Cités cheminotes : le bonheur, un jardin, et même l’électricité ?

On a souvent vu dans les cités cheminotes ce que l’on voulait aussi voir dans les corons: une manière, pour le patronat et les dirigeants, de s’approprier et d’assagir, en les domestiquant, les masses laborieuses. Peut-être… N’empêche que les cités cheminotes ont été, pendant plus d’un siècle, un refuge, une commodité, un lieu de vie, un lieu d’espoir pour des centaines de milliers de cheminots qui, pour beaucoup, ont fui la misère des campagnes en « rentrant au chemin de fer» et pour faire partie d’une élite ouvrière.

D’autre part, l’ère des villes nouvelles n’est pas récente et n’est pas le fait des décideurs et des urbanistes de la révolution industrielle et des urbanistes actuels  : c’est bien le chemin de fer qui les crée et elles naissent, au XIXe siècle, autour des premiers grands nœuds ferroviaires qui ont besoin de milliers et de milliers d’hommes et de femmes pour assurer la mise en place du plus grand moyen de transport de masse jamais réalisé. Durant les années 1930, les cheminots français, par exemple, sont plus de 500 000 – soit près de 2 millions de personnes à loger si l’on tient compte des familles nombreuses. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les compagnies de chemin de fer construisent des cités qui sont un modèle d’urbanisme, souvent désignées sous le nom de « Cité-jardin ». Mais, pourquoi entreprennent-elles une œuvre aussi importante ?

A la création des chemins de fer, et tant que les lignes sont courtes et ne desservent que des intérêts très localisés, rejoignant des villes très proches entre elles, la question du logement des cheminots ne se pose pas ou très peu : le recrutement des cheminots se fait dans les villes elles-mêmes, ou dans les villages desservis par le chemin de fer et beaucoup de ces cheminots ont déjà un logement soit parce qu’ils sont jeunes et habitent encore dans la demeure familiale, soit parce qu’ils ont déjà exercé un autre métier auparavant, souvent comme mineur ou mécanicien de mine, ou agriculteur. Ce n’est pas encore l’époque des « dévorants », surnom donné aux équipes de conduite des “Pacific” capables de couvrir, à grande vitesse, des centaines de kilomètres dans la journée.

Des villes nouvelles pour des hommes nouveaux.

Mais, dès que les grandes compagnies se constituent, dès que les lignes s’allongent et fusionnent entre elles pour créer de grands réseaux, dès que les distances parcourues par les trains s’allongent démesurément, il n’est plus possible, pour les équipes de conduite et d’accompagnement des trains, de venir coucher tous les soirs à la maison. La pratique dite du « découcher » chez les cheminots s’instaure et demande la construction de foyers ou, au moins, de dortoirs.

Et, avec ces « découchers » qui laissent les épouses et les enfants seuls, les compagnies comprennent que leur intérêt est la prise en charge complète du logement des cheminots : alors naissent les premières cités cheminotes, dont le modèle dit-on est la cité minière, bien que les cheminots n’aient pas du tout la même vie que les mineurs, ni la même culture, ni les mêmes pratiques professionnelles. Les cités cheminotes répondront à des exigences tout autres en matière d’espace, de confort, et auront surtout un jardin.

Le mouvement sera toutefois assez limité avant la Première Guerre mondiale, les compagnies de chemin de fer françaises ne s’intéressent pas directement au logement de l’ensemble de leur personnel, sauf pour les agents que leurs fonctions de direction, de surveillance ou de sécurité appelaient à résider sur place, comme les chefs de gare, par exemple. Mais, surtout dans les années 1920 et 1960, c’est l’âge d’or des « cités-cheminotes»

La volonté, aussi, de séparer le monde cheminot de celui des travailleurs.

Après la Première Guerre mondiale, bien des choses ont changé, on le sait. Les dirigeants des compagnies commencent à changer de point de vue et à penser aux avantages qu’il y a, pour eux, à loger les cheminots. Outre la disponibilité des cheminots et leur sédentarisation qui les engage durablement vis-à-vis de leur profession, il y a aussi et surtout celui d’isoler les cheminots et leur famille des influences jugées pernicieuses d’une société alors secouée par les mouvements ouvriers, et de leur éviter un certain nombre de contacts pouvant inciter à l’alcoolisme, aux « mauvaises mœurs », et aux idées trop avant-gardistes… et de leur offrir de passer leurs loisirs à faire du jardinage plutôt que d’aller dans les bistrots.

