La ligne à grande vitesse : dès 1927 en Italie.

En 1927, il n’y a aucune ligne de chemin de fer construite spécialement et exclusivement pour le transport quotidien et sur une longue distance de voyageurs sous le régime exclusif de la grande vitesse, quand l’Italie met en service sa première ligne à grande vitesse. IL y a eu et il y a encore certes des lignes d’essais, temporaires ou non, si l’on songe à la ligne de Marienfeld à Zossen en Allemagne, à quelques tronçons de grandes lignes dont le tracé a permis de battre des records occasionnels comme certains alignements du PLM ou du PO, mais aucune n’est ni permanente ni ouverte commercialement à un service de trains de voyageurs.

Tout le monde vous le dira : le Japon a inventé, le premier, et dans les années 1960, les lignes à grande vitesse (ou LGV), c’est à dire des lignes tracées en vue de la grande vitesse, et exclusivement dédiées à des trains à grande vitesse, sans présence d’autres trains lents.

Tout le monde le croit… Mais si l’on regarde attentivement l’histoire des chemins de fer dans le monde, c’est bien l’Italie qui, dès 1927, construit les premières lignes à grande vitesse sous le joli nom de Direttissima (plus directes que directes, tu meurs !) parcourues par des automotrices électriques à 120 km/h et qui, sans rouler plus vite, diminuent du tiers le temps de trajet par les simples vertus de l’infrastructure et du tracé.

Rame automotrice électrique type ETR 400, d’une puissance de 400 ch. et offrant 8 places. Elles roulent à 120 km/h (Vmax :135 km/h) sur diverses lignes électrifiées du réseau italien à partir de 1940, et, soutenant cette vitesse en permanence sur la première Direttissima Rome-Naples, faisant en 2h50 un trajet qui demandait 4h25 par la ligne classique. Elles démontrent que c’est d’abord la qualité de la ligne qui fait la vitesse.

Mais, voilà : en 1927, en Italie, nous sommes à l’époque de Mussolini. Le « politiquement correct » actuel nous prie instamment d’oublier l’existence même de certains chefs d’état qui ne sont pas restés des modèles de comportement démocratique. C’est sans doute ce qui explique un certain « gommage » de cet événement dans les mémoires collectives et les ouvrages d’histoire des chemins de fer.

Quelques rêves prémonitoires, pour commencer.

L’idée n’est pas née en Italie, certes, mais la réalisation, oui. Les projets n’ont pas manqué, et très tôt dans l’histoire des chemins de fer comme, entre autres exemples, cette ligne St-Louis-Chicago à grande vitesse imaginée dès 1883 aux Etats-Unis (voir la gravure ci-dessous), et parcourues, en traction électrique, par des rames automotrices à l’aérodynamisme aussi élémentaire que rustique dite « taille-vent », mais sans doute efficace … si la ligne avait été construite et ces rames mises en service.

Hitler, qui comptait beaucoup sur les chemins de fer pour améliorer l’image de marque du Reich, a eu clairement un projet d’un réseau pour une Europe alors entièrement allemande, et sous la forme de lignes tracées d’une manière directe, favorables à la grande vitesse, et en écartement de 3 mètres autorisant des vitesses de l’ordre de 400 km/h.

Projet de ligne à grande vitesse datant de 1883, entre St-Louis et Chicago, aux USA, et présenté par la revue « Electrical World ». Les occupants des belles villas bourgeoises sont aux premières loges pour admirer les trains… Les carénages avant des rames ont une curieuse forme en pyramide couchée dite « taille-vent ».
La grande vitesse américaine sera, par excellence, le train caréné avec une puissante 232 à vapeur, et une voie à rails lourds. L’apogée du genre se vit, ici, en 1938 avec les fameuses locomotives J3a di New-York Central. Ce sont des vitesses de pointe de 120 MPH (192 km/h) pour des trains prestigieux comme le « Twentieh Century » sur le trajet Nex-York – Chicago. Le pays le plus puissant du monde peut se passer de LGV et de TGV pour un bon siècle encore.

Mais il est difficile de dire où est la limite entre le projet de LGV, d’une part, et, d’autre part, le fait qu’une ligne ordinaire à qui les hasards de l’absence de relief concèdent un tracé en alignement et le soin apporté à sa construction permettent des vitesses élevées. Ce sont donc des LGV sans le savoir. Certaines lignes aux USA, notamment dans l’est du pays, ont été effectivement construites sous la forme de lignes très directes, à quatre voies, armées de rails très lourds, au tracé avec des courbes à très grand rayon, permettant des circulations courantes à 120 MPH (doit 192 km/h): nous ne sommes, ici, plus très loin de la LGV actuelle. De même, en France, on pourrait citer la ligne du réseau du Midi, tracée de Bordeaux à Hendaye avec son magnifique alignement des Landes, ligne ordinaire, cependant, mais qui verra passer des trains roulant à 331 km/h lors des essais de 1955.

