Le TAR, le train allemand « acclimaté ».

C’est, sans nul doute, un des autorails les plus prestigieux du réseau ferré français que ce « Train Automoteur Rapide » ou TAR que la compagnie du Nord lance en 1934. Mais ce qui est peu su, ou peu reconnu, tant à l’époque qu’aujourd’hui, est que le TAR français est une courageuse (vu l’époque) transposition en France des fameux autorails diesel allemands, les redoutables « Fliegender » dont le régime national-socialiste fera un des emblèmes de sa puissance et de son développement. Tout commence donc en Allemagne.

Un TAR vue en gare du Nord en 1934. La rame n’a pas encore reçu ses « moustaches » jaunes qui augmentent sa visibilité pour les hommes travaillant sur les voies.

Les « Fliegender », héros wagnériens… peut-être.

La traction Diesel sur des relations rapides à grande distance est bien née en Allemagne, patrie du moteur Diesel. Dès les années 30 les chemins de fer allemands mettent en service ces rames rapides, au nom wagnérien évoquant « Le Hollandais volant », plus connu sous le nom « Le Vaisseau fantôme » qui est un opéra très célèbre créé en 1843. Le goût du régime national-socialiste qui « récupère » Wagner sont connus, et ces autorails très réussis, qui desservent à plus de 150 km/h les grandes villes du Reich, pnt des qualités certaines d’innovation, et ils préfigurent les relations TEE d’après-guerre et la concurrence entre le train et l’avion.

Le moteur inventé par Rudolph Diesel n’était certes pas fait pour la traction ferroviaire qui demande tout ce que le moteur à combustion interne refuse: un très fort couple au démarrage, une aptitude à fournir des efforts importants à des régimes très variés, et une capacité à résister aux échauffements. Mais les progrès du moteur Diesel durant les années 30, notamment dans la marine, font de lui un moteur très endurant, très fiable, très sûr. Les ingénieurs des chemins de fer s’intéressent à lui pour la motorisation d’engins de manoeuvres qui doivent rester de longues heures en stationnement, ce qui est onéreux en traction vapeur et en charbon brûlé à l’arrêt des heures durant. Puis les progrès du moteur Diesel amènent naturellement les ingénieurs à l’appliquer à des rames rapides et légères, autorails et automotrices.

L’Allemagne des années 30 développe intensivement ses moyens de transport en commun, et si elle crée des autoroutes, elle ne néglige pas pour autant les voies ferrées. Le Dr. Dorpmüller, le dirigeant de la Deutsche Reichsbahn, décèle l’existence d’une clientèle d’hommes d’affaires que l’avion pourrait bien ravir au chemin de fer et il anticipe sur cette concurrence possible en créant des relations entre Berlin et Hambourg avec les automotrices «Fliegender Hamburger» qui deviendront, en 1933, le service ferroviaire le plus rapide du monde avec un parcours effectué en seulement 138 minutes pour les 293 kilomètres séparant les deux villes, soit une moyenne commerciale de 126 km/h et des pointes à plus de 160 km/h.

Automotrice prototype 877 puis V104, vue en 1932. Cliché Bundesarchiv. Koblenz.

Les résultats d’exploitation très favorables obtenus, incitent les chemins de fer allemands à commander dès 1934, treize autres automotrices rapides doubles qui reçurent la désignation type « Hambourg s, afin de pouvoir développer sensiblement l’exploitation par automotrices rapides. A des améliorations de détails près, que l’expérience avait suggérées, ces nouvelles automotrices ressemblent tout à fait au prototype après leur livraison, au cours de l’été 1935, la Deutsche Reichsbahn peut étendre l’exploitation par automotrices rapides à des lignes plus longues que celle de Berlin à Hambourg comme la ligne de Berlin à Stuttgart (678 km).

Sans relever la vitesse maximum de 160 km/h, on a pu atteindre des vitesses commerciales encore plus élevées : ainsi l’automotrice rapide Berlin – Cologne réalise 131,4 km/h. de vitesse commerciale sur le parcours de 254 km., tandis que la rame de Berlin à Hanovre atteint une vitesse de 132,3 km/h. sur le parcours de Hanovre à Hamm, long de 176 km.