Toutefois, cette prise de conscience, de la part des dirigeants des compagnies, se fera aussi au lendemain d’une Première Guerre mondiale destructrice des villes et des grands nœuds ferroviaires nationaux. Les logements manquent cruellement et les compagnies doivent songer à loger décemment les cheminots, ceci sous la pression des syndicats, d’une part, et d’autre part, sous celle de l’État qui est de plus en plus partie prenante dans la gestion du réseau ferroviaire français.

A la fin de 1931, 25.715 logements sont répartis dans 304 cités. A ces logements s’en ajoutent 35.735 autres dans les gares, les dépôts, les passages à niveau, et plus de 60.000 agents (soit environ 208 000 personnes) sont ainsi logés par les Réseaux. Ceux-ci avaient, en outre, encouragé sous des formes diverses la construction de logements individuels par les agents désireux de consacrer à l’habitation une partie de leurs ressources, comme le réseau du PO.

Les avantages « sociaux » de la cité : pour les compagnies aussi…

L’avantage, outre la disponibilité des cheminots et leur sédentarisation qui les engage vis-à-vis de la compagnie, est surtout d’isoler les cheminots et leur famille des influences jugées pernicieuses d’une société alors en mouvement, et de leur éviter un certain nombre de contacts pouvant inciter à l’alcoolisme, aux « mauvaises mœurs », et aux idées trop avant-gardistes…  Toutefois, cette prise de conscience, de la part des compagnies, se fera au lendemain de la Première Guerre mondiale à la suite des destructions des villes, mais aussi des grands bouleversements sociaux et de la progression de nouvelles idées que les dirigeants des Compagnies n’approuvent pas. C’est bien durant les brûlantes années 1920 qu’il importe d’isoler les cheminots, de les fidéliser par un logement confortable, et de leur offrir de passer leurs loisirs à faire du jardinage plutôt que d’aller dans les bistrots.

Le charbonner maître chez lui, certes, mais en immeuble ou en maison individuelle, donc ? Oui, si l’on considère que les compagnies construisent de préférence des maisons individuelles pour les vertus familiales du jardinage, comme c’est le cas pour le réseau du Nord. Les maisons sont de style « moderne » et comportant une salle commune, servant aussi de cuisine et pour les repas, plus une chambre pour les parents, une chambre pour les garçons, et une chambre pour les filles. Ce type de logement à quatre pièces occupe 80% des cités. On ajoute quelques logements plus petits, de trois pièces, pour les ménages sans enfants, ainsi que pour les gardiens et les concierges, choisis parmi des agents âgés déchargés de famille.

Au PLM : selon que l’on est « supérieur », « dirigeant » ou « subalterne »…

Par exemple, le réseau du PLM ne loge pas ses agents à la même enseigne, selon que l’on soit « agent supérieur », « agent dirigeant » ou « agent subalterne » (selon les termes mêmes du PLM). Seules les catégories supérieures ont droit à une maison, soit individuelle, soit à deux logements.

Pour ses agents « subalternes » pas de maisons individuelles avec jardins : le PLM construit de véritables villes formées d’immeubles de quatre étages dans lesquels ses cheminots connaissent les joies de l’entassement en petits appartements. L’ensemble des grands triages du réseau ont ainsi, à proximité des voies, des quartiers entiers avec ces immeubles dont le toit à quatre pans et le style très «carré » et fonctionnel devient rapidement un élément connu du paysage urbain du sud-est de la France : Villeneuve-Saint-Georges avec 147 logements, certes, mais Portes, ou Lyon Guillotière ou Part-Dieu, ou Saint-Fons, mais aussi Roanne, Is-sur-Tille, Badan, Ambérieu, ou encore Vénissieux qui, par exemple, reçoit en 1930 une cité de 68 logements construite à Saint-Priest, et à laquelle on ajoute 24 logements dès les années suivantes.

