensemble des dispositions également réglementaires qui prescrivent au chef de gare l’exercice d’une surveillance constante sur tous ses subordonnés ». Bonjour l’ambiance dans les gares !

L’aiguilleur face au problème de la prise en pointe.

Lorsqu’un train doit franchir, en les abordant par la pointe, des aiguilles à contrepoids fixe établies sur une voie principale, le levier de ces aiguilles doit être maintenu par l’aiguilleur pendant tout le temps du passage du train.

Mais sur les lignes à voie unique de quelques compagnies, les aiguilles prises en pointe sur la voie principale ne sont pas tenues à la main, afin d’éviter tout dérangement. Ces aiguilles sont rivées et cadenassées. L’aiguilleur les dispose (c’est-à-dire les cadenasse) 10 minutes avant l’arrivée du train et ne les maintient pas. I11es garde seulement à vue. L’aiguille n’est manoeuvrée et maintenue que lorsque le train doit être dirigé sur la voie d’évitement. Cette manière de faire semble n’offrir d’inconvénient que lorsque l’aiguille se trouve sur une partie de voie en courbe assez prononcée, et un certain nombre de déraillements ont été observés sur des aiguilles en courbe prononcée et prises en pointe, surtout au refoulement, lors de manœuvres.

La pointe d’un appareil de voie: le train prenant l’appareil par la pointe vient de la gauche sur ce dessin.

Le problème de la prise par le talon.

Lorsqu’ un train, abordant une aiguille par le talon, vient à s’arrêter accidentellement sur cette aiguille, l’aiguilleur doit la maintenir constamment, eu soutenant son levier, pour éviter le déraillement qui se produirait si le train venait à reculer sur l’aiguille abandonnée à elle-même. Il doit aussi prendre ses dispositions pour éviter que la secousse résultant du passage du train ne vienne à faire tourner de lui-même le contrepoids, et à modifier, par suite, la position des appareils de voie.

D’une manière comme d’une autre, les manœuvres sur les appareils de voie restent problématiques et les aiguilleurs sont chargés de veiller à ce que les mouvements de trains et de machines dans les gares et aux abords des ateliers, des dépôts et des changements de voie, s’exécutent toujours à petite vitesse et avec la plus grande prudence, recommandent les textes officiels. L’aiguilleur reste responsable.

Divers types d’appareils de voie.
Ce que l’on appelle la « Campagne » (terme de métier des aiguilleurs) qui entoure la cabine et constitue sa zone d’action, ici à Ermont, sur la banlieue nord vers 1910. Au deuxième plan, un signal indicateur de direction type Ouest essayé sur le Nord.

Les différents postes d’aiguillage et leur classement.

Les postes d’aiguillage sont classés selon leur mode de commande des appareils de voie et des signaux, donc selon leur histoire technique.

La première génération: les postes mécaniques à leviers.

En premier lieu, on trouve les postes à commande individuelle des appareils de voie et des signaux qui ont existé sous la forme de postes mécaniques. Les enclenchements sont exclusivement mécaniques selon les principes de la serrurerie, et les appareils de voie sont manœuvrés par des leviers mus uniquement par la force physique de l’aiguilleur.

Puis, dans le courant du XIXe siècle, apparaissent les « postes à pouvoir » Ce terme d’époque, très joli, indique qu’il y a ce que l’on appellerait aujourd’hui une assistance électrique, hydraulique ou autre pour la commande. La force musculaire de l’aiguilleur n’est plus utilisée et les enclenchements sont toujours mécaniques, mais la manœuvre des appareils est assistée par air comprimé (poste électropneumatique), par l’eau sous pression (poste hydropneumatique) ou par l’électricité (poste électromécanique).

A la création de la SNCF, quelques postes tiennent la vedette et servent d’emblème de la modernité technique, comme les très grands postes électromécaniques à plus de 100 leviers parfois, avec les postes électropneumatiques, ou hydropneumatiques. Ces postes sont des chefs d’œuvres « high tech » d’époque dont l’équipement provient de nombreux fabricants comme Aster, Mors, Siemens, Thomson-Houston, Westinghouse. Ces postes auront tous disparu avant la fin des années 1980.

Cabine Saxby avec leviers et enclenchements. La table d’enclenchement est très visible sur la gauche du cliché.
Cabine Saxby sur le PLM dans les années 1920.
Cabine sur une passerelle aux approches de la gare du Nord. La « panoplie » de signaux est impressionnante : sémaphores Lartigue, bien sûr car on est sur le Nord, disques, carrés d’avertissement verts sur pointe, signaux de direction…La position de la cabine sur une passerelle multiplie les renvois d’angle des tringleries, donc les efforts des aiguilleurs.
Exemple de tringleries dans la gare maritime du Havre: il fallait que ce soit solide, fiable, donc c’était lourd et cela demandait des efforts épuisants pour les aiguilleurs qui, souvent, mettaient des chiffons sur les leviers pour soulager les « calles » et les plaies.

La deuxième génération, celle des postes dits « postes à itinéraires ».

