Le « déclenchement en marche » : descendre du train pendant qu’il roule.

En 1959, une voiture dite « slip coach » est abandonnée par son train, en pleine vitesse, aux approches d’une gare qui sera desservie par la voiture seule et non par le train. Nous sommes au Royaume-Uni, pays de toutes les aventures ferroviaires.

Le déclenchement en marche ? Ce terme, a priori peu clair, désigne une réalité assez simple : le dételage provoqué, en cours de route et en pleine vitesse, de voitures ou de tranches de voitures situées en queue d’un train, pour les laisser dans une gare que le train entier franchit sans arrêt. On croit rêver, et on image mal cette technique utilisée aujourd’hui !… Et pourtant elle a existé, au Royaume-Uni, pays où l’on n’a jamais hésité devant quoique ce soit, et en France, pays qui a souvent, et inconsidérément, imité le précédent (l’auteur de ces lignes, de père anglais et de mère française, en sait quelque chose).

Cette pratique a bel et bien existé, avec des trains « faisant des petits[1] » volontairement dans les gares de passage. Les Anglais, qui ont essayé des solutions expéditives et originales, ont pratiqué le déclenchement en marche. Il ne semble pas que cette pratique ait traversé la Manche ou l’Océan Atlantique, et qu’elle soit restée anglaise et pas même britannique – sauf pour une exception : le réseau français de l’Ouest pour ses lignes de Normandie.

Justification et obstacles pour le déclenchement en marche.

La justification est simple, et très logique : elle permet de desservir un maximum de gares sans perte de temps pour les voyageurs qui n’y descendent pas. Par exemple, un train qui va de la gare A à C sans arrêt, peut, s’il dispose en queue les wagons pour la gare B, laisser ces voitures dans cette gare sans s’arrêter, en les « larguant » en pleine voie peu avant B. On pourrait imaginer un train allant de A à E, et abandonnant des voitures en B, C et D : la composition du train devra être : locomotive + toutes les voitures pour A formant la partie essentielle du train + les voitures pour E + les voitures pour D + les voitures pour C + enfin les voitures pour B.

De nombreux obstacles techniques s’opposent à cette pratique, faibles pendant les années 1850, mais devenus incontournables à la fin du XIXème siècle :

  • La présence nécessaire de nombreux « conducteurs » de train, chacun posté à chaque endroit où se produira le déclenchement.
  • L’équipement obligatoire d’un système de déclenchement pour chaque voiture se situant de part et d’autre de l’attelage à déclencher : lève-attelage, système de débranchement à distance des accouplements de freinage, etc.
  • Le frein continu ne pouvant accepter une coupure du train en pleine marche (freins mécaniques, notamment) doit être neutralisé.
  • Le chauffage à la vapeur, avec ses tuyauteries supplémentaires, est à débrancher.
  • Les soufflets, dont la présence rend impossible la coupure du train par un seul homme en pleine marche, posté sur l’une des voitures, sont à proscrire, sauf au prix d’un équipement très complexe (voir l’illustration ci-dessous).
  • La voiture-restaurant n’est pas recommandée : le voyageur devant descendre en cours de route risque de s’y trouver, en train de manger paisiblement, pendant que la voiture où il a sa place assise (et ses bagages) est en train de quitter le train !
  • Et surtout, coup de grâce, le système ne fonctionne que dans un seul sens: il n’est pas question, pour le retour, que le train express s’arrête dans chacune des gares où il a laissé une voiture à l’aller pour la récupérer, ni que, par exemple, on fasse que les voitures, poussées par une locomotive puissante et rapide, puissent rattraper le train express après son passage sans arrêt !!!

On comprend que, pour les premières décennies du chemin de fer où la main d’œuvre est abondante et bon marché et les « conducteurs » nombreux à bord des trains, mais où aussi le frein continu et les soufflets n’existent pas, le déclenchement en marche puisse offrir un intérêt, notamment à une époque om les trains ont encore des vitesses qui demandent à être améliorées. A partir des années 1880, c’est déjà bien moins possible.

Exemple de phase très délicate lors du déclenchement en marche : la libération du soufflet, à gauche, avant la manœuvre, à droite pendant la manœuvre. On notera qu’une conduite de freinage n’a pas encore été libérée.

Petite histoire du déclenchement en marche. 