Ces appartements, dits « pour agents subalternes », comprennent une cuisine et trois chambres bien carrées dont l’une avec un balcon et une autre avec une cheminée, un WC et un débarras. Un couloir permet l’indépendance des pièces, et de transformer, si possible, l’une d’elles en salon – éventualité assez rare vu le nombre élevé des enfants dans les familles de cheminots à l’époque et aussi le goût très partagé pour la vie en commun dans la cuisine.

Les supérieurs hiérarchiques échappent à cette promiscuité en ayant des maisons séparées, bien que placées dans les cités – ce qui faisait que l’on se sentait «chef » jour et nuit, y compris les jours fériés ! Mais les subalternes, eux, risquaient de voir pointer et comptabiliser leurs rentrées tardives et bruyantes, leurs scènes de ménage, et le comportement de leurs épouses et enfants…

Au Nord : Longueau, ville ferroviaire exemplaire.

Ce grand nœud ferroviaire situé à mi-chemin entre Paris et Lille, tout près d’Amiens, commande le système des voies ferrées du Nord de la France. Ce village de 600 habitants à l’origine en compte 3 900 durant les années 1930 grâce au chemin de fer, mais les cheminots deviennent moins nombreux ensuite. Les 600.000 cheminots français de 1938 ne sont plus que 250 000 aujourd’hui : la diminution pour Longueau est en proportion, avec une chute de 2 500 cheminots au lendemain de la guerre à environ 1 500 actuellement. La modernisation, la fin de la traction vapeur, et la spécialisation des ateliers concentrés en des points très actifs, voilà ce qui, peu à peu, réduit les activités ferroviaires de Longueau.

Longueau est, actuellement, une ville de complément d’une autre ville qu’elle contient en elle-même : la cité SNCF. Si la ville de Longueau assure l’ensemble des équipements commerciaux (magasins) , la cité SNCF possède  l’ensemble des équipements sportifs, culturels, scolaires. Appartenant totalement à la SNCF, y compris la voirie, la cité est gérée par un « Conseil de la cité » formé de douze membres. Les logements de la cité sont attribués exclusivement à des cheminots en activité, et selon des critères de charges familiales. Jouant aussi le rôle de « cité dortoir » pour la toute proche Amiens, Longueau reste un ensemble à l’équilibre très fragile puisque ce qui la fait vivre ne dépend pas d’elle, comme c’est le cas pour beaucoup d’autres villes ferroviaires.

La première approche SNCF du problème.

Après la seconde guerre mondiale, qui fit subir aux Chemins de fer des destructions considérables, la SNCF reprit en l’amplifiant cette politique et définit les normes pour des logements de 3, 4 et 5 pièces, réduits de 85 m² à 70 m², de 100 m² à 80 m², de 120 m² à 95 m².

L’importance exceptionnelle des logements détruits ou endommagés (17.000), l’ampleur des besoins nouveaux (18.000) dus en partie à la disparition d’un très grand nombre d’habitations dans les villes et villages bombardés, dynamités, incendiés, et l’urgence extrême des mesures propres à assurer l’abri de ceux auxquels était demandé un grand effort pour la reconstitution du réseau, voilà les raisons qui obligent la SNCF de l’après-guerre à faire un effort sans précédent dans ce domaine. Une collaboration très féconde est établie entre les ingénieurs de la S,N.C.F. et une association de 192 architectes répartis dans 15 secteurs couvrant la France entière, sous la haute autorité de d’Urbain Cassan, architecte de gares très renommé.

Le logement du personnel SNCF en 1951.

