La ligne à grande vitesse : dès 1927 en Italie.

En 1927, il n’y a aucune ligne de chemin de fer construite spécialement et exclusivement pour le transport quotidien et sur une longue distance de voyageurs sous le régime exclusif de la grande vitesse, quand l’Italie met en service sa première ligne dite à grande vitesse. Il y a eu et il y a encore certes des lignes d’essais, temporaires ou non, si l’on songe à la ligne de Marienfeld à Zossen en Allemagne avec 210 km/h en 1903, à quelques tronçons de grandes lignes dont le tracé a permis de battre des records occasionnels comme certains alignements du PLM ou du PO, mais aucune n’est ni permanente ni ouverte commercialement à un service de trains de voyageurs.

Tout le monde vous le dira : le Japon a inventé, le premier, et dans les années 1960, les lignes à grande vitesse (ou LGV), c’est-à-dire des lignes tracées en vue de la grande vitesse, et exclusivement dédiées à des trains à grande vitesse, sans présence d’autres trains lents.

Tout le monde le croit… Mais si l’on regarde attentivement l’histoire des chemins de fer dans le monde, c’est bien l’Italie qui, dès 1927, construit les premières lignes à grande vitesse sous le joli nom de Direttissima (plus directes que directes, tu meurs !) parcourues par des automotrices électriques à 120 km/h et qui, sans rouler plus vite que celles des autres lignes, diminuent du tiers le temps de trajet par les simples vertus de l’infrastructure et du tracé.

Mais, voilà : en 1927, en Italie, nous sommes à l’époque de Mussolini. Le « politiquement correct » actuel nous prie instamment d’oublier l’existence même de certains chefs d’État qui ne sont pas restés des modèles de comportement démocratique. C’est sans doute ce qui explique un certain « gommage » de cet événement dans les mémoires collectives et les ouvrages d’histoire des chemins de fer.

Quelques rêves prémonitoires, pour commencer.

L’idée n’est pas née en Italie, certes, mais la réalisation, oui. Les projets n’ont pas manqué, et très tôt dans l’histoire des chemins de fer, comme, entre autres exemples, cette ligne St-Louis-Chicago à grande vitesse imaginée dès 1883 aux États-Unis (voir la gravure ci-dessous), et parcourues, en traction électrique, par des rames automotrices à l’aérodynamisme aussi élémentaire que rustique dite « taille-vent », mais sans doute efficace… si la ligne avait été construite et ces rames mises en service.

Hitler, qui comptait beaucoup sur les chemins de fer pour améliorer l’image de marque du Reich, a eu clairement un projet d’un réseau pour une Europe alors entièrement allemande, et sous la forme de lignes tracées d’une manière directe, favorables à la grande vitesse, et en écartement de 3 mètres autorisant des vitesses de l’ordre de 400 km/h (voir l’article consacré à ce projet).

Mais il est difficile de dire où est la limite entre le projet de LGV, d’une part, et, d’autre part, le fait qu’une ligne ordinaire à qui les hasards de l’absence de relief concèdent un tracé en alignement et le soin apporté à sa construction permettent des vitesses élevées. Ce sont donc des LGV sans le savoir. Certaines lignes aux USA, notamment dans l’est du pays, ont été effectivement construites sous la forme de lignes très directes, à quatre voies, armées de rails très lourds, au tracé avec des courbes à très grand rayon, permettant des circulations courantes à 120 MPH (doit 192 km/h): nous ne sommes, ici, plus très loin de la LGV actuelle. De même, en France, on pourrait citer la ligne du réseau du Midi, tracée de Bordeaux à Hendaye avec son magnifique alignement des Landes, ligne ordinaire, cependant, mais qui verra passer des trains roulant à 331 km/h lors des essais de 1955.

L’économie qui n’en est pas une : la GV sans LGV.

