Les trains illuminent la nuit : le voyage ininterrompu naît.

TGV de nuit à l’arrivée à Paris-Montparnasse en 2013. Cliché Xavier Lamming

Il faut décrire l’importance de cet éclairage pour les chemins de fer. Les voyages, pendant les siècles précédant le chemin de fer, sont pratiquement impossibles de nuit sur les routes et dangereux sur mer : les diligences, calèches, malle-poste font étape, dès la tombée du jour, dans un relais, tandis que les navires font prudemment escale dans un port si possible. Le chemin de fer viendra bousculer cette tradition en jouant du fait qu’il est le premier véhicule intégralement guidé. Il peut, dès ses origines, circuler très facilement de nuit du fait du guidage assuré par la voie, ce qui le place en position de supériorité absolue par rapport à la route et à la mer.

Signalisation d’arrière: lanterne à verre rouge pour fourgon.
Lampes du réseau PO, années 1930. A gauche une lampe à trois verres de couleurs différentes permettant de donner des signaux manuels.
Lanternes unifiées SNCF des années 1950. L’électricité n’a pas encore complètement triomphé…
Quelques exemples des innombrables codes des signalisations d’avant des trains des anciens réseaux.
Exemples de signalisation d’arrière des anciens réseaux.
Signalisation « extraordinaire » d’arrière des anciens réseaux.

Contrairement à ce que l’on peut croire, le « fanal d’avant » des locomotives ne sert donc guère à éclairer la route pour le mécanicien (sauf aux USA et dans les pays neufs où les voies ne sont pas clôturées), mais sert surtout à signaler, de la plus grande distance possible, l’approche du train pour  tous les agents pouvant être au bord des voies, comme les aiguilleurs. Les lanternes arrière permettent aux agents à poste fixe chargés des signaux de protection des trains de bien vérifier que les trains passant devant eux sont complets: l’absence de lanterne signifiait qu’il manquait une partie du train à la suite d’une rupture d’attelage.

Le chemin de fer a ceci de différent, par rapport aux autres modes de transport qui l’ont précédé : la marche à une vitesse telle que la distance de freinage est supérieure à la portée du regard du conducteur. Il faut donc des signaux pour avertir le conducteur, longtemps à l’avance, de la nécessité de ralentir ou de s’arrêter.

Mais aussi circuler de nuit imposait que les signaux soient tout aussi visibles la nuit que de jour, d’où des lanternes ou des lampes sur les signaux, dotés de verres de couleur permettant leur identification en fonction du code de la signalisation.

Eclairage électrique sur un « carré d’arrêt » : les feux à verres de couleur sont indispensables, sur les signaux, pour la circulation de nuit ou par mauvaise visibilité de jour. Le vent éteignait la flamme des lanternes à huile : l’électricité fut le seul recours possible.
Lanterne pour signal donnant deux feux par un jeu de miroirs intérieurs.

Le temps des incertitudes et des dangers, enfin, s’efface avec le chemin de fer.

Avant l’existence du chemin de fer, le monde des voyages, depuis des millénaires, se faisait au rythme de la clarté du jour et des rares cadrans solaires que l’on pouvait voir en cours de route. C’était simple : on partait à l’aube et l’on s’arrêtait au crépuscule. Le rendez-vous donné aux voyageurs des diligences était à telle ou telle porte de Paris ou telle place d’une ville, ceci « au lever du soleil », sans autre horaire, comme en témoignent encore les guides, dépliants, annonces de la presse, ou les horaires des siècles passés.

Tout voyage s’arrêtait avec l’obscurité naissante. Tout retard rendait la situation dangereuse. En fin de journée, on se dépêchait de rejoindre le relais ou l’auberge, car on ne voyait presque plus rien et les états des routes caillouteuses et défoncées créaient un danger d’autant plus grand que ces hautes et lourdes voitures pouvaient facilement verser, et les rais de leurs roues en bois cerclées de fer pouvaient se briser. Le cocher prisonnier de la nuit devait allumer les médiocres lanternes avant de la diligence, et aussi prendre une lanterne à huile, l’allumer, et marcher devant ses chevaux, cherchant, au hasard, là où il pouvait poser son pied.

