La voie unique : un grand et beau classique de l’art ferroviaire.

La voie unique est certainement un classique du chemin de fer, mais elle se vivait, disent les cheminots qui l’ont connue, dans un esprit très différent.

S’il y avait eu une Bible du chemin de fer, la première phrase de la Genèse aurait été « Au début était la voie unique… » car, si l’on se fie aux premières gravures anglaises représentant les premières lignes de chemin de fer modernes, à la surface du sol et en traction vapeur, il s’agit bien de cela. Les premières lignes à rails de fonte sur dés en pierre sont en voie unique, parce que le trafic est très faible, le parc moteur se réduit à une ou deux locomotives se déplaçant à vitesse lente, entourées de chevaux. Il en est de même sur les lignes d’Andrézieux ou de Saint-Etienne à Lyon, qui, en France, marquent le démarrage du chemin de fer en France. Mais, bien sûr, le trafic augmentant de jour en jour et atteignant des quantités insoupçonnées jusque-là, fera que la ligne en double voie s’imposera pour d’évidentes raisons de pertes de temps en attente sur les évitements ou dans les gares permettant le croisement ou le garage des trains.

Œdipe, complexé par la voie unique, avant de l’être par son père.

La voie unique ? Elle est née, il y a des siècles, dès qu’il y eut des chemins, des pistes, des routes reconnues. Même chez les Romains, dont les voies sont tracées dans tout l’empire, on pratique matériellement la voie unique sur les routes, notamment en creusant des ornières dans les dalles pour guider les roues dans les endroits dangereux, comme en montage à flanc de ravin, ou dans les villes, notamment pour le franchissement des passages pour piétons qui sont surélevés par rapport à la chaussée : les roues, dont l’écartement est prévu par une loi rigoureuse, doivent passer avec précision entre les dalles surélevées.

Lorsque deux conducteurs se trouvaient subitement face à face, l’usage voulait que le plus jeune quitte l’ornière, en faisant que ses chevaux se déportent en dehors du chemin, faisant pivoter et riper les roues en dehors des ornières, et revienne, après le croisement, rouler sur le chemin en retrouvant les ornières. C’est ainsi qu’un jeune Œdipe, fils du roi de Thèbes, doit, selon les oracles, tuer son père et épousera ensuite sa propre mère, tout ceci « à l’insu de son plein gré » (comme on dirait maintenant). Œdipe conduit son char sur une route, se trouve nez à nez avec un autre conducteur très âgé, refuse de céder l’ornière, se fâche et tue le vieillard : la sinistre prédiction est accomplie, et, deux mille ans plus tard, les psychanalystes, dont Freud en premier, feront leurs choux gras en inventant le complexe d’Œdipe … Si, pour Œdipe, il y avait eu une gare de voie unique, avec évitement, et même voie à gauche ou directe, le meurtre aurait été évité de même, il n’aurait pas eu son complexe, et les psychanalystes actuels auraient dû inventer autre chose. Mais ils ont de l’imagination.

Le point de vue d’Alain Gernigon sur la question.

Ce regretté et très grand spécialiste de la signalisation française, auteur de l’ouvrage « Histoire de la signalisation ferroviaire française » paru aux Éditions La Vie du Rail en 1998, consacre les pages 175 à 214 aux conditions de la sécurité en voie unique, écrit ces lignes : « Jusqu’à une époque récente, la signalisation des lignes à voie unique a évolué de façon parallèle à celle des lignes à double voie, certes, les signaux étaient les mêmes (bien que la voie unique soit devenue le domaine privilégié du disque, le carré étant pratiquement exclu, sauf au PO), mais l’esprit était et est resté, très différent. ».

Il ajoute que l’électrification de la ligne Dole-Vallorbe, mise en voie unique pour des questions de gabarit dans les tunnels, et de la ligne Epernay-Reims, mettra alors la ligne en voie unique au même niveau que celui des lignes à double voie. Ce dernier fait est très intéressant à signaler, car il marque la fin de la spécificité de l’« esprit voie unique » et démontre que, avec les techniques actuelles, la voie unique devient, de fait, l’équivalent pratique de la voie double y compris en débit, et a quitté le temps de la lenteur, des encombrements et des attentes dans les gares d’évitement.