Bien que ces véhicules n’aient pas été conçus pour l’exploitation sur des lignes à profil difficile, la forte rampe du Thüringer Wald est franchie sans difficulté, malgré sa longueur de 12 km, ce qui permet de réaliser les liaisons par automotrices rapides entre Berlin et Munich ou entre Berlin et Stuttgart. En 1936, ces automotrices sont en service sans interruption et ont déjà dépassé largement, chacune, le demi million de kilomètres.

L’arrivée du type « Leipzig ».

Pour satisfaire au besoin de véhicules de plus grande capacité, le réseau allemand commande en 1934, quatre automotrices rapides triples, du type dit « Leipzig ». La puissance des moteurs de 400 CV des automotrices doubles étant insuffisante, ces moteurs reçoivent, sur les automotrices triples, un dispositif de suralimentation, par turbine soufflante à gaz d’échappement, qui porte leur puissance à 600CV. Deux des automotrices triples reçoivent une transmission électrique, les deux autres une transmission hydraulique.

Au point de vue de la construction, les automotrices triples se différencient des automotrices doubles par l’aménagement intérieur à compartiments séparés en deuxième classe, la troisième classe restant à compartiment unique. Les bogies communs d’intercaisse type Jacobs sont conservés. L’une de ces voitures, lors d’un parcours d’essai en 1936, roule à la vitesse record de 205 km/h. Bref, le type « Leipzig », avec ses trois caisses et leur disposition interne, c’est pratiquement un TAR !

Automotrice Diesel triple type Leipzig en 1933.
Automotrice Leipzig en 1933: ce que le cliché ne rend pas, malheureusement, sont les belles couleurs violet sombre et crème.

Les enseignements de l’expérience.

La mise en service de ces automotrices rapides, permettant la création de relations accélérées entre la capitale et les grands centres économiques allemands et entre ces centres eux-mêmes, est un succès complet avec un coefficient de remplissage de 70 % en 1937. A cet égard il convient d’observer qu’à côté de la faveur dont jouissent ces relations rapides, entre aussi en jeu leur place dans l’horaire. On constate que les relations de soirée qui permettent un retour chez soi après une journée de travail à Berlin ont le plus de succès.

Tant sur le plan de la sécurité que du confort, les automotrices rapides ne sont pas inférieures aux autres trains, bilan établi après un parcours global d’environ 10 millions de kilomètres au 1er Décembre 1938. L’installation des moteurs sur les bogies n’a donné lieu à aucune difficulté, contrairement aux craintes exprimées par certains ingénieurs. Les moteurs Diesel, qui étaient encore à leur débuts au moment de la construction de la première automotrice rapide, ont été perfectionnés d’une façon continue. Leur parcours dans les automotrices rapides dépasse toujours les parcours des mêmes moteurs dans les automotrices de vitesse moindre. Les parcours des moteurs Diesel dépassent 100 000 km. entre deux  visites générales. La transmission électrique s’était également bien comportée dans sa disposition d’origine dynamo accouplée avec le moteur diesel sur un bogie, et les moteurs de traction électriques étant disposés en suspension par le nez sur les bogies Jacobs.

Pour des véhicules circulant à des vitesses aussi élevées, le dispositif de freinage doit être l’objet d’un soin particulier. Pour obtenir un coefficient de frottement aussi constant que possible à toutes les vitesses, les premières automotrices rapides sont munies de freins à tambours. Comme on n’avait encore aucune expérience sur les freins de ce genre, il fallut pas mal de perfectionnements en service pour arriver à des durées acceptables d’environ 200 000 km. pour les tambours et de 20 000 à 50 000 km. pour les garnitures suivant la nature de l’exploitation. L’avantage du frein à tambour, outre son coefficient de frottement constant, réside dans son faible poids. De plus il ne produit aucune poussière susceptible de provoquer des difficultés dans les moteurs. Malgré ces avantages on préféra pour les automotrices suivantes, revenir au frein à sabots, car on pensait que par sa construction plus simple, il nécessitait moins de travaux d’entretien. Les freins électro-magnétiques se sont très bien comportés; de petits perfectionnements aux soupapes de commande et aux dispositifs de relevage en ont fait des appareils de secours indispensables pour les véhicules rapides.