Cette étape, importante, fait que l’on abandonne la commande des appareils de voie et des signaux un à un, et on commande, d’une seule action, un itinéraire complet dont la sécurité est toujours garantie automatiquement par les enclenchements.

Pour les postes à pouvoir électromécaniques, chaque levier correspond à un itinéraire et comporte trois positions: 1 – «cran neutre », 2 – « cran aiguille » (avec tracé de l’itinéraire sans ouverture des signaux) et 3-« cran signal » (avec l’ouverture des signaux).  Les premiers postes à leviers d’itinéraire sont ceux du réseau du Midi avec le système Bleynie-Ducousso à Bordeaux-Saint-Jean dès 1903. Le réseau de l’Est utilise le très remarqué système Descubes.Les premiers postes électriques sont à leviers libres sans enclenchement mécanique, mais la sécurité des itinéraires est confiée à des circuits et des relais électriques. Après la Seconde Guerre mondiale, c’est le règne absolu de l’électricité puis de l’informatique. La reconstruction du réseau de la SNCF permet de construire de nouveaux postes, mais les postes anciens, non détruits conservent le principe des aiguilles et des signaux commandés par des leviers individuels à enclenchement mécanique, et actionnés toujours par la seule force physique de l’aiguilleur.

La cabine de Bordeaux-St-Jean, une des premières en France a être équipée du système à leviers d’itinéraires en 1903.
Poste électrique à leviers d’itinéraires à Limoges, en 1934.
La cabine de Limoges en 1934.
En 1910, sur le réseau du Nord: les premiers postes dits « à autocombinateurs » système Aster assurant les enclenchements.

Au début des années 1960, le poste électrique unifié à leviers individuels (PELI) fait son apparition, du fait du développement de la signalisation lumineuse et des moteurs électriques des aiguilles. Les enclenchements mécaniques seront tous remplacés par des enclenchements électriques et les leviers de commandes par des boutons. Ce nouveau type de poste est désigné « poste tout relais à transit souple» (PRS), avec la destruction automatique de l’itinéraire qui provoque la fermeture du signal origine de l’itinéraire dès son franchissement par le train, et avec l’enregistrement d’un itinéraire permettant à l’aiguilleur de gagner du temps et de la facilité en commandant à l’avance un itinéraire incompatible avec celui en cours. L’itinéraire enregistré se forme alors automatiquement dès que les conditions de sécurité sont réunies.

Poste PRS à leviers d’itinéraire.
Poste tout relais ou PRA à Montereau en 1951.
Pupitre de commande et tableau de contrôle optique (TCO) du poste de Montereau.
Poste à levier d’itinéraires dans la gare de l’Est, années 1930.

Dès le début des années 1970, intervient l’abandon de principe des postes à leviers individuels, et la SNCF étudie un système suisse Integra sous le nom de «poste tout relais géographique à câblage standard» (PRG). Moins coûteux qu’un PRS, il permet la commande d’un itinéraire par deux boutons correspondant au début et à la fin de l’itinéraire dans la zone commandée par le poste. Mais ce type de poste reste d’un usage expérimental et la SNCF continue à équiper ses grandes gares de PRS. L’ère de l’informatique changera la donne à partir des années 1990.

L’informatique envahit les postes d’aiguillages.

Cette révolution se fait en deux étapes: durant les années 1990, la commande des itinéraires est informatisée, mais tout l’appareillage électrique obéit à des relais électromécaniques. C’est le poste à relais à commande informatique (PRCI). Dans une deuxième étape, celle des années 2000, tout est informatisé: c’est l’époque du poste d’aiguillage informatisé (PAl). Les boutons d’itinéraires sont remplacés par un clavier de commande permettant un dialogue entre l’aiguilleur et les appareils de voie. C’est en 1997, à Roanne, que démarre le règne des postes tout informatique. Le PAl permet d’envisager toutes les solutions de programmation d’itinéraires et de tracés automatiques.

L’avantage de la technique de l’informatique, en supprimant toute la tringlerie sur le terrain et en la remplaçant par des câbles électrique, est d’augmenter la zone d’action du poste, sans limites de distance, avec la création de zones télécommandées. Mais aussi la tâche de l’aiguilleur évolue, lui conférant un plus grand pouvoir de décision et faisant de lui, dans les faits, un régulateur de la circulation des trains. L’ère du TGV se prépare avec ses postes de commande centralisée concernant toute une ligne sur des centaines de kilomètres.

Les très nombreux types de bloc-système présents sur le réseau SNCF en 1957. En vert, le bloc manuel unifié. En rouge, beige et orange les blics à circuits de voie avec différents types de courants (continu, alternatif). En grisé et noir: différents types de blocs régionaux ou à signaux mécaniques.
La fameuse cabine de la gare de Lyon. Datant de 1933. Le bâtiment de ce poste est toujours debout, mais au prix d’une radicale transformation menée en 48 heures en 2017 !
Vue du poste de commande dans la cabine de la gare de Lyon, en 1934.
Comme les gares, les cabines d’aiguille, ici à Paris-Gare de Lyon, en 1934, illuminent les villes toute la nuit. Jamais le travail n’y cesse.

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