En France, il se trouve que quelques sections de ligne, souvent à quatre voies et de qualité, permettent, occasionnellement, des gains de temps importants quand la traction électrique apporte avec elle sa puissance et ses performances. C’est de cas, par exemple, entre Paris et Lyon à l ‘éépoque des 2D2, mais il ne s’agit nullement d’une politique de construction de lignes à grande vitesse.
Les essais de 1955, à 331 km/h, trouvent leur terrain sur les alignements du Midi, au sud de Bordeaux. Ils joueront, évidemment, un rôle essentiel dans la mise en place d’une politique de lignes à grande vitesse en France, mais deux décennies plus tard.
Capitole aux garages de Raynal à Toulouse avec BB.9288. Le Capitole, avec l’Étendard, est bien le symbole, à la fin des années 1960, d’une politique de na SNCF qui est axée sur la vitesse (200 km/) sur lignes classiques, et pas encire d’une politique de construction de lignes à grande vitesse. Le changement technique concerne le rapport d’engrenages de quatre BB-9200, et, aussi, une couleur rouge très voyante et contraire aux principes SNCF du moment. Le 200 km/h est tenu entre Paris et Orléans, le reste du parcours étant un sage 110 km/h maxi jusqu’à Toulouse…
Les vitesses effectivement atteintes par le Capitole entre Paris et Orléans: faute de LGV, la vitesse maximale de 200 km/h est loin, très loin, d’être tenue en permanence ! Les communicants de la SNCF en feront néanmoins « le train qui roule à 200 » et ils auront raison : le succès est au rendez-vous.

L’économie qui n’en est pas une : la GV sans LGV.

Les lignes à grande vitesse coûtent cher, et si l’Italie des années 1930 a pu choisir de construire des LGV, c’était dans le cadre de conditions économiques spéciales comparables aux premières grandes électrifications en France entre Paris et Le Mans par le fait des lois anti-chômage. L’Italie des années 1930 paie donc ses « Direttissima », et au prix fort, et quand le Japon en fait de même dans les années 1960, un certain nombre de pays européens, pour économiser de telles dépenses, mais pour aussi pouvoir faire partie du club très fermé des pays pratiquant la grande vitesse, vont faire l’erreur du compromis qu’est le train pendulaire qui promet la grande vitesse sans ligne à grande vitesse… bref, la Ferrari mais sans l’autoroute ou l’anneau de vitesse !

L’espoir de se passer du financement d’une ligne nouvelle à grande vitesse, voilà qui fait le succès des rames « Pendolino ». Sur le terrain, comme on dit, ces rames ont pu faire de la grande vitesse approchée, et seulement quand les trains lents gêneurs sont absents, dans des sillons difficilement dégagés sur des lignes déjà encombrées par des trains omnibus ou marchandises.

Pour le voyageur, les « Pendolino » n’ont jamais vraiment crée des horaires nouveaux ni une vraie grande vitesse permettant de gagner non des minutes mais bel et bien des heures, pour ne pas dire des portions de journées entières. Bref, un Paris-Marseille en 3 heures au lieu de 8 ne sera jamais le fait d’un « Pendolino » circulant sur l’ancienne ligne héirtée du PLM.

Pis encore, l’échec cuisant du « Advanced Passenger Train » britannique a montré l’absurdité de ce concept de la GV sans LGV, avec pour résultat que le Royaume-Uni s’est contenté des résultats de ses bien classiques HST diesel roulant à 200 km/h quand c’était possible. Ensuite ce pays s’est bien tourné, tardivement, vers la seule solution plausible : construire des LGV, et faire comme au Japon, en France, en Espagne, en Chine.