Vers les types « Cologne » et « Berlin »

Les premières rames à deux caisses se révèlent rapidement comme ayant une capacité insuffisante. Tandis que la première automotrice rapide ne possède qu’un attelage de secours, les treize rames suivantes sont équipées de l’attelage automatique Scharfenberg (très connu en France à l’époque actuelle, notamment sur les TGV), qui, toutefois, sous une forme première qui n’assure pas les connexions électriques. Les automotrices peuvent ainsi circuler en couplage, mais avec des pertes de temps du fait des branchements électriques à faire à la main. Ceci mena à équiper les nouvelles automotrices de l’accouplement électrique automatique. La possibilité de coupler des automotrices sur un trajet commun se fait, par exemple sur le trajet Berlin – Nuremberg avec séparation des deux rames, l’une vers Munich, l’autre vers Stuttgart.

Mais il faut passer au type « Cologne «  à trois caisses et  longueur totale de 70 mètres, tandis que l’automotrice triple, type « Leipzig « n’a qu’une longueur totale de 60 mètres environ. Son poids est naturellement plus élevé avec 166 tonnes à vide, ainsi que sa résistance à l’avancement. Néanmoins, avec deux moteurs Maybach suralimentés de 600 CV elle peut atteindre la vitesse maximum de 160 km/h. avec une accélération encore suffisante bien qu’inférieure à celle des automotrices type « Leipzig ». Une série de 14 unités du type « Cologne» est commandée en 1936.

Le succès est tel, cependant, qu’il faut songer à la rame à quatre caisses offrant 160 places. Il aurait été nécessaire d’employer trois moteurs Diesel et, par conséquent, d’aménager trois bogies moteurs ou de placer trois moteurs rapides dans la caisse, ce qui aurait conduit à des complications et à un accroissement des frais de premier établissement comme des dépenses d’entretien. Il fallut donc s’engager sur une voie tout à fait différente et choisir un moteur Diesel de grandes dimensions.

Automotrice type Berlin à quatre caisses vue en 1936.

On fut ainsi conduit à aménager un élément de la rame quadruple comme un compartiment de machines et à utiliser la place restante disponible pour le service des bagages et de la poste. Quatre moteurs de traction  sont répartis symétriquement sur l’ensemble de la rame, deux sur chaque bogie extrême. Deux automotrices rapides quadruples, type « Berlin » et une motrice de réserve sont commandées en 1936.

Peu avant la Seconde Guerre mondiale, des automotrices quadruples type « Munich » sont en projet et offriront un grand confort, y compris sous la forme d’une voiture restaurant. Mais une dernière série de 14 rames à trois éléments type «Cologne» est commandée en 1938 et clôt la grande aventure de ces magnifiques rames « Fliegender ».

Un autorail allemand « acclimaté ».

Dans les premières années 1930, il y a une forte demande des réseaux français auprès des constructeurs d’autorails pour l’étude de rames diesel ou essence dites « automotrices » (terme actuellement utilisé pour la traction électrique) et que des firmes comme Bugatti avec son autorail triple, ou Renault avec son prototype ABL, ou Michelin avec son type 33, essaient de mettre au point : seul Bugatti y parviendra vraiment. Il y a donc un engouement pour ce que l’on appellera aussi le « train léger » – le terme de « train » sera nommément présent dans l’appellation TAR qui suivra. Cette demande des compagnies se fait en réponse à l’offensive de l’avion qui commence à être fiable et au point dans les années 1930 et qui rafle une clientèle d’hommes d’affaires. Ce problème existe toujours, et seul le TGV, notons-le en passant, a apporté une solution radicale et définitive.

Un TAR Tourcoing-Lille-Paris en route, longeant l’Oise peu avant Compiègne
Un des premiers TAR présenté à Pierrefonds en 1934, lors des essais Nord.

Le réseau du Nord a commencé une politique d’autorails longue distance avec des Michelines à 24 places dont les capacités d’accueil sont, on s’en doute, dérisoires. La compagnie commande donc neuf prototypes (dont un à vapeur!) en 1932 auprès de divers constructeurs (Decauville, BDR, ADN, CFMCF, etc) , et ces appareils sont essayés en 1934 sur la ligne de Rethondes à Villers-Cotterêts et garés à Compiègne. Mais le manque de capacité reste leur point faible, et le Nord se tourne vers la société Franco-Belge de Raismes qui lui propose « d’acclimater » (c’est le terme, cité par Yves Broncard dans son oeuvre magistrale en cinq tomes « Autorails de France » paru aux éditions La Vie du Rail, tome 3 page159) les autorails allemands au climat français qui, apparemment, leur réussira. Le projet des « Trains Automoteurs Rapides » TAR est donc bien la transposition des fameux « Fliegender » allemands, effectuée par la société Franco-Belge pour la compagnie du Nord qui les destine, initialement, au service Paris-Dunkerque dont le nombre de voyageurs n’est pas suffisant pour rentabiliser un train classique, mais dont la longueur reste dissuasive, aussi, pour faire circuler de tels trains.

