IL ne s’agit nullement d’un peu désirable insecte quittant la chevelure humaine et faisant son nid entre le rail et la traverse ou dans le creux d’une éclisse, non, loin s’en faut. On a surnommé “pou du rail” le petit autorail X-5600, dit encore “F.N.C” parce que conçu par la Fédération Nationale des Cheminots pour relancer le peu de trafic restant, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, sur les rares petites lignes secondaires ayant survécu à la catastrophe. Quelle catastrophe ? La guerre ? Non, pis encore : la mort des petites lignes secondaires provoquée par l’automobile, favorite des pouvoirs publics depuis les années 1920, et l’abandon, pour le chemin de fer, de toute notion de service public au profit, désormais d’une rentabilité financière dument comptabilisée.

Depuis les années 1920, on a crée, et souvent avec l’aide de l’industrie automobile, d’innombrables types d’autorails ayant en commun leurs performances médiocres, leur manque d’espace intérieur et de confort, leur fragilité même. Ils ont contribué à la mort du chemin de fer dans les provinces reculées avec une rare efficacité.

Certes la crise économique n’épargne pas le chemin de fer.

À partir de 1910 les chemins de fer sont en crise, car leur monopole en matière de transports terrestres touche à sa fin. La Première Guerre mondiale leur donnera un réel répit et même une certaine prospérité retrouvée en clouant les automobiles, les camions et les autobus au garage, faute d’essence et de pneus. Mais, dès 1918, l’automobile est de retour et la fête libérale reprend, sur fond de revendications sociales, tout particulièrement dans les chemins de fer.

Même si, en France, le nombre des voyageurs et le tonnage des marchandises augmente, la part de marché qui revient au chemin de fer diminue, les frais et les charges salariales s’accumulent, et le résultat est l’effondrement des recettes des compagnies en dépit des augmentations de tarifs. La recette moyenne kilométrique diminue de 9,3 % entre 1913 et 1930, le produit moyen par voyageur au kilomètre passe de 3,39 centimes à 2,24 centimes, soit 33,8 % de diminution.

De 1913 à 1930 le produit net d’exploitation a diminué de 46 % en France. À partir de 1921, il n’est plus question que de déficits chaque année, sauf en 1929 où un léger excédent apparaît. Il faut donc réduire les coûts et fermer des lignes peu rentables, ou, solution extrême, engager des véhicules très économiques comme les petits autorails à deux essieux qui se montrent capables d’un coût d’exploitation moitié moindre que celui d’un train à vapeur de même capacité.

Les autorails ? Essayés très tôt dans l’histoire des chemins de fer.

On pense couramment que les autorails sont nés entre les deux guerres. Cette période, certainement la plus belle et la plus active en ce qui concerne ces nouveaux engins, n’est que celle de leur épanouissement. Leurs origines se perdent dans la nuit des temps dés débuts des chemins de fer, et ils sont essayés en traction vapeur, puis, dès que le moteur à combustion interne, à essence ou diesel, est au point et permet d’offrir une solution autre que celle de la traction à vapeur, ils adoptent avec enthousiasme ce mode de traction.

Dès la fin du XIXe siècle, les ingénieurs des chemins de fer s’intéressent à la traction électrique ou à moteur à combustion, ce qui fait que ces deux domaines se mettent au point pratiquement simultanément et, dès l’origine, se révèlent comme de dangereux concurrents de la locomotive à vapeur. Ces modes de traction ont cependant évolué très rapidement d’une manière très divergente, tout en partant d’une idée commune : confondre la source d’énergie et le moteur dans le même véhicule, ce qui ne manquera pas de poser les difficultés que l’on devine avec la traction électrique.

Fondamentalement, il s’agit, pour ce qui est de l’autonomie, de faire comme la locomotive à vapeur qui emporte avec elle son combustible et produit elle-même son énergie. Seul le moteur à combustion interne pourra en faire autant alors qu’au contraire l’électricité abandonne rapidement ce principe du fait de la lourdeur et de l’insuffisance de productivité des batteries d’accumulateurs. Et pourtant le moteur électrique se trouve très vite utilisable avec des nouveaux avantages très caractéristiques sur le plan de la puissance, du couple important offert au démarrage, mais il ne pourra être exploité qu’avec un système de prise de courant sur un fil aérien et au moyen d’un frotteur, ce qui demande des installations complexes et très coûteuses. C’est bien sur ce point que le moteur à combustion interne trouve une faille pour se glisser dans le monde de la traction ferroviaire.

Un manque de réalisme d’esprit et d’expérience sur le terrain.

Le moteur à explosion à combustion interne met beaucoup de temps à trouver sa voie, c’est le cas de le dire, dans le domaine ferroviaire, et pourtant, à l’époque, l’automobile qui lui offrira toutes ses chances, n’existe pas encore. C’est sur des véhicules ferroviaires que ce moteur devra se mettre au point, et se montrer fiable et puissant.

Ses créateurs sont souvent des ingénieurs autodidactes, plutôt des mécaniciens ou des inventeurs par passion, manquant de réalisme et d’expérience, et surtout de doctrine de principe pour éclaircir leur choix en matière de type de moteur à utiliser, ou en matière de combustible, ou encore en matière de techniques mécaniques de la transmission de la puissance motrice aux essieux.

Et pourtant, c’est dès le début des chemins de fer que s’offrent à cette nouvelle forme de traction deux domaines que la locomotive à vapeur ne peut satisfaire : d’une part, les véhicules autonomes emportant, sur des lignes à faible trafic, un nombre restreint de voyageurs, et d’autre part la manœuvre quotidienne, dans de petites gares, de quelques wagons à marchandises, ces deux catégories de circulations n’exigeant qu’une faible puissance et une vitesse très limitée.