Tout commence exactement en Février 1855 au Royaume-Uni.[2] Le London, Brighton & South Coast Railway inaugure ses premières « slipping coaches » ou « slip coaches » (voitures à déclenchement en marche),[3] ceci sur le train de Londres à Brighton qui est direct, mais qui laisse à Haywards Heath des voitures pour Lewes et Hastings. Sur les horaires, de Janvier 1855, on voit bien un train express Londres – Haywards Heath – Brigthon donnant des correspondances pour des trains partant de la gare intermédiaire en direction de Lewes et Hastings. Mais sur les nouveaux horaires de Février 1855, il n’y a plus d’arrêt pour le train express à Haywards Heath, d’une part, et, d’autre part, l’on constate la « création » de trains partant de Haywards Heath pour Lewes et pour Hastings, sans pour autant qu’un train s’y rende depuis Londres …

Les deux autres réseaux annoncent bien franchement dans leurs horaires que les voitures sont détachées en cours de route : c’est le cas à Canterbury où la voiture directe pour Margate est détachée du train de Londres à Ramsgate. Les nombreux trains avec voitures détachées en cours de route sur le Great Western Railway sont tous annoncés comme étant ainsi des « slip coaches ».

Le déclenchement en marche entrera définitivement dans la pratique ferroviaire d’outre Manche, et, par exemple, le nombre de déclenchements atteint 200 quotidiennement sur le réseau britannique en 1914, mais est réduit à une trentaine à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Il ne semble pas que cette technique ait dépassé la Seconde Guerre mondiale, dans la mesure où, sur les lignes secondaires, circulent un nombre de plus en plus élevé de rames automotrices diesel (DMU), et aussi où, pendant les années 1960, on commence à les fermer inéluctablement.

Une invention « bien de chez nous » décrite par le Times du 30 novembre 1858.

D’après le Times du 30 novembre 1858, il est permis (sinon recommandé) de rire de l’invention d’un Français, nommé Monsieur Guichard-Pétrus, qui propose un système de voitures à caisse amovible et qui doit être placée en queue du train. Seule la caisse de cette voiture peut être détachée de son châssis et posée en gare[4] pour que les voyageurs puissent en descendre, tout ceci pendant que le train continue sa marche avec le châssis seul toujours attelé en queue ! Plus loin, toujours en pleine marche, on pose sur le châssis une nouvelle caisse remplie de nouveaux voyageurs.  Mais Monsieur Guichard-Pétrus précise que son invention demande que tous les voyageurs puissent circuler dans le train, soit pour aller dans la voiture spéciale, soit pour la quitter : au moins, il aura inventé l’intercirculation.

Une pratique bien insérée dans les mœurs ferroviaires britanniques.

Pour tout dire, le déclenchement en marche, s’il fait figure d’acrobatie aux yeux des ingénieurs français et européens, s’insère bien dans la vision anglaise du chemin de fer où chaque point du réseau national doit être desservi rapidement, tant pour ce qui est de la vitesse que de la fréquence des dessertes. La marche dite « sur l’erre » en France est courante, notamment pour les manœuvres en gare, même pour les voitures à voyageurs que l’on expédie au loin « sur l’erre » pour les garer sur une voie de service ou dans une remise. Dans les gares, il n’est pas rare de faire des manœuvres dites, justement, « à l’anglaise » en France, ou l’on voit des voitures ou des wagons rouler, poussés par la locomotive sur une voie de garage au moyen d’une longue perche orientée en biais, et franchir des appareils de voie en position déviée, et que l’on remet en position directe juste à temps pour que la locomotive puisse passer.

Le « coup de Brockley Whins », par exemple, est caractéristique de ces mœurs : c’est une gare d’embranchement de la ligne secondaire de Durham sur la ligne principale de la compagnie du Pontop & South Shields Railway. Quand le train de Durham a du retard, il ne peut être raccroché à l’express pour Londres qui part, donc, sans l’attendre. Dans ce cas la locomotive du train de Durham laisse son train derrière elle, par déclenchement en marche opéré juste derrière le tender, et file à toute vapeur jusqu’à Brockley Whins où elle peut être virée sur une plaque tournante, engagée sur la ligne principale, et attendre à quelques dizaines de mètres de la gare, orientée dans le bon sens pour aller chercher dans la gare son train qui y est paisiblement arrivé par son seul élan, et l’emmener alors directement à Londres ! Mais, en 1844, le train ne put freiner à temps du fait de l’état gras des rails, et, roulant trop vite, percuta la locomotive qui ralentissait en arrivant à Brocley Whins et n’avait pas encore dégagé la voie … Ce fut la fin du « coup de Brockley Whins »