Les lignes à grande vitesse coûtent cher, et si l’Italie des années 1930 a pu choisir de construire des LGV, c’était dans le cadre de conditions économiques spéciales comparables aux premières grandes électrifications en France entre Paris et Le Mans par le fait des lois anti-chômage. L’Italie des années 1930 paie donc ses « Direttissima », et au prix fort, et quand le Japon en fait de même dans les années 1960, un certain nombre de pays européens, pour économiser de telles dépenses, mais pour aussi pouvoir faire partie du club très fermé des pays pratiquant la grande vitesse, vont faire l’erreur du compromis qu’est le train pendulaire qui promet la grande vitesse sans ligne à grande vitesse… bref, la Ferrari, mais sans l’autoroute ou l’anneau de vitesse !

L’espoir de se passer du financement d’une nouvelle ligne à grande vitesse, voilà qui fait le succès des rames « Pendolino ». Sur le terrain, comme on dit, ces rames ont pu faire de la grande vitesse approchée, et seulement quand les trains lents gêneurs sont absents, dans des sillons difficilement dégagés sur des lignes déjà encombrées par des trains omnibus ou marchandises.

Pour le voyageur, les « Pendolino » n’ont jamais vraiment créé des horaires nouveaux ni une vraie grande vitesse permettant de gagner non des minutes, mais bel et bien des heures, pour ne pas dire des portions de journées entières. Bref, un Paris-Marseille en trois heures au lieu de huit ne sera jamais le fait d’un « Pendolino » circulant sur l’ancienne ligne héritée du PLM.

Pis encore, l’échec cuisant du « Advanced Passenger Train » britannique a montré l’absurdité de ce concept de la GV sans LGV, avec, pour résultat, que le Royaume-Uni s’est contenté des performances de ses bien classiques HST diesel roulant à 200 km/h quand c’était possible. Ensuite ce pays s’est bien tourné, tardivement, vers la seule solution plausible : construire des LGV, et faire comme au Japon, en France, en Espagne, en Chine.

L’Italie, donc ?

Mais c’est bien l’Italie qui a commencé la création concrète, sur le terrain, des premières lignes à grande vitesse (LGV) en n’hésitant pas à construire ces lignes nouvelles qui doublent et surpassent celles du réseau existant, créant, comme les LGV, un système en dehors du système…

Et le résultat ne manque pas de grandeur et de style, car ces grands travaux, qu’il s’agisse d’autoroutes ou de chemins de fer, s’inscrivent bien dans la tradition italienne de l’architecture sous une forme à la fois audacieuse et belle. Véritable pays inventeur de la ligne à grande vitesse dès 1927, ce que l’on a souvent oublié, l’Italie se devait de créer une nouvelle Direttissima entre Rome et Florence après la Seconde Guerre mondiale. Ce fut chose faite en 1977.

La grande tradition de la Direttissima ferroviaire remonte jusqu’à l’Italie des années 1920 et 1930, quand le Duce met en place un grand programme de travaux d’État visant à réduire le chômage et à effectuer des réalisations marquantes sur le plan politique et social. Si les autoroutes sont au programme, les lignes de chemin de fer ne sont pas oubliées, et un véritable programme national de construction d’un réseau à grande vitesse est lancé. Entre les deux guerres, le régime fasciste lutte contre le chômage avec un programme de construction d’autoroutes et d’un réseau ferré à grande vitesse.

Le chef d’œuvre de 1927.

Le 1er novembre 1927, c’est l’inauguration de la première « Direttissima » italienne, celle de Rome à Naples. La distance, jusque-là, était de 249 km par une ligne sinueuse et accidentée, parcourant l’arrière-pays, en passant par Frosinione, Roccasecca, Cassino, Sparanise et Cancello, c’est-à-dire une succession de très jolies petites villes perdues dans les montagnes et qui n’en demandaient pas une « Direttissima » au réseau ferré italien, et n’aspiraient qu’à poursuivre une existence tranquille dans la préfiguration du paradis qu’est leur environnement. Le trajet demandait 4 h 25 min du fait d’un profil sévère et d’un tracé tourmenté, mais était un plaisir pour les touristes, non pour les gens pressés et actifs.