Né pour se substituer à la locomotive à vapeur.

Le problème est que la conception de ces divers moteurs à « hydrocarbures » ou au « pétrole » se veut une pure et simple substitution au moteur à vapeur, par une sorte de mimétisme technique, allant jusqu’à l’usage ultime envisagé du charbon pulvérisé comme combustible introduit directement dans le cylindre, idée dont est, par ailleurs, issu le moteur diesel.

C’est ainsi que les premières applications du moteur à combustion interne dans le domaine ferroviaire se produisent pendant les années 1880-1890 sont antérieures aux applications faites à l’automobile. Avant que le moteur léger ne soit utilisé sur les routes, des locotracteurs munis de moteurs horizontaux lents (300 tr/mn) et de type fixe, sont déjà utilisés sur des voies minières ou de chantiers.

De nombreux constructeurs français, dont Schneider, Leroux, Renault et Campagne, réalisent ainsi des locotracteurs pour voies étroites, à transmission mécanique directe, pesant entre deux et huit tonnes, produits de 1890 à 1914. Ces locotracteurs sont presque tous pourvus de moteurs à combustion interne fonctionnant au pétrole lampant ou à l’essence. En effet, car le moteur diesel ou le semi-diesel dit « à boule chaude », permettant l’emploi de combustibles plus lourds et moins onéreux, ne sont pas encore au point industriellement.

Les attraits de ces nouveaux locotracteurs ne sont cependant pas suffisamment déterminants, même pour des services mineurs, en regard de ceux de la locomotive à vapeur. Cette dernière est d’ailleurs basée sur la seule énergie utilisable facilement, le seul combustible solide quasi universel qu’est le charbon, abondant et encore bon marché pour un temps. Les moteurs sont encore fragiles, capricieux, irréguliers, et mettent à mal les transmissions qui ont déjà des difficultés à tenir le coup devant les lourdes contraintes du travail en milieu ferroviaire.

L’automotrice pour tramways et lignes secondaires.

Vers la même époque cependant, d’autres véhicules automoteurs sur rail commencent à s’imposer. Il ne s’agit pas d’engins destinés aux grandes Compagnies, mais d’automotrices pour réseaux de moindre importance, assurant le transport urbain des voyageurs à grande fréquence, et le transport d’intérêt local à trafic limité, sur voies ferrées généralement étroites.

On commence à les appeler des tramways, qu’il s’agisse de ceux circulant à l’intérieur des villes ou aussi de ville à ville. L’intérêt d’un véhicule isolé et automoteur est d’ailleurs évident, non seulement par son encombrement réduit et, mais par la possibilité d’une fréquence de passage élevée. Vers la fin du XIXe siècle, les véhicules automoteurs prolifèrent sur ces réseaux secondaires ou urbains, et en utilisant successivement les diverses formes d’énergie disponibles industriellement.  Ceci implique un choix du type d’énergie de traction dépendant de l’époque de construction : la vapeur, l’air comprimé, l’électricité sous ses diverses formes, enfin le pétrole avec le moteur à combustion interne.

Le tramway Daimler de Cannstatt, figurant à l’exposition de 1889, est un précurseur équipé d’un moteur à pétrole Phénix adapté ensuite à la première automobile Panhard. Cette tentative apparue trop tôt, alors que cette technique n’est pas encore mûre, reste sans suite et quitte rapidement le domaine de la voie ferrée pour faire fortune sur les routes cahoteuses et incertaines de l’époque. Vers 1902 on voit aussi des « automobiles à pétrole » de 4 ch. et pouvant transporter 10 voyageurs rouler sur la voie de Valmondois à Marines dans la grande banlieue de Paris.

L’ère des automotrices à vapeur.

Ce n’est qu’au début du siècle que réapparaissent des « automobiles à vapeur sur rail », souvent consacrées à un service postal plus quelques voyageurs, notamment les célèbres automotrices Serpollet au Paris, Lyon et Méditerranée, ou celles construites par Turgan sur le réseau du Nord, ou encore Purrey sur le réseau de l’Ouest et de l’État et sur le PLM, et enfin les automotrices Darracq sur le PLM. Notons que les bien connues « cages à poules » du réseau du Nord sont une extrapolation du même système, bien que formant déjà un train plus complet.

Tous ces engins associent une petite locomotive à vapeur et des caisses de voitures à voyageurs classiques d’époque. Toutefois, les moteurs sont équipés de chaudières à tubes à vaporisation instantanée, et certains moteurs comportent des brûleurs à pétrole déjà montés sur des véhicules routiers.

L’automotrice à vapeur va d’ailleurs poursuivre sa carrière avec les essais de la SNCF de quelques prototypes construits par la fameuse marque anglaise Sentinel, en 1937 et 1939. L’un d’eux circule encore après la Seconde Guerre mondiale sur le réseaux des Houillères du Nord. Ces engins, qui marquent l’aboutissement de l’automotrice à vapeur, ont une consommation et demandent un entretien qui limitent leur emploi et leur extension.

Le moteur à combustion interne s’impose, finalement.

Comme moteur de traction, le moteur à vapeur offre un couple satisfaisant au démarrage, et ne pose aucun problème de transmission puisqu’il est capable, sans caler, de démarrer en douceur de fortes charges et de vaincre de grandes inerties. Le moteur à explosion, au contraire, risque de caler à chaque instant s’il tourne à bas régime et ne peut partir de lui-même de l’arrêt : il doit être lancé et il doit toujours conserver une vitesse de rotation minimale. Donc il demande un système de transmission permettant de le débrayer et de l’embrayer progressivement.

Le moteur à combustion en traction ferroviaire offre cependant une grande supériorité en rendement, soit environ 25 % en moteur à combustion interne ou diesel contre 5 % en vapeur. L’économie est donc au rendez-vous, tant en matière de consommation de carburant que de rendement énergétique.