Le feu allumé dans la grande cheminée du relais, autour de laquelle se pressaient les voyageurs, était le lieu si désiré et enfin obtenu de la sécurité, du réconfort, et de l’oubli de la fatigue et des soucis du voyage lent et dangereux, interminable et aléatoire que l’on endurait sur les routes ou sur les rivières et les canaux. Mme de Sévigné, dans ses lettres, ou Rousseau dans ses écrits, ont témoigné de ces longues souffrances qu’étaient les voyages de leur temps, et Chateaubriant, diplomate pressé, prend l’habitude de voyager jour et nuit, dormant dans sa voiture, alors qu’un personnel nombreux est nécessaire pour assurer cette continuité qui coûte très cher. Il parvient à réduire de moitié les temps de trajet, effectuant un Paris-Rome en moins d’une semaine.

Le recours risqué et permanent à la vigilance humaine.

Avant la création du chemin de fer, il n’y a aucun autre moyen de voyager en sécurité que le recours permanent à l’attention humaine qui est sollicitée à chaque instant et qui utilise la « marche à vue ». Sur la route, les dangers, les risques de collision avec d’autres véhicules, demandent une attention continue et épuisante, et, même sur les routes royales de l’ancien régime comme sur les voies romaines de l’Antiquité, de nombreux chariots, piétons, cavaliers se croisent à chaque instant. Bref, si l’on ne voit plus, on ne circule plus…

En mer le voyage de nuit est possible, avec un bateau dont l’équipe de veille observe en permanence les eaux et évite ainsi le danger – s’il le voit et à temps. Pourtant de nombreux naufrages ont lieu la nuit avant l’époque des phares, et les phares, un grand progrès certes, ne guident pas comme des rails, et ont pour point faible d’utiliser la vue humaine et de dépendre de l’absence de brouillard. Sur les canaux, des « gares » (c’est la première apparition de ce mot, bien avant son utilisation ferroviaire) permettent de garer, pour la nuit, les péniches dans leur ordre d’arrivée et de permettre, au petit matin, quand les éclusiers reprennent leur service, les péniches partent en bon ordre les unes derrière les autres.

Le chemin de fer n’a pas, pourtant, besoin de lumière.

Avec le chemin de fer, tout change, et on peut enfin se débarrasser de la « marche à vue » : c’est le voyage entièrement guidé par les rails qui apparaît, quel que soit le temps, pluie ou neige, et surtout quelle que soit l’heure, le jour comme la nuit. Le voyage de nuit est enfin né, et il se fera avec une sécurité égale à celle du voyage de jour. Si les gares sont éclairées la nuit, c’est uniquement pour que les voyageurs puissent monter dans les trains ou en descendre, mais dès que le train roule, il plonge dans une obscurité totale dont le mécanicien n’a cure, car il n’a pas besoin de voir son chemin : il roule dans le noir, il fait confiance à la continuité du rail et il croit en la permanence de l’existence de la matière même si on ne la voit pas – surtout celle, indestructible, du métal.

Les gares brillent dans la nuit comme des phares, mais le chemin de fer n’est pas une victime de la nuit tandis que la lumière du soleil n’est qu’un épiphénomène sans importance, sans utilité. Et si l’on voyage de nuit comme de jours dans les trains, on pourra donc y dormir, et si, dès les années 1840-1850, les trains vont dix fois plus vite que les diligences, le fait qu’ils roulent « 24/24 » comme on dit aujourd’hui, double encore la mise déjà multipliée par dix. Sur mer et dans les airs, il faudra attendre presque un siècle encore l’apparition du radioguidage pour connaître enfin un peu de sécurité de nuit. Un peu, seulement, car, quoiqu’en disent les « aiguilleurs du ciel » ou les utilisateurs du « rail d’Ouessant », il n’y a pas de rails dans les airs ou sur la mer.