Une vision, très rare d’un déclenchement en marche anglais souligne encore plus l’exploit technique quand on songe aux appareils photographiques du moment… Ici, sur le Great Western Railway, le train postal « Ocean Mail » largue deux allèges en pleine voie, peu avant une gare. L’opération vient de commencer et les véhicules déclenchés ont déjà quelques mètres de retard par rapport au train. Noter le soufflet décalé, une habitude pour le Great Western Railway.
Arrivée en gare de Wellington d’une voiture « slip coach » (ne pas traduire par « caleçon d’entraîneur » !!!) seule, détachée du train parti à 14h10 de Londres (Paddington) et qui vient de franchir la gare, filant sans arrêt vers Penzance. Nous sommes en 1928 sur le réseau du Great Western Railway.
Une voiture spécialement construite pour le déclenchement en marche par le réseau anglais du London & North Western Railway en 1912. Elle est prévue pour l’opération dans les deux sens de marche, dotée, donc, de deux compartiments pour le conducteur, et de deux vigies sur la toiture.
Une des deux cabines de délenchement de la voiture « slip coach » du L&NWR. Ne pas traduire la légende anglaise par « intérieur du caleçon du garde du compartiment », ce qui pourrait être parfaitement possible avec les traductions automatiques actuelles….
Le plan de la voiture du London & North Western Railway. On notera un abondant cloisonnement intérieur et des WC à profusion pour assurer une bonne séparation entre les classes (1ère et 3ème) et entre fumeurs et non fumeurs, soit 4 types de voyageurs pour une seule voiture représentant à elle seule un train entier. Aux extrémités de la voiture, les compartiments pour conducteurs sont abondamment vitrés pour permettre le pilotage sur l’erre de la voiture.
Attention à ne pas rater son coup !… Si ce conducteur freine trop « court », il s’arrête avant la gare, et s’il freine trop « long », il franchit la gare et s’arrête plus loin : dans les deux cas, il faut aller « repêcher » la voiture en pleine voie avec l’aide d’une locomotive, à moins que le conducteur ne soit condamné à la pousser pour la ramener en gare ?

La version française de l’exploit.

A milieu du XIXème siècle, la construction de ligne de Granville avance très lentement[5]. La ligne a été concédée en 1855. Mais Dreux, à 82 km de Paris, est seulement atteinte en 1864 : le quart de la ligne et construit. Vire, à 272 km de Paris, est atteinte en 1867, et Granville en 1870, soit 15 ans après la concession.

A Briouze, gare située entre Argentan et Vire, une ligne d’intérêt local est ouverte jusqu’à La Ferté-Macé dès 1869. La ligne atteint cette ville haut perchée sur son plateau et ne compte pas aller plus loin, la gare étant construite en cul-de-sac presque au centre de cette vieille ville. Mais il ne faut jamais jurer de rien… et cette courte ligne est bel et bien prolongée, en 1881, jusqu’à Couterne (située sur la ligne de Domfront à Pré-en-Pail). Point important : cette petite ligne dessert au passage l’importante station balnéaire de Bagnoles-de-l’Orne.

La ligne de Bagnoles de l’Orne, desservie par une voiture du train Paris-Granville « déclenchée en marche » à Briouze, et acheminée ensuite, avec double rebroussement à La Ferté-Macé, jusqu’à Bagnoles. Document « Carnet de profils et schémas » SNCF, Ouest, 1957.
La gare de Bagnoles-de-l’Orne à l’époque du déclenchement en marche.

Mais à la Ferté-Macé, il n’y a pas de possibilité de continuer à traverser la ville pour la quitter par le coté opposé car la ville est en surplomb : la voie ferrée doit repartir par là où elle est venue. Les trains pour Couterne ou Bagnoles doivent effectuer un rebroussement et, dès la sortie de la gare, un appareil de voie donne une position déviée menant en pente un second rebroussement situé à 600 m de là en contrebas. On peut alors de repartir en direction de Couterne, en contournant la ville par le bas : un vrai zigzag à la manière du Central Pérou, le mal des montagnes en moins, et très surprenant dans cette calme Basse-Normandie !