Mais le problème des transmissions reste posé, pour permettre l’utilisation d’un couple à peu près constant et indépendant de la vitesse du moteur, alors que le moteur à vapeur ou électrique a un couple qui augmente fortement lorsque la vitesse de rotation diminue. Dans le domaine ferroviaire les masses inertes sont beaucoup plus importantes que dans le domaine de l’automobile. C’est pourquoi il a fallu mettre au point, et au fur et à mesure que les puissances croissaient, des transmissions mécaniques, puis pneumatiques, puis hydrauliques et enfin électriques. Ce dernier permet au constructeur français De Dion-Bouton de présenter ses automotrices « benzo-électriques » dès le début du siècle, formant la première réalisation au monde d’une série d’autorails ferroviaires à moteur à combustion interne.

Sur ce réseau difficile, les autorails français sont soumis à des essais comparatifs. Ils se trouvent mis en face d’un type Daimler de 40 ch. à essence et transmission mécanique, et d’un type Ganz à vapeur de 50 ch. Pour un trajet moyen de 5000 km par mois en quatre années d’exploitation, de 1905 à 1909, il est fort intéressant de constater que les frais sont les plus bas avec les automotrices benzo-électriques De Dion-Bouton. Mais si les coûts des plus grands modèles sont comparables à ceux de la vapeur, ces autorails puissants offrent l’avantage de pouvoir remorquer deux voitures contre une seule en traction vapeur.

Les transmissions électriques ou électro-mécaniques font donc leur entrée en scène dans le monde des autorails, et y resteront désormais avec le premier rôle. En France, le succès viendra en 1911 sur les Chemins de fer de Grande Banlieue (CGB) qui exploitent un réseau en voie normale autour de Paris, et qui mettent en service sur la ligne de Poissy à St Germain, trois grands autorails à bogies à transmission électro-mécanique Pieper de 90 ch.

L’expansion, encore fragile, de l’autorail.

Dès la fin de la Première Guerre mondiale, on peut dire que le moteur à combustion a définitivement préparé sa carrière ferroviaire. Succédant aux locotracteurs militaires dont ils sont issus, les autorails commencent à se multiplier sur les lignes à voie étroite que l’automobile, en pleine expansion, est en train de tuer net. Mais n’oublions pas que les autorails en question sont encore de modestes et très rustiques engins qui avouent encore, d’une manière très évidente, leur origine routière et se présentent sous la forme d’un camion adapté à la voie ferrée.

En 1920 ce sont bien plutôt des autobus sur rail, du système Tartary notamment, qui circulent, et qui comportent un dispositif de tournage autonome placé sous le châssis pour leur permettre de faire un demi-tour en fin de ligne. Cependant, de tels engins, légers et fragiles parce que issus directement du monde de l’automobile, et de la route, ne peuvent satisfaire les Grands Réseaux.

C’est pourquoi en 1922 le réseau de l’État met en service une automotrice qui représente une première variante d’autorail lourd, avec une caisse de voiture de deuxième classe à quatre compartiments et une voiture formant remorque. Le moteur Schneider de 60 ch. entraîne une transmission mécanique à quatre rapports, le tout donnant une vitesse maximale de 60 km/h. Le poids de 16 t en charge permet avec une remorque de 10 t de transporter 80 voyageurs à une vitesse moyenne de 35 km/h sur la ligne de Mortagne à Sainte-Gauburge, pourtant fort accidentée avec des rampes de 20 pour mille.

C’est un succès, suivi d’une série de dix autorails à partir de 1924. Mais beaucoup d’autres petits réseaux hésitent devant un tel investissement et préfèrent encore l’autobus sur rail, moins coûteux puisque bénéficiant d’un grand nombre d’éléments de série d’origine routière. II s’agit notamment des autobus sur rails De Dion-Bouton de 55 ch. à deux essieux et transmission mécanique inspirés des Tartary et dont certains roulaient encore dans les années qui suivent la Seconde Guerre mondiale.

À la même époque, les Établissements Crochat sortent un certain nombre d’autorails à voie métrique et à voie de 60 équipés d’une transmission électrique. Chacun de leur côté, deux grands constructeurs d’automobiles vont s’investir fortement dans le domaine ferroviaire : Berliet et surtout Renault qui va prendre plus tard une place de premier plan en construisant en grande série les autorails lourds modernes des années 1930 à 1980.

La “Pauline”, l’autorail-miracle du réseau du Midi, toujours innovant.

Cet engin à l’aspect peu convaincant, avec ses formes anguleuses, est bien le précurseur du matériel roulant actuel le plus moderne de la SNCF puisqu’il fait appel à l’aluminium, un métal longuement banni de la grande tradition historique ferroviaire. Mais aussi, il donne le signal du départ d’un profond mouvement de réveil des petites lignes françaises, alors en train de mourir dans l’indifférence.

« Monsieur Paul » (1869-1960) est le directeur de la compagnie des chemins de fer du Midi, et il rêve de faire de la région une « Suisse pyrénéenne » par le développement du tourisme en montagne et aussi par l’électrification de l’industrie et des chemins de fer.