Et, dans les gares, les trains ne partent pas « au lever du soleil » comme les diligences ou les bateaux, mais roulent jour et nuit, partant à la minute près quelque soit l’état du ciel: lumineux ou noir : le chemin de fer demande et impose un temps non plus solaire et régional, mais mécanique et international et le battement de l’horloge devient le métronome d’une civilisation nouvelle dont les gares sont les cathédrales, selon le mot de Théophile Gautier, mais des cathédrales d’une religion qui n’allait jamais reculer ou s’éteindre. Si les gares illuminent les villes et la nuit, ce n’est pas seulement un acte de foi, mais une réponse purement utile : celle d’une civilisation qui demande à se mettre en marche.

Lampe de bureau de gare, fin XIXe siècle.

Le lampiste : un roi de la nuit, mais toujours coupable.

Par définition, pour cet humble cheminot situé en bas de la hiérarchie, ce sera toujours lui le coupable : « C’est la faute du lampiste! » …  Si la flamme vacillante du signal d’arrêt fermé est soufflée par la tempête et si le train fonce dans la nuit sans que le mécanicien ne s’arrête, ce sera la catastrophe. Le lampiste, dira la presse à sensation, n’avait pas allumé le signal, et il n’avait pas pu prouver le contraire.

Loin d’être l’inférieur hiérarchique soumis et écrasé tel que le décrivent les journaux des lendemains de catastrophe, le lampiste a un rôle important et dont il est fier : il veille au stockage et à la manutention des produits utilisés dans les lanternes et lampes, à leur entretien et à leur mise en place sur les trains, et il veille aussi à la mise en place des lampes sur les appareils de voie et les signaux.

Son rôle ne n’arrête pas là. Il est l’homme par qui, dans la gare et tous les bâtiments, la nuit n’existe plus : toutes les lampes de la gare, les lampes de quai, les lampes des bureaux et des salles d’attente relèvent de son autorité et de son action.

Le lampiste est loin d’être ce que l’on appelle un sédentaire ou un « cul de plomb » au chemin de fer. Présent non seulement dans la lampisterie pour la préparation des lanternes et des lampes, il doit aussi aller « garnir » (c’est le terme) les innombrables réverbères, supports d’éclairage muraux, et signaux de la gare. Pour les signaux, dont certains sont situés en pleine voie, il doit affronter un trajet de plusieurs kilomètres en remorquant une petite voiture portant les lanternes.

Formé par les meilleurs chaudronniers, recruté par les compagnies de chemin de fer, le lampiste sait façonner le cuivre ou le laiton pour faire réparer les lanternes. Il est entouré de jeunes « grouillots » chargés de moucher les bobèches des lanternes, de remplir les réservoirs d’huile ou de pétrole, de nettoyer les verres. Le lampiste est donc bien un « chef » et se veut aussi important que le chef de gare, régnant sans partage sur son domaine : la nuit.

Lampisterie dans une gare importante. Le travail d’entretien et de réparation des lampes demande une grande qualitification.
Lampiste dans une petite gare du réseau de l’Ouest vers 1880. Les « casiers » à lanternes servent au transport pour aller « garnir » les signaux, ou éclairer la gare.

Les prescriptions officielles concernant l’éclairage.

Dès 1830, le chemin de fer naissant reprend à son compte le problème de l’éclairage venu de la route, et n’a d’autre solution que de reprendre ce qui existe déjà sur les voitures à cheval.  Il reprend donc, en la perfectionnant, la technique des lanternes à huile ou à pétrole, mais cette solution ne donne pas satisfaction du fait du risque d’extinction inopinée. L’acétylène est un progrès, surtout en matière d’intensité et de stabilité de la lumière. George Stephenson, le grand constructeur de locomotives à vapeur dont il a inventé la forme moderne, est aussi l’inventeur, a la suite du chimiste anglais Humphrey Davy d’une lampe pour mineurs dès 1816. Dans les années 1820 Stephenson invente sa lampe de mineur dite « Geordie » il connaît donc les problèmes d’éclairage en milieu difficile.