Ajoutons que les grands tunnels de base suisses, par exemple, sont, eux aussi, le parachèvement de cette évolution, sont une tout autre dimension de la voie unique, un tout autre esprit, et montrent l’étonnante possibilité de reconversion et d’adaptation du chemin de fer. Encore que… les dirigeants des réseaux suisses souhaitent que la voie double soit établie, car la voie unique crée une contrainte majeure en matière de circulation, le trafic étant devenu très intense. Mais, pour le moment, allons retrouver nos disques, nos gares en voie de gauche, et toutes ces choses qui nous passionnent et ont fait l’histoire du chemin de fer.

Comment fonctionnaient les voies uniques en France, jadis.

Au XIXe siècle et presque jusqu’à la fin, deux principes régnaient. Il y a, d’une part, celui, consistant à respecter à la lettre le « Livret de marche des trains » (LMTr), plus couramment désigné par le terme « Ordre de succession des trains », et qui est celui de tous les réseaux de France sauf l’Est et l’État. Mais il y a, d’autre part, un principe centré sur le cas par cas et sur le terrain consistant en ce que, pour un train donné, il ne puisse circuler qu’en fonction d’une demande faite de gare à gare tout au long de son parcours. Nous retrouvons le principe des réseaux Est et État, donc. Dans ce second cas, tout repose physiquement sur le télégraphe électrique, introduit dès 1845 dans le monde du chemin de fer, accompagné par des sonneries électriques de divers systèmes, à partir des années 1865-1870, et annonçant l’arrivée des trains dans une gare ou leur départ d’une autre gare.

D’après Alain Gernigon, le système des réseaux de l’Est et de l’État est installé progressivement sur l’ensemble du réseau français durant les dernières décennies du XIXe siècle et aussi au siècle suivant, les réseaux Nord puis PLM ajoutant leur très efficace protection par bloc-système utilisant des sémaphores électriques Lartigue, ceci sous une forme adaptée aux voies uniques. Le réseau de l’Ouest utilise, seul, aussi le bâton pilote (que nous avons décrit dans un précédent article sur ce site), qui aurait disparu dans les années 1950.

Allons sur le terrain : la gare dite « de voie de gauche ».

Chaque gare d’une voie unique se présente physiquement comme un tronçon de double voie. Le tracé de la partie en double voie comporte un appareil de voie à chaque extrémité de la gare, cet appareil étant symétrique, ces deux voies étant déviées. L’aiguille est positionnée pour donner, en permanence, l’accès à la voie de gauche dans la gare que l’équipe de conduite prend donc par la pointe devant elle. À l’autre extrémité, en sortant de la gare, le train prend l’appareil de voie par le talon et « talonne » les aiguilles, les poussant avec le boudin des roues, pour retrouver la voie unique et continuer son trajet. Ce « talonnage » ne peut se faire qu’à vitesse très réduite, l’appareil de voie, son « aiguillage » (= la partie formée des deux aiguilles et des tringles) se trouvant sollicitée avec force et violence à chaque passage d’un essieu, jusqu’au levier de commande qui est, à chaque passage, basculé et ramené par son contrepoids. L’avantage du système est qu’il est automatique, mais tant que les appareils de voie tiennent le coup… Il ne requiert donc aucune action manuelle de la part d’un aiguilleur ou du chef de gare. Inconvénient majeur, chacun des deux trains se croisant doit s’arrêter. Le réseau du PLM a conservé le plus longtemps le système des gares à voie de gauche (VG), avec des sémaphores doubles à trois positions intiment la permission d’entrer en gare à vitesse réduite.