La naissance de la première « Pauline » n’est pas le fait d’une recherche purement technicienne, celle de dessiner un véhicule, comme c’est presque toujours le cas : Jean-Raoul Paul n’est pas à la recherche d’un véhicule, mais d’une solution économique qui se pose d’une manière endémique pour une grande entreprise dont il a la charge. On peut même dire que si l’aviation avait pu enrayer le déclin des petites lignes de chemin de fer, il aurait fait concevoir des avions par des ingénieurs spécialisés capables de se poser dans les emprises des gares…

S’il s’adresse à André Ménéstrier, qui est son ingénieur en chef du Matériel et de la Traction, c’est pour lui demander d’imaginer ce qui, pour un prix et un coût d’utilisation donné, pourrait enrayer la concurrence exercée par l’automobile sur les lignes secondaires. Ne pouvant faire ni un avion ni un dirigeable, ni un bateau, Ménéstrier va combiner un certain nombre de techniques de l’aviation avec une structure en duralumin (un alliage à 94 d’aluminium, le reste étant de la silice, du fer et du manganèse) et un moteur à explosion rapide. La construction donne donc un poids mort par voyageur très réduit, du type avion, mais le moteur doit être assez performant pour offrir des démarrages énergiques et des vitesses supérieures à celles des trains omnibus des petites lignes, lents et peu fréquentés, que l’autobus sur la route a condamnés à mort. Le résultat avec la « Pauline » est un poids-mort par voyageur de seulement 116 kg, valeur record : soit moins qu’une petite automobile actuelle, et dix fois moins que celui des trains classiques de l’époque ou actuels. Un autorail aussi léger se contentera donc d’un petit moteur diesel fournissant seulement 70 ch : une voiture actuelle les demande pour transporter 4 passagers, alors que la « Pauline » en transporte 61 !

La caisse est formée d’un ensemble construit pour que toutes les parties concourent à la solidité avec des poutres, des montants, des traverses, un pavillon comportant des sections fortes et des profils fermés. Le châssis comprend deux grands longerons d’une seule pièce mesurant 12 mètres et pesant chacun 36 kg, et reliées par de nombreuses traverses et longrines, dont celles supportant le moteur. Le pavillon a une épaisseur de 25 mm, le plancher de 15 mm, et il est garni de liège et de linoléum pour amortir les bruits de roulement. L’ossature des banquettes est en duralumin de 1 mm habillé de bois contreplaqué.

Un autre point visant l’allègement est le refus de deux cabines de conduite, donnant un autorail malheureusement unidirectionnel demandant des « virages » sur des plaques tournantes. La cabine de conduite occupe une des extrémités, celle qui est un peu effilée en biseau, et offre, pour tout « confort » pour le conducteur un rustique siège de machine agricole….

Economique dans son ADN.

Légère, donc, très légère même, la « Pauline » montre avoue lors des essais, une consommation très raisonnable de seulement 16 litres aux cent kilomètres avec, pourtant, 61 voyageurs à bord contre une trentaine pour l’autobus, et elle peut rouler à 100 km/h alors que les autobus de l’époque dépassent à peine le 50 km/h ! En service courant, la vitesse commerciale de la « Pauline » est deux fois supérieure à celle des trains à vapeur. Un tel florilège de qualités n’aurait pas terni les plus beaux prospectus publicitaires des salons de l’automobile ou de l’aviation de ces premières années 1930.

Malgré son joli prénom, la « Pauline » est quand même assez laide, et manque totalement de grâce et d’attrait. Ses formes carrées sont inélégantes, et son intérieur nu et froid offrent des sièges qui sont rudes même pour les dos, les fessiers des plus aguerris et des plus campagnards des bergers pyrénéens, habitués, pourtant, aux duretés des nuits à la belle étoile. Le roulement sur deux essieux, et sur les courbes et contrecourbes des voies montagnardes à la pose rudimentaire et au tracé à l’économie ne font pas de la Pauline une voiture du Sud-Express, et l’on se cramponne à ce que l’on peut pour ne pas glisser sur le contreplaqué collé sur le métal des sièges….

Pour comble du ridicule, il y a des WC – un luxe peut-être – disposés sous la forme d’un affreux placard logé dans un angle de l’avant de l’autorail, bouchant une des trois fenêtres de l’avant et réduisant d’un bon tiers la vision que le conducteur devrait avoir sur la voie et surtout sur les magnifiques paysages des Pyrénées. Tout candidat à une partie du voyage dans ce sinistre réduit doit s’asseoir, comme par défi ou indifférence, en tournant le dos au sens de la marche, séparé du conducteur (que l’on suppose mieux orienté !) par la présence du moteur qui doit faire entendre à profusion ses vibrations. Il y avait quand même quelques lacunes au niveau de ce que l’on n’appelait pas encore le « design ».

Plusieurs essais sont entrepris en septembre et octobre 1931, notamment à partir de Bordeaux en direction de Marmande avec des officiels du Ministère des Travaux Publics, ou en effectuant des voyages jusqu’à Tarbes, Dax, Pau, Lannemezan, etc. avec des consommations très basses, des accélérations remarquables (80 km/h atteints en moins de 500 m, et l’arrêt, à cette vitesse, en 120 m). On fait mieux que les trains à vapeur de l’époque. Cette souplesse se fait pratiquement en marche à vue et l’on songe même à la pratiquer en service, avec une signalisation simplifiée, sur les petites lignes du réseau – ce qui ne fut pas réalisé. La « Pauline » est mise en service à Mont-de-Marsan et le réseau du Midi met à l’étude de nouvelles « Paulines » mieux dessinées, aux formes arrondies et « modernes » comme on dit, avec quatre exemplaires du type 1N (pour « 1 nouveau » ?) suivies des fameuses Paulines dites « Charentaises ».

Jean-Raoul Paul qui a donc tout prévu, a tout gagné ? Pas tout à fait… Il a oublié, ou sous-estimé, l’inertie de la bureaucratie et du ministère des Transports tout comme le traditionalisme prudent des administrations et des ingénieurs des réseaux de chemin de fer. Tous se méfient de ce duralumin, un métal que les ingénieurs du chemin de fer évitent d’utiliser par crainte de son manque de résistance aux chocs : l’aviation, c’est du léger, du fragile, du dangereux, mais ce ne sera jamais le cas du chemin de fer ! L’acier, lourd, épais, amplement riveté ou soudé n’a pas fini son long règne sur le monde ferroviaire où la solidité, le poids, le dimensionnement généreux et « amplement calculés » sont les seules garanties de pérennité et de sécurité.