Notons aussi que, comme le montre la lecture de la RGCF de l’époque, il y a, chez les ingénieurs et les dirigeants des réseaux français une réelle et profonde admiration pour les chemins de fer allemands et leurs techniques de pointe, tout comme leur organisation très structurée et étatisée, et aussi leurs performances économiques, ceci dans une Allemagne qui se reconstruit après la Première Guerre mondiale, et instaure un système de valeurs fondées sur le travail et une économie prospère fondée sur l’industrialisation. Si le régime national-socialiste jettera le masque et montrera son vrai visage durant la Seconde Guerre mondiale, pour le moment, durant ces encore paisibles et productives années de la fin de la décennie 1920 et des débuts de la décennie 1930, il est possible de faire des voyages d’études dans une Allemagne qui invite les ingénieurs des pays d’Europe à venir voir sur place ce qui se fait dans les gigantesques usines Krupp, Borsig, Maffei, Siemens et tant d’autres qui contribuent à la prospérité d’une Allemagne qui se reconnait en elles. C’est ainsi que les ingénieurs du réseau français du Nord voient, avec satisfaction, un excellent produit allemand leur être proposé par une firme française ayant ses entrées en Belgique, même si le très respecté Cyrille Grimpret, directeur des chemins de fer du Ministère des Travaux publics de l’époque, est loin de partager cet enthousiasme et ne soutient que du bout des doigts le projet TAR,

Les TAR : nés pour la vitesse et le confort.

Nées en prenant en compte les caractéristiques techniques des rames allemandes circulant entre Berlin et Hambourg, ces très belles rames, ou « Trains Automoteurs Rapides » (TAR), entrent dans la tradition de grande vitesse et d’innovation bien connues du réseau du Nord, et assurent, d’une manière brillante préfigurant déjà les TGV, les relations entre Paris et Lille avant la Seconde Guerre mondiale, puis Paris-Lyon et Paris-Bruxelles-Amsterdam ensuite. Une première série de deux rames est construite en 1934 à titre d’essai, suivie d’une seconde série de huit rames en 1936 dotées de moteurs un peu plus puissant.

Le TAR est une rame automotrice à disposition trois caisses dont deux sont des motrices et une, en position centrale, est une remorque (M+R+M). On verra circuler, comme des photographies d’époque en témoignent, des compositions à quatre caisses (M+R+R+M) essayées en 1937, mais qui se révèlent trop lourdes pour les moteurs Diesel.

La capacité de la rame à trois caisses est de 138 places dont 108 en 2e classe et 30 en 1re classe, ceci pour 1934, et, en 1936, on trouve 96 places en 2e classe et 42 en 1re classe. Les deux moteurs sont des Diesel Maybach, firme allemande réputée et qui n’a accordé aucune l’exclusivité à la Deutsche Reichsbahn. Ces moteurs donnent, chacun, une puissance de 302 kW (410 ch) : la rame dispose de 600 kW (820 ch). Voilà qui permet, pour un poids de 118 ou 132 tonnes selon les séries, une vitesse de 140 km/h assurée sans problème, mais qui reste légèrement inférieure à celle des appareils allemands. Un fait intéressant, et encore peu pratiqué en France pour les autorails, est la présence d’une transmission: électrique, ici identique à celle du prototype SVT-877 et des rames type « Hambourg » allemandes, et de fabrication Siemens. Chaque motrice repose sur 2 bogies, l’un portant le moteur diesel et la génératrice, l’autre les 2 moteurs électriques de traction. La disposition générale d’une rame TAR à trois caisses est donc du type 2B+22+B2.

Un bogie d’extrémité portant le moteur Diesel et une génératrice. Les moteurs de traction sont sur les bogies centraux de la rame.

Ces rames sont complexes, et demandent, de la part des conducteurs, un « doigté » très poussé si l’on veut éviter des ennuis avec les moteurs Diesel. Les tâches de préparation, de conduite, de départ et d’arrivée sont elles que la présence d’un aide-conducteur est accordée par la très prudente et économe compagnie du Nord: cet aide-conducteur, si indispensable et compétent, est surnommé « caïd » par les conducteurs !

