Key-West : Donald Trump aurait aimé cette ligne posée sur l’océan.

Donald Trump a construit, sous une forme cependant plus ou moins achevée selon ses habituels détracteurs, son mur. Mais il y eu mieux que cela, et peut-être un peu plus achevé : une ligne de chemin de fer par-dessus l’océan au service d’un « Great America » (déjà…) des années 1930. Le vieux rêve américain de dominer les Caraïbes refait parler de lui, ainsi ce celui de faire, de Cuba, son Gibraltar ferroviaire.

Il ne restait plus qu’à construire, par dessus la Mer des Caraïbes: une ligne posée sur des iles et d’interminables viaducs jusqu’à Cuba, puis de Cuba jusqu’à l’Amérique centrale. La ligne a existé, du moins jusqu’à Key West, une île perdue à mi-chemin entre la Floride et Cuba. Mais pendant une sombre nuit de 1935, lors d’un ouragan comme on n’en avait jamais vu (comme d’habitude), Dieu décida de renvoyer les ponts, les rails, les wagons, quelques bâtiments, le tout en quelques minutes par la voie des airs, et de tout déposer délicatement en Floride, des éléments de voie se retrouvant sur le sol américain avec leurs rails et leurs traverses toujours solidement assemblés. Les locomotives ne firent pas partie du voyage : trop lourdes, elles ont échappé à la volonté divine.

Ce fut la destruction la plus spectaculaire qui a jamais touché une installation ferroviaire, et que jamais le plus audacieux des cinéastes de Hollywood n’aurait osé imaginer : une ligne de volatilisée en quelques minutes et déménagée d’office par dessus les mers.

Pendant la construction, on pensait bien à se protéger de l’eau, puisque cette fut construite par-dessus la mer. Mais, comme il est de tradition avec la nature, quand on pense à un élément, c’est un autre qui se manifeste ! Un vent à 200 km/h parvint même à enlever un tronçon entier de 3 km de long et à le poser intact à plus de 30 km de là, sur la terre ferme, en Floride ! Cette ligne était déjà de l’ « extrême » par sa construction, son tracé, mais elle le fut encore plus par sa destruction.

La Florida East Coast Railway et son projet démentiel.

La Floride et Cuba, deux pays qui ont eu des relations toujours mouvementées, ne sont pas très éloignés l’un de l’autre. Les Etats-Unis ont toujours songé à prendre pied dans l’île et, même, en jouant à « cloche-pied » par bonds successifs d’une île à une autre, on peut aller de la Floride jusqu’à la Havane en effectuant un trajet dont la plus grande partie est sur la terre ferme, malgré les apparences.

Mieux encore, une fois à Cuba, on trouve ensuite toute une succession d’îles qui permettent de continuer ce petit jeu de cloche-pied et de se rapprocher de l’Amérique centrale et du Sud. Au début du XXe siècle, les Américains ont envie d’y jouer, et surtout de se rapprocher de Panama : les Etats-Unis sont prêts à tout pour en obtenir la maîtrise. On ne peut pas dire que les Américains rêvent d’aller, par le rail, jusqu’à Panama, mais ils veulent s’y rendre par le chemin le plus sûr, le plus maîtrisable, le court et le plus rapide, et surtout éviter le passage par l’incertain Mexique.

La carte de la ligne, d’après la Revue Générale des Chemins de fer. e, 1935.
Le rappel du site de la « région » (terme géopolitique actuel) des Caraïbes, de Cuba, et de Panama. En vert, les lignes qui ne furent jamais construites et dont les Etats-Unis avaient besoin pour contrôler Panama. En violet, la ligne de Key West. En rouge, les autres lignes effectivement construites.

Le « Gibraltar américain » des Caraïbes.

Le sud de la Floride est prolongé par une succession d’îles, au nombre d’une centaine, aboutissant à celle de Key West. Les Américains ont compris l’importance de cette île dont la position est stratégique. Ils ont déjà surnommé son port le « Gibraltar américain », rêvant de lui faire jouer un rôle comparable à celui du port anglais en Méditerranée. Mais ici, il s’agit d’une toute autre mer et de pays totalement autres… Toutefois le jeu en vaut la chandelle, et c’est bien dans ce but que les Américains construisent ce très surréaliste chemin de fer lancé par-dessus les eaux de la mer.