Le P.L.M. investit chez Somua.

Dans les premières années 1930, le problème du “génocide” (le mot est de nous) des lignes secondaires commence à se poser en force et à émouvoir, enfin, les directeurs des compagnies de chemin de fer. Le fameux Paris, Lyon et Méditerranée est bien le réseau de la vapeur, et il pratique ce mode de traction avec un tel engouement, une telle fidélité, qu’il refusera longtemps toute idée d’électrification de ces grandes lignes. Mais les années de crise qui font suite à la Première Guerre mondiale l’obligeront bien à commencer à réduire ses dépenses et à chercher, partout où cela est possible, la moindre économie.

C’est ainsi que ce réseau se résout à acheter, en 1932, un parc de vingt-deux autorails qu’il divise administrativement en deux grandes catégories : les appareils à 40 places assises, et ceux à 60 places assises. La première catégorie, celle des 40 places, comprend donc les petits autorails, et il est intéressant de constater que le PLM la subdivise en deux autres catégories très descriptives des techniques de conception et de construction employées.

D’abord il y a les « autorails type chemin de fer ». Cette appellation désigne les engins construits par les firmes Baudet-Donon-Roussel (ou BDR), par la Compagnie Générale de Construction (ou CGC) et par le prestigieux constructeur d’automobiles de luxe Delaunay-Belleville qui, ayant perdu ce marché qui est en voie de disparition, se tourne vers la construction industrielle lourde. Les masses de ces autorails sont respectivement de 11,7 tonnes à vide, ou 13 tonnes en charge. Ils ont un roulement sur deux essieux indépendants. Les caisses sont métalliques, et même en duralumin pour le Delaunay-Belleville, et offrent 40 ou 44 places. Les postes de conduite sont en extrémité, sauf pour le modèle CGC qui comporte un kiosque surélevé central qui, esthétiquement, est très discutable, soit dit en passant…

Ensuite, il y a les « autorails type automobile ». Il s’agit des engins construits par Somua et la Cie Française de Matériel de Chemin de fer. Le châssis à deux essieux est directement de type automobile, et supporte une caisse du type autobus offrant 40 places. La masse est de 11 tonnes à vide  pour l’un et de 15 tonnes pour l’autre. Un seul poste de conduite est à l’avant pour le Somua qui doit donc être tourné sur plaque en gare terminus.

La distinction se fait bien au niveau du châssis, et non par la disposition d’essieux, la masse, la motorisation ou le nombre de places. Effectivement le châssis doit pouvoir supporter les fortes contraintes de traction et de tamponnement liées au chemin de fer, et c’est, pour ces raisons de sécurité évidentes, ce qui arrêtera la carrière des autorails dits de « type automobile » sur les voies ferrées pour avoir laissé de nombreuses plumes dans le monde rude des wagons et des locomotives, dont les tampons sont exempts de toute délicatesse !

Le succès modeste de cet autorail léger.

En fait ce type d’autorail n’aura qu’une carrière limitée. Il ne résout pas tout, car il ne se justifie que par une simple considération de coûts. Le confort spartiate, les performances médiocres, l’image de marque négative pour le chemin de fer apparaissent, en fin de compte, comme déterminants là où les comptables alignaient des perspectives positives en matière d’exploitation.

Les premiers autorails dans le genre, acquis par le réseau, sont de la marque Somua, et ils sortent d’usine en décembre 1932 et janvier 1933. Après des essais poursuivis sur la ligne de Dijon à Epinac, les deux autorails sont mis en service régulier entre Pontarlier et Gilley le 1er juin 1933. Cette date marque pour le P.L.M. le début des services réguliers d’autorails institués par application du programme que les Grands Réseaux s’étaient fixé en 1931. Cette première réalisation est d’autant plus typique que, sur la ligne Pontarlier-Gilley, un seul train régulier à vapeur a été maintenu, et perd de l’argent : on pourra augmenter les fréquences de circulation avec les autorails, et même gagner de l’argent.

Après les Somua, sortent d’usine deux autorails Renault qui sont essayés à partir d’avril 1933 sur diverses lignes et mis en service régulier sur la ligne Lyon-Grenoble en 1934. Puis le réseau reçoit deux autorails des Aciéries du Nord qui commencent leurs tests autour de Toulon en juillet 1933 et qui assurent dès 15 septembre 1934 un service régulier entre Toulon, Hyères et les Salins-d’Hyères.

L’exemple des Somua.

Ils ont tout à fait l’aspect général d’un autobus à quatre roues complètement fermé. Deux roues seulement sont motrices. Les bandages, comme les roues, sont en acier. Un des véhicules est muni, à titre d’essai, de roues dites « amorties». Un intermédiaire élastique, entre le bandage et le centre, annule dans une très large mesure les réactions verticales au passage des joints.

Ces autorails ont un seul poste de conduite : il faut donc tourner l’appareil aux terminus, ce qui n’est évidemment pas sans inconvénients pour un service intensif sur des lignes courtes ou pour un service comportant des rebroussements.

Le moteur, placé à l’avant dans la position traditionnelle des autocars, est un diesel Peugeot-Junkers de 65 ch. qui permet à l’autorail d’atteindre la vitesse de 90 km/h en palier, mais ne circule pas à une vitesse de plus de 75 km/h. À cette vitesse, l’arrêt est obtenu en 150 m environ, grâce à l’emploi de deux dispositifs de freinage indépendants. Le poste de conduite complété d’un emplacement pour 1 000 kg de bagages. Intérieurement, une cloison sépare le poste de conduite du compartiment à voyageurs qui comporte 40 places assises et 10 debout. Le poids total du véhicule est de l1 tonnes à vide et de 16 tonnes en charge.