En Franc, l’article 6 de l’ordonnance royale du 15 novembre 1846 réglemente, entre autres nombreuses choses concernant les chemins de fer, tout ce qui se passe la nuit. Il est précisé que « aussitôt après le coucher du soleil et jusqu’après le passage du dernier train, les stations et leurs abords devront être éclairés, et il en sera de même des passages à niveau pour lesquels l’administration jugera cette mesure nécessaire. »

L’éclairage des gares, pendant la nuit ou par temps de brouillard, est laissée à l’appréciation des compagnies et peut varier en durée et en intensité selon le nombre de trains de passage et le nombre de trains s’arrêtant en gare. Pour les gares de passage, où les trains ne s’arrêtent pas, le nombre de six becs de gaz ou de lampes à pétrole est jugé suffisant. Les trains à l’arrêt doivent être éclairés sur toute leur longueur, ce qui demande de proportionner le nombre de becs ou de lampes à celui des voitures.

Dans les gares, on peut éteindre les lumières des quais quand il n’y a pas de train à l’arrêt, mais l’horloge doit toujours restée éclairée, et on le comprend aisément : elle constitue, pour les équipes de conduite des trains franchissant les gares en vitesse ou s’y arrêtant, un repère indispensable dans le temps et l’espace, notamment pour l’espacement des trains, donc leur sécurité. Toutefois les espaces ouverts au public doivent être éclairés en permanence, la nuit. Les signaux, eux aussi, doivent bénéficier d’un éclairage permanent la nuit.

Le tour du propriétaire des lieux éclairés.

D’autres lieux sont à éclairer, comme les fosses à piquer le feu, les cours et avenues de gares, les passages à niveau. Pour ces derniers, les règlements prescrivent généralement d’éclairer par deux feux les passages de première catégorie (grandes routes) et par un feu ceux de deuxième catégorie; les autres passages à niveau, notamment sur les petits chemins, ne sont pas éclairés à moins de prescriptions spécifiques de l’administration supérieure.

Pour ce qui est des tunnels, les souterrains d’une longueur excédant le kilomètre sont ordinairement l’objet d’un éclairage permanent, ce qui correspond, pour les trains, à l’éclairage des voitures de voyageurs pendant la traversée de ces longs souterrains.

L’éclairage des ponts sous les voies est, dans certaines circonstances, est imposé aux compagnies. Il leur faut  éclairer les ponts sous rails qui, par leur longueur, leur situation, notamment sous de grandes gares, et la circulation de nuit qui s’y effectue, motivent cette pareille mesure afin de prévenir des accidents.

Le cas du tunnel de la Moutonnerie : même le ministre s’en mêle…

Le tunnel de la Moutonnerie, de la gare des marchandises de Nantes, voit sa longueur primitive de 13 mètres portée à 55 mètres. D’après la compagnie, la circulation sur ce point ne dépassait pas, en moyenne,  25 piétons dûment comptés, 9 chevaux et 2 voitures, ceci entre  7 et 11 heures du soir, puis elle était ensuite nulle jusqu’à 6 heures du matin, la vie nocturne nantaise étant ce qu’elle est…. Ce faible courant de circulation ne justifie pas l’éclairage réclamé par les autorités locales, du moins pour la compagnie. L’affaire s’envenime et tourne au débat national, à l’instar de celui de l’urinoir de Clochemerle. 

Après instruction de la demande, le Ministre, sur l’avis du Conseil général des Ponts et chaussées, a rendu la décision suivante le 20 mai 1868, qui, d’ailleurs, ne le « mouille » pas trop dans l’affaire…

« L’allongement du viaduc de la Moutonnerie a eu pour résultat incontestable d’aggraver les inconvénients du passage pendant la nuit sous cet ouvrage et il incombe, dès lors, à la compagnie de remédier à ces inconvénients qui sont la conséquence du nouvel état de choses créé par ses travaux. Il parait, d’ailleurs, résulter de l’instruction qu’à partir d’une certaine heure de la nuit, la circulation sous le viaduc devient à peu près nulle. La compagnie doit être tenue d’éclairer, à ses frais, le viaduc de la Moutonnerie, pendant les premières heures de la nuit où il présente une certaine fréquentation, et elle devra s’entendre avec la commune, en ce qui concerne les mesures d’exécution et la surveillance des appareils d’éclairage. »

De toutes manières, ce travail supplémentaire incombe au lampiste de la gare de Nantes, et s’il y a des incidents dus à l’obscurité des lieux, il en sera tenu pour responsable

L’éclairage des trains, aussi.