Mises en service en Italie à partir de 1974, les rames Fiat ETR-400, dites « Pendolino » essaient de faire de la grande vitesse sans ligne à grande vitesse, jouant sur la pendulation pour l’inscription en courbe sur lignes sinueuses et à dévers insuffisant. Mais encore faut-il que ces lignes soient dégagées de tout train lent… pour permettre un grignotage minute par minute quand c’est possible. L’Italie avait oublié l’enseignement apporté par les « Direttissima », mais y reviendra très rapidement.
A Genève, en 2004, les Pendolino terminent leur trajet international sur le réseau suisse, mais sans gain de temps notoire, le réseau suisse étant conçu pour une desserte en finesse et sur des distances courtes.
Le premier APT britannique est à traction diesel, ce qui ne pose pas de problème particulier autre qu’un manque de puissance pour la grande vitesse. Les rames diesel dites « HST » (High Speed Train) roulant à 200 km/h sur d’excellentes grandes lignes anglaises se montrent efficaces au point, aussi, de rendre inutile la poursuite de l’étude des rames APT.
L’APT à traction électrique de 1985, et un peu moins laid que son prédécesseur, démontrera, d’une manière très dure et traumatisante pour les ingénieurs anglais, l’échec de la pendulation asservie (vérins) qui se fera au prix d’un déraillement (du aussi au flambage des voies par suite d’un été caniculaire) mettant fin aux essais.
La pendulation asservie et sa complexité a eu raison de l’APT britannique. L’abandon du système et la revente des brevets à Fiat, en 1986, mettent fin à la pendulation pour les British Railways.
A partir de 1975, les rames HST classiques, sans LGV, sans pendulation, sans traction électrique, et composées de voitures ordinaires Mark III et de deux motrices diesel de 2200 ch chacune, démontrent, au Royaume-Uni qu’en roulant à 200 km/h sur une ligne classique mais de qualité, on fait (presque) aussi bien que ce que promettent les projets du genre APT. Le vrai fossoyeur de l’APT est bien le HST.

L’Italie, donc ?

Mais c’est bien l’Italie qui a commencé la création concrète, sur le terrain, des premières lignes à grande vitesse (LGV) en n’hésitant pas à construire ces lignes nouvelles qui doublent et surpassent celles du réseau existant, créant, comme les LGV, un système en dehors du système….

Et le résultat ne manque pas de grandeur et de style, car ces grands travaux, qu’il s’agisse d’autoroutes ou de chemins de fer, s’inscrivent bien dans la tradition italienne de l’architecture sous une forme à la fois audacieuse et belle. Véritable pays inventeur de la ligne à grande vitesse dès 1927, ce que l’on a souvent oublié, l’Italie se devait de créer une nouvelle Direttissima entre Rome et Florence après la Seconde Guerre mondiale. Ce fut chose faite en 1977.

La grande tradition de la Direttissima ferroviaire remonte jusqu’à l’Italie des années 1920 et 1930, quand le Duce met en place un grand programme de travaux d’Etat visant à réduire le chômage et à effectuer des réalisations marquantes sur le plan politique et social. Si les autoroutes sont au programme, les lignes de chemin de fer ne sont pas oubliées, et un véritable programme national de construction d’un réseau à grande vitesse est lancé. Entre les deux guerres, le régime fasciste lutte contre le chômage avec un programme de construction d’autoroutes et d’un réseau ferré à grande vitesse.

La réputation des rames ETR-200 italiennes va jusqu’à conquérir la presse spécialisée britannique des années 1930. Ici une rame assurant le service Bologne – Naples.
Le luxe, et surtout le restaurant, des ETR-200 est nécessaire pour tuer le temps de trajet sur les lignes classiques et lentes de l’époque.

Le chef d’œuvre de 1927.

Le 1er Novembre 1927, c’est l’inauguration de la première Direttissima italienne, celle de Rome à Naples. La distance, jusque là, était de 249 km par une ligne sinueuse et accidentée, parcourant l’arrière pays, en passant par Frosinione, Roccasecca, Cassino, Sparanise et Cancello, c’est-à-dire une succession de très jolies petites villes perdues dans les montagnes et qui n’en demandaient pas une Direttissima au réseau ferré italien, et n’aspiraient qu’à poursuivre une existence tranquille dans la préfiguration du paradis qu’est leur environnement . Le trajet demandait 4 h 25 mn du fait d’un profil sévère et d’un tracé tourmenté, mais était un plaisir pour les touristes, non pour les gens pressés et actifs.

Avec la nouvelle ligne longeant la côte par Fondi et Pozzuoli, la distance n’est plus que de 215 km et le trajet se fait en 2 h 50. IL a fallu tailler dans le vif des montagnes et des vallées pour aménager de longs alignements totalisant 174 km et permettant des vitesses soutenues à plus de 120 km/h. Les courbes sont toutes à un rayon supérieur à  800 mètres, faisant oublier la norme traditionnelle de 300 mètres. Les rampes et pentes sont de 10 pour mille contre 15 pour mille sur l’ancienne ligne. Il a fallu creuser un tunnel long de 7530 m sous le mont Orso, et construire un nombre considérable de 47 viaducs et ponts. Pour le moment, en 1927, ce sont encore des locomotives à vapeur qui assurent le service sur la plus grande partie du parcours jusqu’à Villa Literno, la traction électrique en triphasé assurant le reste jusqu’à Naples. Une électrification intégrale est prévue.