A partir de l’inauguration de cette ligne, en 1881, le régime est de quatre à cinq allers et retours quotidiens entre Briouze et Couterne. Bagnoles, point phare de cette ligne, attire de nombreux touristes à la Belle époque : le trajet, pour les voyageurs montant en gare des Invalides à Paris, demande entre 5 et 6 heures selon les trains. Pour ne pas faire trop perdre de temps à ces voyageurs exigeants et fortunés, la compagnie de l’Ouest pratique, à Briouze, le déclenchement en marche des voitures directes pour Bagnoles, placées en queue d’un express Paris-Granville. Peu avant Briouze, le « conducteur » placé dans la guérite de la première voiture de la tranche Bagnoles actionne le système de déclenchement, lève l’attelage, et freine ses voitures, laissant le train filer en direction de Granville grâce à l’accélération alors effectuée par le mécanicien. S’il ne rate pas son coup, il arrête ses voitures « pile poil » en gare de Briouze où, immédiatement, une locomotive prend la tranche en charge et l’achemine jusqu’à Bagnoles, mais en perdant quand même de précieuses minutes sur le double rebroussement de la Ferté-Macé…[6]

Aller à St-Valéry en Caux ou à Etretat, sans locomotive ?

La compagnie de l’Ouest, d’après les auteurs Lefèvre et Cerbelaud[7], pratique le déclenchement en marche sur les lignes de la Haute Normandie :

« Une des conséquences de l’obligation de desservir les embranchements est la nécessité de s’arrêter à la gare de jonction, nécessité qui, pour les trains rapides, présente l’inconvénient d’augmenter la durée du parcours. Afin d’éviter cette sujétion, la Compagnie de l’Ouest a imaginé de placer en queue de certains trains rapides les voitures contenant les voyageurs à destination de l’embranchement et de décrocher ces voitures à la gare de jonction sans arrêter le train. Pour y arriver, la première voiture de la partie à laisser est munie d’un attelage spécial qui peut être facilement détaché par un conducteur placé au-dessus dans une vigie. A un point déterminé, qui est indiqué sur la voie par un poteau, le conducteur ferme les robinets de la conduite du frein continu et détache l’accouplement des rotules de ce frein, puis il défait l’attelage. A ce moment, le mécanicien ouvre son régulateur en grand pour accélérer la vitesse du train, tandis qu’au contraire le conducteur serre le frein continu de manière à ralentir d’abord, puis à arrêter au point voulu la partie de wagons à laisser. Cette solution élégante qui porte le nom de déclenchement est appliquée normalement à plusieurs trains rapides, et ceux de nos lecteurs qui ont pris, à la gare Saint-Lazare, le rapide d’une heure pour aller à Saint-Valery-en-Caux ou à Etretat ont dû être fort étonnés, en s’arrêtant à Malaunay ou à Beuzeville, de ne plus voir de machine en tête de leur train ».

Le système utilisé sur le réseau de l’Ouest français. Le conducteur de train, posté dans la vigie de la première voiture de la tranche concernée, doit fermer les robinets des freins Westinghouse, puis lever l’attelage. Ensuite il manœuvre son volant de freinage en « visant » bien pour s’arrêter en gare. S’il freine trop court ou trop long, il faudra aller le chercher sur la voie…


[1] Le terme pittoresque « faire des petits » désigne, dans le langage ferroviaire, le fait de laisser (involontairement) des wagons sur la voie, à la suite d’une rupture d’attelage.

[2] Selon « The locomotive magazine », N° de Juillet 1915, page 216 et sq.

[3] Suivi, la même année par le South Eastern et le Great Western Railway.

[4] Par quel moyen ? Ce n’est pas précisé.

[5] Voir l’excellente série d’articles de Roger Pélard parue dans la revue « Chemins de fer » de l’AFAC, N° 370 et sq. Toutefois le déclenchement en marche de Briouze n’est pas cité.

[6] Nous tenons cette information d’une information orale, donnée par un ancien directeur de la région Ouest de la SNCF, passionné d’histoire des chemins de fer. Nous aimerions avoir des documents historiques confirmant cette information dont, par ailleurs, nous n’avons aucune raison a priori de douter.

[7] P. Lefèvre et G. Cerbelaud : « Les chemins de fer », paru en 1890 chez Quantin, Paris, page 234.

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