Un cadre honoraire de la SNCF, qui a une longue expérience de la voie unique, nous apprend que si ces principes sont encore applicables au XXe siècle et coexistent, avec le LMTr pour les trains à marche tracée qu’ils soient réguliers ou facultatifs, ainsi que pour ce que nous avons appelé le « cas par cas » (c’est-à-dire les trains dits à marche indéterminée circulant de gare en gare par dépêches de « demande de voie »).

Il nous rappelle aussi que, lors d’un croisement, les aiguilles de sortie sont certes talonnées par chacun des trains croiseurs, mais qu’il faut préciser que chaque aiguille d’entrée est d’abord déverrouillée (verrou couplé au « Tableau indicateur de vitesse » (TIV) imposant le 40 km/h, puis disposée correctement pour donner accès soit à la voie principale, soit à la voie d’évitement. Une fois que les trains ont desservi la gare, ils talonnent l’aiguille de sortie qui n’est pas dans la bonne position puisqu’elle a été disposée pour la voie de réception de l’autre train. C’est également le cas pour un train dépassé qui repart en talonnant l’aiguille de sortie.

À noter, ces particularités de gares de voie directe : les aiguilles TNR (talonnables non renversables) sont, dans des installations plus récentes, commandées par un levier type I dont la tringlerie est équipée d’un ressort pour permettre le talonnage. Les croisements et les dépassements peuvent se faire sans arrêt. Le train croisé ou dépassé étant « enfermé » sur la voie d’évitement le temps du passage du train croiseur ou dépasseur.

Allons sur le terrain (suite) : la gare dite « de voie directe ».

C’est l’autre grande solution : l’équipe de conduite, en entrant en gare, trouve aussi un appareil de voie à prendre par la pointe, mais cet appareil n’est pas symétrique : l’équipe de conduite trouve une voie directe, dans le prolongement de la voie unique de la ligne, et, en quelque sorte, reste sur cette voie pour traverser la gare. Chaque appareil de voie de la gare présente aussi une voie déviée, une seule, donc, permettant d’entrer sur une voie de garage et, à l’autre extrémité, d’un sortir.

Là aussi, il ne faut aucune intervention d’un aiguilleur, mais seulement dans le cas d’un train direct ne s’arrêtant pas en gare. Deux avantages existent : d’abord les appareils de voie mènent une existence normale sans « maltraitance » mécanique, et aussi les trains directs, qui n’ont pas à s’arrêter en gare, peuvent traverser la gare en vitesse. Mais il faut aiguiller tous les trains qui doivent s’arrêter, notamment pour un croisement ou un dépassement. L’ensemble des réseaux français, sauf le PLM, a préféré la gare de voie directe (VD) et les gares de ces réseaux avaient des signaux avancés sous la forme de disques. Toutefois, le PO adopte, en 1885, un système plus élaboré avec 3 signaux par VG, dont des carrés d’arrêt absolu, tandis que le PLM transformera, à son tour, et après 1885, quelques gares VG en VD.

Notons que, pour les amateurs de documentation ancienne comme les cartes postales, beaucoup de trains semblent être en double voie, mais il est impossible de dire, à simple vue, si c’est une vraie ligne à double voie ou une ligne en voie unique. Toutefois, si l’on voit, sur la carte postale, un train arrivant en gare sur ce qui apparaît comme étant la voie de droite pour le mécanicien, on peut penser qu’il s’agit d’une gare en voie unique et abordée par l’extrémité de la gare où la voie de garage se présente au mécanicien sur sa droite, ce qui est le cas ci-dessous à Luc, dans la Lozère, sur la ligne des Cévennes.

La SNCF croit plutôt en la régulation pour ce qui est des voies uniques.

À partir des années 1950 surtout, et poursuivant une œuvre prévue avant la Seconde Guerre mondiale, la SNCF met entre les mains des régulateurs le sort des mouvements sur les voies uniques. Le régulateur a particulièrement toute autorité pour la commande des trains facultatifs, la modification des points de croisement ou de dépassement, et aussi la commande des trains facultatifs. Les trains facultatifs sont aussi commandés par le régulateur sur les lignes régulées. Celui-ci se substitue à l’agent de commande qui opère généralement sur les lignes qui ne le sont pas.