En rouge, la Direttissima Bologne-Florence de 1927, en vert, la ligne classique, sinueuse et beaucoup plus longue. La démonstration est claire: le tracé direct et en alignement, riche en ouvrages d’art importants, est le principal générateur des gains de temps, avant les effets de la vitesse pure, à vitesse de ponte pratiquement égale et avec les mêmes rames ETR-200, le temps de trajet est divisé par deux..

Celui de 1934

Puis en 1934 c’est le moment de commencer à construire la Direttissima de Milan à Bologne et à Florence, une ligne longue de 632 km dont la réalisation totale demandera du temps, et des modifications de projet. Elle reprend les mêmes normes techniques que la première Direttissima avec des courbes à rayon supérieur à 800 mètres, et des déclivités inférieures à 10 pour mille. Les vitesses permises sont à 120 km/h. Entre Bologne et Florence, ce n’est qu’une succession de tunnels : dès qu’elle quitte Bologne et la plaine du Pô, la ligne se tourne résolument vers le sud et attaque la chaîne des Apennins par la vallée de la rivière Savena, le tunnel sous le mont Adone long de 7135 mètres, puis la ligne pénètre dans le tunnel de faîte long de 18507 mètres, qui, à son ouverture, est le plus long tunnel du monde à voûte unique pour une double voie. La ligne poursuit son parcours par la très étroite vallée du Bisenzio jusqu’à Prato où elle trouve une plaine jusqu’à Florence. Le temps de trajet de Bologne à Florence passe de 2h50 à 1h06 minutes, c’est-à-dire qu’il est plus que divisé par deux.

Mais, il reste encore, pour obtenir le Milan – Naples qui un grand axe central italien performant, de combler la lacune existant entre les deux lignes déjà construites, c’est-à-dire de construire la ligne de Florence à Rome. Cette réalisation ne sera commencée qu’en 1970, du fait de l’histoire tourmentée de l’Europe et de l’Italie en particulier avec la Seconde Guerre mondiale et les difficiles années de reprise que sont les années 1950 et 1960.

En attendant, l’Italie n’a pas à avoir honte de sa situation ferroviaire. Dès 1939, à une époque où l’Allemagne est fière de ses rames automotrices diesel roulant à 150 km/h, l’Italie pratique couramment le 200 km/h avec ses rames électriques ETR-200, plaçant de fait ce pays au premier rang mondial pour ce qui est de la vitesse de ses trains, et inventant le train à grande vitesse bien avant le Japon ou la France… Il faudra attendre la fin des années 1960, soit une trentaine d’années après, pour que, par exemple, le réseau français avec ses trains « Le Capitole » ou « L’Etendard », ou encore le Royaume-Uni avec ses rames diesel HST, pratiquent cette vitesse de 200 km/h alors présentée comme un exploit.

Le champ de course des « tortues » les plus rapides du monde.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le plan décennal 1962-1972 définit le premier grand programme de refonte et de modernisation de l’infrastructure et du matériel roulant des chemins de fer italiens qui apportera 285 locomotives électriques, 218 locomotives diesel, plus de 2600 voitures et plus de 30000 wagons, et aussi, pour ce qui nous intéresse ici, une dépense de plus de 150 milliards de lires pour la rénovation ou la reconstruction de 3880 km de voies et 2950 appareils de voie, sans compter des électrifications ou des réfections de signalisation. Le quadruplement de la ligne de Florence à Rome est au programme : cette ligne, dite « dorsale », n’est qu’une succession de tronçons et de lignes régionales construites au temps des anciens royaumes.

En 1961 les essais de vitesse sont relancés et des automotrices Ale-601 de 870 kW atteignent 250 km/h. L’importante relation Rome-Milan est assurée par des rames ETR-300 « Settebello » roulant à 180 km/h sur les sections de voie reconstruites. Toutefois la traversée des Apennins, avec son tracé difficile, crée des difficultés d’exploitation et freine les performances. Il faut donc terminer cette Direttissima de Milan à Rome en construisant le tronçon de Florence à Rome, ce qui créera une nouvelle ligne de 213 km, alors que l’ancienne mesure 314 km.