 Bien avant la première guerre mondiale les Grands Réseaux français avaient été conduits à entreprendre la construction de logements pour une partie de leur personnel : maisons isolées en bordure des voies pour les agents chargés du service des barrières de très nombreux passages à niveau, cités-jardins pour ceux qui se trouvaient concentrés dans des installations importantes, comme les gares de triage et les grands ateliers. Les destructions de la guerre de 1914-1918 et les reconstructions qui suivirent, en développant, notamment sur le Réseau du Nord, les centres ferroviaires de grande puissance, créèrent des besoins nouveaux auxquels les Réseaux s’efforcèrent de faire face. A la fin de 1931, par exemple, 25 715 logements étaient répartis dans 304 cités. Mais à ces logements s’en ajoutaient 35735 autres dans les gares, les dépôts, les passages à niveau, etc. Ainsi plus de 60 000 agents, soit au total environ 208 000 personnes sont logées par les Réseaux. Ceux-ci ont, en outre, encouragé sous des formes diverses, la construction de logements individuels par les agents désireux de consacrer à l’habitation une partie de leurs ressources.

Après la seconde guerre mondiale, qui fit subir aux Chemins de fer des destructions considérables, la SNCF reprit en l’amplifiant cette politique. Les résultats en sont présentés par elle dans un luxueux album de 115 pages qui débute par un avant-propos de M. Porchez, Directeur Général adjoint. Le programme d’ensemble y est exposé par M. Robert Lévi, Directeur des Installations Fixes de la SNCF,  M. Cassan y traite de « la mise en place des architectes », tandis qu’un M. Leduc traite de l’utilisation par les cheminots de la législation des H.L.M. et, enfin, un M. Peirani, après avoir critiqué les errements antérieurs à l938 – « souci (quand on l’avait !) de décorer ries façades plutôt que de les composer, aspect extérieur primaire peu séduisant…etc. » – définit les normes adoptées par la SNCF pour les logements de 3, 4 et 5 pièces, que des motifs d’économie obligèrent à réduire respectivement de 85m2 à 70m2, de 100 m2à 80m2, de 120m2 à 95 m2  «sans que la diminution de surface diminue vraiment le confort des occupants ».

Ces différents textes font ressortir l’importance exceptionnelle des logements détruits ou endommagés (17 000), l’ampleur des besoins nouveaux (18 000) dus en partie à la disparition d’un très grand nombre d’habitations dans les villes et villages bombardés, dynamités, incendiés, et l’urgence extrême des mesures propres à assurer l’abri de ceux auxquels était demandé un grand effort pour la reconstitution du réseau. Ils insistent, en outre, sur la collaboration très féconde qui s’est établie, afin d’atteindre ce, but entre les ingénieurs de la SNCF et une association de 192 architectes répartis dans 15 secteurs couvrant la France entière, sous la haute autorité de d’Urbain Cassan. Ainsi la cité-jardin de Longueville est construite par un architecte extérieur au Réseau l’Est, M. Walter et M. Porche, a rappelé à juste titre le rôle joué entre les deux guerres sur le Réseau du Nord, à l’instigation de M. Dautry, par M. Cassan.

Au début de 1952, la S.N.C.F., dans un délai extrêmement court et malgré les multiples difficultés de l’après-guerre, avait remis en état 11600 logements du domaine public et 4000 autres occupés par des agents qui n’auraient pas été en mesure de les faire réparer eux-mêmes ; elle en a construit 5000 nouveaux et compte être conduite à en construire encore 9000 de plus. Elle a, en outre, par les H.L.M., aidé à la construction de 700 logements privés.

Sur la Région de l’Ouest en particulier, une initiative d’un très grand intérêt, celle d’agents groupés sous le nom de « Castors » pour construire de leurs mains, a été soutenue avec succès. La restriction des crédits appliquée è l’ensemble des facilités consenties au personnel dans le domaine des prêts hypothécaires et prêts immobiliers n’a pas été toutefois sana freiner quelque peu les réalisations des Castors.

D’après des renseignements complémentaires donnés par la SNCF à l’époque, le prix moyen de la construction pour logements de 3 et 4 pièces varierait de 700 000 à 900 000 francs de 1952 par pièce, selon les régions, non compris les terrains et les frais d’établissement des installations communes (voirie, eau, égouts, électricité, etc..4. Les loyers appliqués sont, en fonction de la surface corrigée, ceux qui résultent du droit commun, avec toutefois comme limite supérieure les loyers applicables dans les habitations à loyers modérés (H.L.M.) dépendant de la Société immobilière des Chemins de fer français.