En voie unique « Les gares restent responsables de l’application des prescriptions de sécurité et de l’application des règlements » précise le traité d’Exploitation Technique du Chemin de fer de Jean Tuja (SNCF, Éditions Eyrolles, 1948) et la SNCF ne fait que suivre l’évolution dites de la « Régulation intégrale » effectuée par d’autres réseaux européens, et américains – surtout américains, les réseaux des États-Unis étant constituées de voies uniques pour la majorité de leurs lignes, et sur de grandes distances.

Sur le réseau SNCF on peut distinguer les lignes en VU à signalisation ordinaire, avec ou sans bloc-système de VU et avec ou sans gares de type unifié, d’une part, et, d’autre part, les lignes en VU à signalisation simplifiée (VUSS) ne comportant que des pancartes « GARE » et parcourues par des trains omnibus pratiquant l’arrêt général dans des gares toutes en voie directe, et enfin, des lignes dites « à trafic restreint » avec uniquement des circulations en marchandises gérées par un chef de ligne. On verra disparaître les gares équipées en disques mécaniques à fermeture automatique. Notons qu’une ligne exploitée sous le régime de la VUSS ne peut recevoir que 14 circulations de trains quotidiennes, dont 9 de trains de voyageurs omnibus, ceci dans les deux sens cumulés

À partir de 1975, la généralisation de la signalisation lumineuse sur l’ensemble du réseau SNCF fait, peu à peu, disparaître la signalisation mécanique et la spécificité de la voie unique. Le sémaphore lumineux est désormais le roi de la situation avec l’avertissement qui l’annonce. Le cantonnement téléphonique perd du terrain et la sécurité générale du mouvement des trains en gagne autant par le fait que les agents des petites gares en VU, qui doivent tout faire, depuis la vente des billets jusqu’aux tâches de gestion des bagages comme des marchandises, sont moins harcelés en tous sens et à chaque instant par la question des circulations des trains.

La présence, désormais très répandue jusque dans les petites gares en VU, d’équipements électriques sophistiqués, d’une signalisation électrique, d’appareils de voie à télécommande électrique, le tout intégré dans une puissante logique et une puissante sécurité fait que, maintenant, la voie unique a perdu de sa spécificité. À la fin du XXe siècle, on constate que, sur les 3000 gares de la SNCF, un peu plus de 300 sont encore des gares de VU en voie directe, et environ 80 sont des gares de VU en voie de gauche.

En souvenir du drame de Flaujac.

Le drame de la catastrophe de Flaujac, toujours présent dans les mémoires des cheminots, a lieu le 3 août 1985, et il est, on l’espère, le dernier du genre que la voie unique a pu engendrer. Ce jour-là, l’autorail 7924 Rodez-Brive qui venait d’Assier se trouve nez à nez avec le train Corail 6153 Paris-Capdenac qui, pour comble de malchance, n’est pas un train quotidien, mais un de ces innombrables « veille de jours fériés » ou dans le genre. Le chef de gare découvre avec effroi son erreur peu après le départ du train, essaie de prévenir la gendarmerie, mais n’a aucun moyen pour toucher les conducteurs. On déplore 35 morts et 120 blessés. Cet accident est présenté officiellement comme étant «  le risque lié au non-respect des procédures et de la réglementation applicable aux croisements de trains par des chefs de gares », mais, lors du procès, il apparaîtra que le chef de gare était submergé de tâches aussi urgentes les unes que les autres, et il ne sera pas condamné. Il se trouve que la SNCF dote, peu après le procès, ses agents des gares de téléphones portables et de moyens de communication très efficaces permettant de joindre immédiatement et directement les conducteurs en ligne. C’est la mise en place du « Global System for Mobiles / Groupe Fermé d’Utilisateur » (GSM/GFU), et c’est la fin d’un des grands cauchemars provoqués par la voie unique.