Avec la nouvelle ligne longeant la côte par Fondi et Pozzuoli, la distance n’est plus que de 215 km et le trajet se fait en 2 h 50. Il a fallu tailler dans le vif des montagnes et des vallées pour aménager de longs alignements totalisant 174 km et permettant des vitesses soutenues à plus de 120 km/h. Les courbes sont toutes à un rayon supérieur à  800 mètres, faisant oublier la norme traditionnelle de 300 mètres. Les rampes et pentes sont de 10 pour mille contre 15 pour mille sur l’ancienne ligne. Il a fallu creuser un tunnel long de 7 530 m sous le mont Orso, et construire un nombre considérable de 47 viaducs et ponts. Pour le moment, en 1927, ce sont encore des locomotives à vapeur qui assurent le service sur la plus grande partie du parcours jusqu’à Villa Literno, la traction électrique en triphasé assurant le reste jusqu’à Naples. Une électrification intégrale est prévue.

Celui de 1934

Puis en 1934 c’est le moment de commencer à construire la Direttissima de Milan à Bologne et à Florence, une ligne longue de 632 km dont la réalisation totale demandera du temps, et des modifications de projet. Elle reprend les mêmes normes techniques que la première Direttissima avec des courbes à rayon supérieur à 800 mètres, et des déclivités inférieures à 10 pour mille. Les vitesses permises sont à 120 km/h. Entre Bologne et Florence, ce n’est qu’une succession de tunnels : dès qu’elle quitte Bologne et la plaine du Pô, la ligne se tourne résolument vers le sud et attaque la chaîne des Apennins par la vallée de la rivière Savena, le tunnel sous le mont Adone long de 7135 mètres, puis la ligne pénètre dans le tunnel de faîte long de 18507 mètres, qui, à son ouverture, est le plus long tunnel du monde à voûte unique pour une double voie. La ligne poursuit son parcours par la très étroite vallée du Bisenzio jusqu’à Prato où elle trouve une plaine jusqu’à Florence. Le temps de trajet de Bologne à Florence passe de 2 h 50 à 1 h 06 minutes, c’est-à-dire qu’il est plus que divisé par deux.

Mais, il reste encore, pour obtenir le Milan – Naples qui un grand axe central italien performant, de combler la lacune existant entre les deux lignes déjà construites, c’est-à-dire de construire la ligne de Florence à Rome. Cette réalisation ne sera commencée qu’en 1970, du fait de l’histoire tourmentée de l’Europe et de l’Italie en particulier avec la Seconde Guerre mondiale et les difficiles années de reprise que sont les années 1950 et 1960.

En attendant, l’Italie n’a pas à avoir honte de sa situation ferroviaire. Dès 1939, à une époque où l’Allemagne est fière de ses rames automotrices diesel roulant à 150 km/h, l’Italie pratique couramment le 200 km/h avec ses rames électriques ETR-200, plaçant de fait ce pays au premier rang mondial pour ce qui est de la vitesse de ses trains, et inventant le train à grande vitesse bien avant le Japon ou la France… Il faudra attendre la fin des années 1960, soit une trentaine d’années après, pour que, par exemple, le réseau français avec ses trains « Le Capitole » ou « L’Étendard », ou encore le Royaume-Uni avec ses rames diesel HST, pratiquent cette vitesse de 200 km/h alors présentée comme un exploit.

Le champ de course des « tortues » les plus rapides du monde.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le plan décennal 1962-1972 définit le premier grand programme de refonte et de modernisation de l’infrastructure et du matériel roulant des chemins de fer italiens qui apportera 285 locomotives électriques, 218 locomotives diesel, plus de 2600 voitures et plus de 30000 wagons, et aussi, pour ce qui nous intéresse ici, une dépense de plus de 150 milliards de lires pour la rénovation ou la reconstruction de 3880 km de voies et 2950 appareils de voie, sans compter des électrifications ou des réfections de signalisation. Le quadruplement de la ligne de Florence à Rome est au programme : cette ligne, dite « dorsale », n’est qu’une succession de tronçons et de lignes régionales construites au temps des anciens royaumes.

En 1961, les essais de vitesse sont relancés et des automotrices Ale-601 de 870 kW atteignent 250 km/h. L’importante relation Rome-Milan est assurée par des rames ETR-300 « Settebello » roulant à 180 km/h sur les sections de voie reconstruites. Toutefois, la traversée des Apennins, avec son tracé difficile, crée des difficultés d’exploitation et freine les performances. Il faut donc terminer cette Direttissima de Milan à Rome en construisant le tronçon de Florence à Rome, ce qui créera une nouvelle ligne de 213 km, alors que l’ancienne mesure 314 km.