Comme pour tous les autorails P.L.M., la conduite est assurée par un Agent du Service de la Traction, l’accompagnement étant fait par un Agent de l’Exploitation qui remplit les fonctions de Chef de train et qui peut arrêter l’autorail en cas de besoin. L’entretien est confié au Service du Matériel et de la Traction.

Au point de vue de leur régime commercial, les autorails de la ligne de Pontarlier à Gilley sont à classe unique. Tous les voyageurs porteurs de titres de transport en troisième classe y sont admis dans la limite de capacité des véhicules. En même temps que les voyageurs et leurs bagages, ces autorails assurent l’acheminement des colis de détail taxés en « Grande vitesse », de denrées, de transport de finances, de messageries et de  colis.

Le bilan.

Le premier progrès est très forte réduction des temps de parcours qui, pour le bout en bout, de Pontarlier à Gilley, atteint 42 minutes, soit près de 50 % de la durée du transport par les trains mixtes supprimés. Mais aussi l’autorail a permis de créer un nouvel arrêt sur la ligne, au passage à niveau n° 1, dans le quartier Saint-Pierre de Pontarlier, éloigné de 1 700 m de la gare principale. Dès le début, cette facilité est utilisée journellement par 17 voyageurs en moyenne. Elle a demandé peu de frais d’installation avec un petit trottoir de quelques mètres et un abri. À la demande, l’autorail s’arrête : les voyageurs descendent et leurs bagages leur sont remis, et les voyageurs qui stationnent sur le trottoir montent en voiture et le Chef de train leur délivre les billets utiles. Les autorails Somua circulent entre Pontarlier et Gilley avec une régularité parfaite. Les retards, très rares, n’ont jamais été imputables au fonctionnement des autorails et il ne s’est produit qu’une seule panne en de nombreuses années de service.

Les résultats obtenus par la substitution des autorails aux trains sont favorables, car elle a permis de sensibles économies dans les frais d’exploitation et de traction, bien que le nombre des relations quotidiennes de chaque sens ait été porté de 3 à 5. D’autre part, ces départs plus fréquents ont eu une heureuse répercussion sur le trafic et la comparaison du nombre des voyageurs transportés l’année dernière et cette année fait ressortir une augmentation de l’ordre de 15 %.

L’établissement de nouveaux points d’arrêt facultatifs le long des lignes suivies par les autorails est un des avantages qui feront le mieux apprécier par les populations rurales ce nouveau mode de transport. Il est rendu possible, sans augmentation sensible des temps de parcours, par la faible masse des engins, par leur freinage rapide et leurs « reprises » vigoureuses lors des accélérations.

Les autres types d’autorails légers du PLM.

Le Paris, Lyon et Méditerranée commande aussi d’autres autorails à deux essieux et caisse unique. D’abord quatre appareils Baudet-Donon-Roussel (marque B.D.R) numérotés ZZ-A-1 à ZZ-A-4, mus par un moteur Peugeot-Junker de 105 ch., à transmission mécanique. Ces appareils pèsent 12,9 tonnes à vide, et 17 ;9 tonnes en charge, et peuvent circuler à 90 km/h en transportant 35 voyageurs, plus une tonne de bagages. Ils sont affectés au centre de Pontarlier et viennent épauler les petits Somua. D’une ligne assez lourde et rustique, ces autorails ne seront pas reproduits en grande série.

Le réseau commande aussi à la Compagnie Générale de Construction quatre appareils numérotés ZZ-B-1 à ZZ-B-4, et dont les caractéristiques sont proches du modèle Baudet Donon Roussel, avec un moteur MAN de 120 ch., une transmission mécanique, une quarantaine de places, un poids plus conséquent avec 18,3 tonnes à vide et 24 tonnes en charge, et une vitesse de 90 km/h. Ils transportent une quarantaine de voyageurs et une tonne de bagages. L’aspect général est un peu plus soigné que le type Baudet Donon Roussel, mais, ici aussi, la descendance est loin d’être assurée… Ces autorails sont affectés au centre d’autorails de Nice.

Enfin la marque d’automobiles de luxe Delaunay-Belleville, de Saint-Denis, fournit deux prototypes immatriculés ZZ-C-1 et ZZ-C-2. Nous sommes toujours dans le cas de la configuration à deux essieux et caisse unique. Le moteur est un moteur maison, donnant 65 ch., ce qui est peu puissant, avec une transmission mécanique. Le poids à vide est de 11, 7 tonnes, et le poids en charge de 16,5 tonnes. Ils transportent une quarantaine de voyageurs, une tonne de bagages, et roulent à 90 km/h. Ils sont affectés au centre autorails de Dijon. Ils sont, de très loin, les plus élégants et les plus soignés parmi ces autorails légers, ce qui ne leur vaudra pas, pour autant, de connaître une descendance.

Fin des années 1930 : conclusion, mais provisoire.

Quelques mois après leur mise en service, ces autorails sont l’objet d’un bilan. Il y a eu quelques pannes et incidents, mais ils ont été suivis de mises au point techniques qui permettent de penser qu’ils seront encore plus rares à l’avenir. Les autorails ont permis de multiplier les relations tout en abrégeant les temps de parcours antérieurement pratiqués. Des points d’arrêt nouveaux ont pu être ouverts au public, assurant un trafic supplémentaire. Les réseaux espèrent une sensible amélioration de leurs recettes avec des dépenses d’exploitation réduites.