Commencée en 1970, cette Direttissima est ouverte progressivement à partir de 1977, année d’ouverture du premier tronçon de Rome à Citta della Pieve, puis, en 1983, c’est le prolongement jusqu’à Orvieto en attendant l’achèvement de la ligne en 1986. Les caractéristiques de la ligne sont à la hauteur des performances, avec des rayons de courbure toujours supérieures à 3000 m,  des rails de 60 kg au mètre, l’entraxe des voies de 4 mètres, la possibilité de banalisation des voies dans les deux sens, un grand nombre de connexions avec le réseau classique. Un certain nombre de points sont spectaculaires, comme le tunnel de St-Oreste avec sa longueur de 5173 m ou celui de San Donato avec 10 954 m, et percé au rayon de 4,72 m comme l’ensemble des tunnels de la ligne, ou encore l’interminable viaduc sur le fleuve Paglia qui étire ses 5375 mètres qui le place parmi les plus longs du monde de son temps.

Les LGV qui s’oublient la nuit.

Si, en France comme au Japon, les LGV restent des LGV 24 heures sur 24, l’Italie pratique, la nuit surtout, et sur ses Direttissima, des circulations qui étonneraient un ingénieur de la SNCF ou du Shinkansen, à savoir la circulation de trains de marchandises. Cette solution a aussi été retenue en Allemagnes pour les lignes à grande vitesse du réseau Inter City Express dit aussi « ICE ». On notera au passage que ce « ICE » est souvent prononcé comme le mot « glace » en langue anglaise, ou « ice-cream », par des journalistes qui se veulent anglophones dès qu’il s’agit de parler technique…

Cette solution, non de la glace mais du train classique nocturne peut, certainement et vue sur le « papier », passer rentabiliser un peu mieux la ligne, mais elle impose des contraintes et des problèmes de sillon dans la mesure où la nuit est le moment des travaux que la grande vitesse rend nécessaires. Elle a eu ses partisans en France avec les LGV, mais sans succès. Prévue pour une vitesse de 250 km/h, avec possibilité de 300 km/h pour les trains qui, à l’avenir, pourront rouler à cette vitesse, la ligne italienne est donc ouverte aux trains classiques ce qui leur permet d’utiliser pleinement, aux heures creuses de la nuit, ce profil très facile et de rouler à leur vitesse maximale sur l’ensemble du trajet.

Les premières locomotives BB à grande vitesse sont les E-444 ou « Tartaruga » (tortues) capables d’un 200 km/h mais limitées à 160 km/h initialement. Les chemins de fer italiens ont, depuis, engagé les BB E-402 roulant à 220 km/h dès 1995 grâce à leur puissance de 5 000 kW.

BB E-444 « Tartaruga » (Tortue) : ces locomotives roulent à 200 km/h sur es lignes à grande vitesse, remorquant des trains classiques.
Une BB E-402: elles roulent à 220 km/h sur les lignes à grande vitesse italiennes à partir de 1995, remorquant des trains de voyageurs classiques, de nuit.

En 1986 les FS deviennent une entreprise autonome, à la tête d’un réseau consistant alors en environ 16.000 km de lignes en voie normale dont 9.500 sont électrifiés en 3.000 V continu. L’entreprise entame un programme de construction de lignes nouvelles à 300 km/h électrifiées en 25 kV pour lesquelles sont conçues les rames ETR 500. Deux grandes lignes formant un « T » sont prévues et en cours de construction, devant, au stade final, relier Turin à Venise et Milan à Naples et Salerne. Ce programme, en raison de diverses difficultés administratives, politiques et financières, tarde néanmoins à se concrétiser.

La situation actuelle est la suivante :

La LGV de Rome à Florence est mise en service en 1978 et sa vitesse de circulation maximale était alors de 250 km/h et, depuis 2002, la vitesse commerciale de cette ligne est de 300 km/h entre Florence et Arezzo.

La LGV entre Rome et Naples est mise en service en janvier 2006.

La LGV entre Turin et Milan, a été complètement ouverte le 5 décembre 2009. Elle est parcourue à la vitesse commerciale de 300 km/h par des rames ETR 500 et ETR 1000.

La LGV complète reliant Turin à Naples et Salerne est mise en service le 5 décembre 2009, et sur 1 000 km.

Rame ETR-5000 prototype vue en 2003.
Rame ETR-600 dite « Frecciargento » (flèche d’argent). Ce service, composé aussi de trains « Freccirossa » (flèche rouge) dessert de très nombreuses villes italiennes en empruntant les lignes classiques ou à grande vitesse, et atteignant dans ce cas 250 km/h.

Votre commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l’aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close