Commencée en 1970, cette « Direttissima » est ouverte progressivement à partir de 1977, année d’ouverture du premier tronçon de Rome à Citta della Pieve, puis, en 1983, c’est le prolongement jusqu’à Orvieto en attendant l’achèvement de la ligne en 1986. Les caractéristiques de la ligne sont à la hauteur des performances, avec des rayons de courbure toujours supérieures à 3000 m, des rails de 60 kg au mètre, l’entraxe des voies de 4 mètres, la possibilité de banalisation des voies dans les deux sens, un grand nombre de connexions avec le réseau classique. Un certain nombre de points sont spectaculaires, comme le tunnel de Saint-Oreste avec sa longueur de 5173 m ou celui de San Donato avec 10 954 m, et percé au rayon de 4,72 m comme l’ensemble des tunnels de la ligne, ou encore l’interminable viaduc sur le fleuve Paglia qui étire ses 5375 mètres qui le place parmi les plus longs du monde de son temps.

Les LGV qui s’oublient la nuit.

Si, en France comme au Japon, les LGV restent des LGV 24 heures sur 24, l’Italie pratique, la nuit surtout, et sur ses Direttissima, des circulations qui étonneraient un ingénieur de la SNCF ou du Shinkansen, à savoir la circulation de trains de marchandises. Cette solution a aussi été retenue en Allemagnes pour les lignes à grande vitesse du réseau Inter City Express dit aussi « ICE ». On notera au passage que ce « ICE » est souvent prononcé comme le mot « glace » en langue anglaise, ou « ice-cream », par des journalistes qui se veulent subitement et magiduqment anglophones dès qu’il s’agit de parler techniques…

Cette solution, non de la glace, mais du train classique nocturne peut, certainement et vue sur le « papier », passer rentabiliser un peu mieux la ligne, mais elle impose des contraintes et des problèmes de sillon dans la mesure où la nuit est le moment des travaux que la grande vitesse rend nécessaires. Elle a eu ses partisans en France avec les LGV, mais sans succès. Prévue pour une vitesse de 250 km/h, avec possibilité de 300 km/h pour les trains qui, à l’avenir, pourront rouler à cette vitesse, la ligne italienne est donc ouverte aux trains classiques ce qui leur permet d’utiliser pleinement, aux heures creuses de la nuit, ce profil très facile et de rouler à leur vitesse maximale sur l’ensemble du trajet.

Les premières locomotives BB à grande vitesse sont les E-444 ou « Tartaruga » (tortues) capables d’un 200 km/h, mais limitées à 160 km/h initialement. Les chemins de fer italiens ont, depuis, engagé les BB E-402 roulant à 220 km/h dès 1995 grâce à leur puissance de 5 000 kW.

En 1986 les FS deviennent une entreprise autonome, à la tête d’un réseau consistant alors en environ 16 000 km de lignes en voie normale dont 9.500 sont électrifiés en 3.000 V continu. L’entreprise entame un programme de construction de lignes nouvelles à 300 km/h électrifiées en 25 kV pour lesquelles sont conçues les rames ETR 500. Deux grandes lignes formant un « T » sont prévues et en cours de construction, devant, au stade final, relier Turin à Venise et Milan à Naples et Salerne. Ce programme, en raison de diverses difficultés administratives, politiques et financières, tarde néanmoins à se concrétiser.

La situation actuelle est la suivante :

• La LGV de Rome à Florence est mise en service en 1978 et sa vitesse de circulation maximale était alors de 250 km/h et, depuis 2002, la vitesse commerciale de cette ligne est de 300 km/h entre Florence et Arezzo.

• La LGV entre Rome et Naples est mise en service en janvier 2006.

• La LGV entre Turin et Milan, a été complètement ouverte le 5 décembre 2009. Elle est parcourue à la vitesse commerciale de 300 km/h par des rames ETR 500 et ETR 1000.

• La LGV complète reliant Turin à Naples et Salerne est mise en service le 5 décembre 2009, et sur 1 000 km.