Les « pétroliers » : c’est ainsi que les mécaniciens et les chauffeurs des locomotives à vapeur surnomment, avec condescendance, les conducteurs d’autorails qui sont, d’ailleurs, moins considérés et moins payés.
Cabine de conduite d’un TAR.

Les caisses, par leur qualité de légèreté, participent aux performances. Elles sont de type tubulaire, sans châssis, selon le principe des voitures « Trains Rapides » Nord que le réseau a déjà bien expérimenté depuis les dernières années 1920. Chef d’oeuvre de la firme Franco-Belge, la construction est en acier soudé électriquement, le rivetage intervenant cependant pour les entretoises du châssis et de certaines parties de la caisse.

Des trains élégants et performants.

Le dessin des TAR est très soigné, surtout sur le plan aérodynamique: des jupes de caoutchouc relient les extrémités des caisses entre elles et assurent la continuité du glissement de l’air. Le confort est très poussé: chauffage et ventilation automatiques permettant des baies fixes, fauteuils larges et profonds, et un bar est situé dans une des motrices.

Le confort d’un TAR en 1re classe.
Les curieuses plateformes d’accès aux extrémités des voitures. Les soufflets, fragiles à l’époque, sont protégés des valises ou des semelles des voyageurs.
Rare vision d’une voiture TAR désaccouplée. Nous sommes au dépôt de La Chapelle qui ajoute à son excellence reconnue en traction vapeur celle des TAR.

Assurant, avant la Seconde Guerre mondiale, la liaison Paris-Lille-Tourcoing en 2h entre Paris et Lille (contre environ 2h 30 par train classique), ces rames se font remarquer, notamment par les dirigeants de la toute jeune SNCF créée en 1938. L’entrée en guerre leur imposera, faute de pétrole, une longue inactivité, sauf pour quelques rares circulations officielles. Dès 1946, une fois la paix revenue, ces rames sont engagées sur la relation Paris-Lyon qu’elles effectuent en 5h 07 (contre 6 à 7 h), puis, le 23 mai 1956, sur Paris-Bruxelles-Amsterdam, relation effectuée en 2h 56 pour Bruxelles (contre 3h 26 mn) et en 6h 02 pour Amsterdam (contre 7h 15). Leur carrière cesse en mai 1959, à l’aube de l’ère des TEE dont elles ont été des précurseurs.

Rame TAR sur le Sud-Est vers la fin des années 1950.
Un TAR vu à Laroche en 1948. Cliché Fenino, collection SNCF PSE. A coté du TAR, une des deux locomotives Diesel prototypés 2C2+2C2 Marine et Homécourt du PLM datant de 1937..

Des cousins germains assurément, mais aussi hollandais, danois, et belges.

La famille TAR n’a pas seulement une descendance française, et elle compte des branches rapprochées. C’est le cas pour les réseaux hollandais avec leurs 40 rames à trois caisses type DE3, danois avec quatre rames dites « Lyntog » (trains-éclairs), et belges avec une rame double puis 8 rames à trois caisses, qui se sont laissés gagner par les charmes et les qualités de du train automoteur diesel allemand. Tous sont nés dans les années 1933-1934, ont trois caisses (sauf pour des prototyes à deux caisses), et tous comportent des moteurs Maybach au nombre de un ou deux. Toutefois on trouve des moteurs Carels-Ganz, Mercédès pour certaines rames belges ou Frichs pour certaines rames danoises. Ces moteurs Diesel sont, en général, placés aux deux extrémités de la rame, sauf pour pour le réseau hollandais où on le trouve réunis sous la caisse centrale. Tous ces trains ont une transmission électrique avec des moteurs de traction au nombre de quatre et placés sur les deux bogies d’intercaisse ou les deux bogies centraux des rames. On pourrait ajouter, et sans vouloire faire de l’ironie, que tous ont connu des problèmes de tenue en service avec les moteurs Diesel qui étaient, en quelque sorte, en train de s’ « acclimater », eux aussi, aux dures réalités de la traction ferroviaire.

Rame automotrice Belge vue en 1936.
Rame automotrice Danoise « Lyntog » vue en 1934
Rame automotrice hollandaise, vue en 1934.
Rame TAR vue en couleurs, années 1950.

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