Les Postes ont, de leur côté, su tirer parti des commodités nouvelles offertes par les autorails pour un acheminement plus fréquent et plus rapide du courrier. Les autorails ont été accueillis avec une certaine sympathie de la part de la presse qui s’est faite l’écho de la satisfaction des populations desservies. Les cheminots se sont prêtés de bon cœur à l’expérience, et ont contribué à la cote de sympathie de ces nouveaux engins qui semblent redonner une chance au chemin de fer.

Et pourtant les autorails ne pourront pas empêcher l’aggravation de la situation du chemin de fer pendant les difficiles années d’entre les deux guerres, avec les crises économiques, d’une part, et, d’autre part, le succès de l’automobile qui bénéficie d’un véritable enthousiasme et, il faut le dire, d’un lobby constitué par des constructeurs et des professionnels très motivés. C’est pourquoi la plupart d’entre eux ne sont pas construits en grande série : l’espérance d’un nouveau développement du trafic sur les petites lignes fait cruellement défaut chez les dirigeants du Paris, Lyon et Méditerranée, comme des autres réseaux, et la carrière de ces engins restera discrète, sans espoir, sans avenir réel. La Seconde Guerre mondiale marquera pour la plupart d’entre eux la fin de leur carrière ou un sursis jusque durant les années 1950.

Après la guerre : l’autobus sur rails Floirat.      

Il arrive parfois, que nécessité fasse loi… et que l’on soit obligé de mettre sur des rails, faute de mieux, des engins qui n’ont nullement été conçus dans ce but. Quand, au lendemain de la dernière guerre, la France remet en marche son chemin de fer, elle manque de matériel roulant. Adapter des autobus à la voie ferrée est une solution qui, d’ailleurs, a souvent été tentée dans le passé par d’autres réseaux. Le résultat n’a jamais été enthousiasmant !.

Le désir de remettre en activité des petites lignes rurales (désir dont on peut regretter la disparition…) contraint les pouvoirs publics, faute d’autres moyens de transport, à demander à la SNCF d’engager des autorails de faible capacité et économiques. Mais de tels autorails manquent et sont, d’ailleurs, en cours d’études si l’on songe aux autorails FNC. Et il serait absurde d’engager des autorails classiques à forte capacité dont d’autres lignes plus importantes ont le plus grand besoin.

L’autocar de série comporte, par contre, des caractéristiques intéressantes: capacité suffisante pour une petite ligne, moteur Diesel éprouvé et facile à entretenir ou à réparer, prix correspondant à une production en grande série.

Mais tous les autocars ne conviennent pas pour autant: il fallait, en l’occurrence, un modèle assez puissant pour tirer une remorque, chose indispensable en cas d’affluence, un modèle doté de portes des deux cotés, des essieux dont l’écartement des roues soit sensiblement celui des rails SNCF (1,435 m), une caisse robuste pouvant présenter des garanties de sécurité suffisantes.

Pour ces raisons, la SNCF porte son choix sur l’autocar Floirat type GA 1 B 6, équipé d’un moteur Diesel de 105 ch. Le véhicule a des roues arrière écartées de 1,47 m et de 1,80 m à l’avant, mais ce sont les roues arrière, motrices, qui comptent le plus et, à 4 cm près, c’est bon ! Il possède bien deux portes de chaque côté. Il peut emporter 40 voyageurs à 80 km/h. Il est muni d’un frein à air comprimé.

Le constructeur Floirat effectue les transformations dans ses ateliers, ceci avec l’aide de techniciens SNCF pour ce qui est du montage d’organes ferroviaires spécifiques comme les roues, les freins, les organes de choc et de traction.

Les transformations: la citrouille devient carrosse.

Elles sont faites de manière aussi simple que possible, et permettent le retour de l’autocar à son état initial. Elles comportent le remplacement des roues par des roues métalliques, le remplacement de l’essieu avant par un essieu fixe, le remplacement des pare-chocs par d’autres plus hauts (à la hauteur de tamponnement SNCF) et plus résistants (on sait ce que valent les pare-chocs de l’industrie automobile!), l’addition d’un attelage arrière pour la remorque, l’adaptation de la signalisation arrière, la réduction de l’effort de freinage du fait de la moindre adhérence roue/rail, le montage d’un avertisseur type SNCF, la modification des échelles d’accès à la toiture devenues latérales.

Quelques autres améliorations sont effectuées: réduction du nombre de sièges de 40 à 34 pour donner plus d’espace, dégagement de plateformes intérieures devant les portes, cache-roues en tôle sur la carrosserie, peinture rouge et gris type autorails de l’époque.

Avec une consommation de 17 litres aux cent kilomètres, l’engin est très économique. Les vitesses atteintes sont honorables, même avec une remorque bien chargée, du fait de la faible résistance au roulement sur voie ferrée par rapport à une route: 70 km/h sont facilement maintenus en palier, mais une rampe de seulement 10 pour mille réduit la vitesse à 45 km/h, et au-delà, c’est du 15 à 20 km/h uniquement.

Le grand problème est la fragilité générale: les organes de roulement, normalement protégés sur route par des pneus qui font un gros travail d’amortissement de chocs et de vibrations, ici « encaissent » mal le roulement sur rails. La fragilité générale d’un engin de conception automobile (organes mécaniques sous-dimensionnés, tôles trop fines, carrosserie fragile, etc.) font que, finalement, la série de 10 autocars sur rails Floirat ne durera pas et retrouvera rapidement la route vers 1949-1950. Ils seront remplacés par les petits autorails FNC de conception réellement ferroviaire.

L’autorail FNC : le « pou du rail » sauvera le chemin de fer rural. Promis, juré.