Dès 1904, la Florida East Coast se met au travail. Elle repère les terrains pour l’embranchement de la ligne de Key West qui se détachera du réseau américain à Homestead, tout près de Miami. Les travaux commencent en 1905, et en 1908, ils atteignent Key Dock : nous sommes déjà sur la mer. Travaillant dans une mer chaude et peu profonde (10 mètres au maximum), 3.000 ouvriers progressent rapidement, asséchant des marais ou des plages boueuses, construisant des digues de protection. On craint, en effet, les débordements de la mer. Les ingénieurs mesurent les hauteurs de l’eau, étudient courants et marées. Bref, l’eau , la mer, les dangers d’inondation, la destruction par la mer, voilà ce qui est dans tous les esprits.

La ligne est achevée en 1912. Elle est longue d’environ 200 km, totalisant environ 27 km de viaducs en béton ou en acier. L’un d’eux, celui de Knights Key, mesure plus de 11.200 m. La ligne passe d’une île à une autre, utilisant ici une jetée, là un viaduc. Financée par H.M. Flagner, un ami de Rockfeller et sans doute presque aussi riche que lui, la ligne est malgré tout construite en voie unique pour limiter le prix astronomique des travaux : 7 millions de dollars. Le port de Key West est entièrement reconstruit, dotée d’une jetée longue de 560 m et large de 44 m, et de quais et de bassins pouvant recevoir jusqu’à 40 navires de grand tonnage.

La ligne en service, dans les années 1920.
L’un des innombrables ouvrages d’art de la ligne. Bien entendu, nous sommes aux USA, et la ligne est en voie unique.
Un train s’élance par dessus la mer. Le trafic, comme en témoigne la faible longueur du train, est très faible sur la iigne. Si elle avait atteint Panama, sans nul doute tout aurait été différent. Ce faible trafic et le changement des données techniques, du transport, et de la géopolitiques des années 1930 firent que la ligne ne fut pas reconstruite.

On attendait l’eau : ce fut le vent.

Le 2 septembre 1935 un ouragan dévaste le golfe du Mexique. Les habitants connaissent le climat local, et ne s’émeuvent pas quand le vent commence à forcir. Mais, en quelques heures, le vent atteint 200 km/h, déjouant les prévisions, et aucune précaution n’a été prise. Le vent s’amusera comme il le voudra.

La ligne est détruite sur plus de 60 km, les rails étant arrachés, les traverses dispersées. Sur environ 10 km il n’y a plus aucune trace de la ligne, comme si elle n’avait jamais existé. Mieux : un tronçon de 3 km de voies, avec rails et traverses toujours assemblés, fut trouvé à 30 km de là, sur le cap Sable, au-delà de la mer, en Floride même ! Beaucoup de wagons ont aussi voyagé de la même manière, tandis que d’autres ont été réduits en miettes. Un train, voyageant sur la ligne sous l’ouragan a complètement disparu, sauf la locomotive sauvée par son poids. 

Dès les jours qui suivent la tempête, les ferry-boats sont mis à contribution pour faire le trajet direct de Cuba jusqu’à la Floride, et ils se révèlent certes plus lents, mais, tout compte fait, moins chers que le train. Les dégâts sont évalués à 3 millions de dollars, soit 40% du prix de construction de la ligne.

Elle ne sera jamais reconstruite, mais, aujourd’hui, une autoroute, bien évidemment, la remplace tant bien que mal en réutilisant une partie des infrastructures ferroviaires sans toutefois en faire mention: c’est la très fière « Overseas Highway » qui relie Miami à Key-West (260 km) et le trajet est, paraît-il, étonnant comme devait l’être celui en train il y a un siècle. IL est surtout très tranquille, vu le peu de circulation, et l’on a le temps d’admirer des paysages étonnants.

Pour en revenir aux années 1930, les installations portuaires de Key West sont démontées, transportées par la mer, et remontées à Port Everglades, situé à quelques kilomètres au nord de Miami. Le « Gibraltar américain » ? Plus personne n’en parla.

La ligne après l’ouragan de 1935: ici, il s’agit des parties non transportées par le vent, mais « seulement » déplacées !
Ce qui reste d’un train de marchandises surpris par l’ouragan: des wagons renversés, et même ayant roulé sur eux-mêmes jusqu’en contrebas de la ligne.
Une nouvelle conception de l’Entretien Mécanique des Voies ? Non, c’est le vent qui s’est amusé.

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