Le plus petit des types d’autorails mis en service par la SNCF, et ajouté au trois types dits unifiés par la volonté syndicale des cheminots de la Fédération Nationale des Cheminots (FNC) voulant défendre leur profession, est certainement un point intéressant de la politique de traction de la SNCF en matière de matériel léger du type traction pour lignes secondaires. Surnommé le « pou du rail », ce modeste véhicule sauvera-t-il le chemin de fer de la « France profonde » ?

Issu de la conception automobile : donc douteux ?

Très certainement la Direction des Études d’Autorails (DEA) de la SNCF n’y croit guère. Faire circuler sur des voies ferrées un matériel très léger de conception automobile n’est pas assurer un service ferroviaire avec tout ce que cela implique de confort, de sécurité, de régularité. Bref, ce n’est pas du « train » et ce matériel, soupçonné de ne pas faire le poids à tous les sens du terme, effectivement, se révélera plutôt efficace à l’usage, mais ne pourra sauver, pour autant, les lignes sur lesquelles il est engagé dans la mesure où il en constitue pratiquement le seul trafic.

Le FNC est chargé de démontrer que l’emploi d’un matériel roulant léger, de construction plus simple et plus économique que le matériel ferroviaire traditionnel, est compatible avec une exploitation quotidienne, et il est chargé aussi de démontrer que l’abaissement des prix de revient (consommation de carburant, amortissement du prix d’achat, entretien, etc.) permet d’assurer l’exploitation de lignes qui seraient déficitaires avec du matériel ferroviaire traditionnel aussi.

Des essais très persuasifs.

La construction de l’autorail prototype est entreprise à la fin du mois d’août 1946, et elle est achevée le 21 novembre. Immédiatement des essais prolongés sont entrepris, d’abord entre Château-du-Loir et Chartres sur un parcours de 132 km, l’autorail remorquant une draisine pesant 5,6 tonnes et ayant sa boîte de vitesses au point mort et son moteur inactif. L’ensemble près 25 tonnes, et en rampe de 10 pour mille, atteint une vitesse de 30 km/h en une minute et demie. En rampe de 15 pour mille, on réalise la vitesse de 34 km/h en deux minutes. Sur une pente de 10 pour mille, on obtient l’arrêt sur 250 mètres, en 25 secondes, et en roulant à 60 km/h.

Les essais avec des voyageurs sont effectués sur la relation Chartres – Courtalain – Saint-Pellerin, soit 55 km, avec huit arrêts d’une minute. Avec sa remorque, l’autorail totalise 25 tonnes et le trajet Chartres – Courtalain est fait en 1 h 26 à une vitesse supérieure à 40 km/h. La consommation de gazole (comme on dit à l’époque) est de l’ordre de 18 litres aux 100 km, ce qui est très économique par rapport à la consommation des autorails classiques de l’époque, et, aussi, par rapport au coût d’une locomotive à vapeur remorquant une ou deux voitures.

Lors d’essais plus prolongés, la consommation moyenne de gas-oil est de 20 litres pour 100 km, y compris les stationnements, sorties de dépôt, manœuvres. En ligne cette consommation peut tomber à 16 litres: c’est la moitié ou le tiers de celle des autorails classiques lourds. Et, avec une remorque légère à deux essieux, la consommation en ligne atteint 19 litres. Après une année d’essais, en 1947, et pour un autorail qui coûte 2.500.000 F. les recettes s’élèvent à 4.272.000 F pour les 6 mois comprenant la saison d’été (la plus forte en trafic) et les dépenses à 3.715.000 F : en moins de cinq années, donc, l’autorail pourrait être amorti.

Un pou très rentable.

La SNCF commande alors 30 autorails FNC en 1948 et ils sont mis en service, en 1949-1950, sur les lignes Orléans – Malesherbes, les lignes secondaires de l’étoile de Bourges (vers Nevers, Vierzon, Cosne, etc.), de l’étoile de Montpellier (vers Mazamet, Béziers – Paulhan, etc.), d’Annemasse (vers Genève, Bellegarde) ou sur la ligne Montauban – Nexos, Ces autorails parviennent à remplacer 7 trains à vapeur quotidiens en assurant 18 allers et retours pour un prix moindre, entre Annemasse et Genève, par exemple.

Une autre série est construite en 1952-53, portant le total du parc FNC à 60 exemplaires. Et pourtant quelques années plus tard, au début des années 1960, leur retrait du service est envisagé et suivi d’effet à la fin de la décennie. Incontestablement ces autorails ont donné satisfaction, répondant techniquement à un cahier des charges draconien qu’aucun matériel ferroviaire classique ne pourrait satisfaire.

Mais ce « pou du rail », léger, et au confort malgré tout approximatif, s’il ne demande que très peu de carburant, il demande aussi, comme tout engin ferroviaire, une voie ferrée, c’est-à-dire une infrastructure lourde et coûteuse.

À partir du moment ou d’autres trains classiques (marchandises, ou trains de voyageurs transitant nécessairement par la ligne) ne circulent plus sur une ligne, le FNC, malgré son faible coût et ses bénéfices modestes, ne peut plus justifier financièrement le maintien de la ligne. Le FNC vient rappeler cette vérité économique fondamentale de tout système ferroviaire: la complémentarité cohérente. Victimes plutôt de la chute générale du trafic ferroviaire sur les petites lignes des années 1960 que de leurs propres insuffisances éventuelles, les FNC disparaissent avec les lignes pour lesquelles ils sont spécifiquement faits, incapables, par exemple, d’assurer d’autres services omnibus plus conséquents sur d’autres lignes à plus fort trafic sur lesquelles on aurait pu les transférer. Trop spécialisé, le FNC illustre bien ces cas particuliers qui apparaissent en histoire des techniques et qui, soit parviennent à modifier le système dont ils sont le fruit, soit sont éliminés parce que le système l’emporte.