Les textes officiels n’oublient pas l’éclairage des trains et le confient aux lampistes. Les trains devront être éclairés extérieurement pendant la nuit. Les lanternes des trains doivent être allumées assez longtemps à l’avance, pour que le train ne soit pas surpris par la nuit entre deux stations. Pour ce qui est de la « signalisation d’avant » des trains, les lanternes à placer à l’avant des locomotives, ou « fallots », relèvent de l’action du lampiste au dépôt. Les signalisations « d’arrière », en queue du train, relèvent aussi de cette action. qui se fait peu avant le départ, en pleine gare, les lanternes étant transportées sur des chariots.

En qui qui concerne l’éclairage des compartiments des voitures, surtout pour éviter l’obscurité dont profitent les voleurs, des lampes à huile sont placées au plafond, et, peu avant la nuit, lors d’un arrêt en gare, un lampiste parcourt rapidement le toit des trains, ce qui est périlleux, ouvre les lanternes par le haut et fait le plein d’huile. Souvent celle-ci déborde et s’écoule sur les vêtements des voyageurs….

L’éclairage au gaz, avec ses dangereux réservoirs posés sur les toits et qui sont autant de bombes en cas d’accident, mettra fin, pas avant les années 1890, au règne si peu satisfaisant des lampes à huile, mais notons que, d’après la RGCF, aucune voiture présentée à l’Exposition de 1878 n’a un éclairage au gaz: l’huile domine.

Enfin, l’éclairage électrique, avec sa dynamo actionnée par un des essieux de chaque voiture et ses batteries d’accumulateurs, apportera une évidente satisfaction au début du siècle suivant. Mais, là aussi, on peut noter que, en 1910 par exemple, les toute nouvelles voitures PLM pour les trains de banlieue ont, toujours et sur leur toit, les fameux réservoirs à gaz. Toutefois en 1907, le réseau de l’Est présente sa première voiture grandes lignes éclairée à l’électricité. La généralisation de l’éclairage électrique des voitures de chemin de fer ne semble se faire que peu avant la Première Guerre mondiale, pour ne pas dire : après.

Pour ce qui est de la circulation dans les souterrains, les voitures fermées, destinées aux voyageurs, devront être éclairées intérieurement.  Pendant la nuit et au passage des souterrains qui seront désignés par le ministre (un fonctionnaire a du plancher sur la liste des tunnels !)  les tunnels excédant de 1000 à 1200 mètres de longueur demanderont que les trains soient éclairés intérieurement, ceci dès la dernière gare avant le tunnel. Enfin, en cas de brouillard, l’éclairage de nuit de tous les trains, gares, et signaux sera effectué par les lampistes.

Lampe à huile pour compartiments des voitures à voyageurs. Années 1890: les derniers perfectionnements.
Lampiste remplissant et allumant les lampes à huile des compartiments d’un train, lors d’un dernier arrêt avant la nuit.
Les voitures à voyageurs exposées en 1878 sont encore toutes éclairées à l’huile, d’après cette planche parue dans la RGCF. Aucun réservoir à gaz n’est sur aucun toit.
En 1889, les voitures dernier-cri du PLM ont des soufflets, et l’éclairage au gaz, à en juger par les réservoirs sur le toit.
En 1910, les voitures pour trains de banlieue les plus modernies du PLM et qui dureront jusqu’à la SNCF, sont encore éclairées au gaz, solution qui disparaîtra entre les deux guerres.
Voiture de la compagnie de l’Est transformée pour recevoir un éclairage électrique en 1907.

1 réflexion sur « Les trains illuminent la nuit : le voyage ininterrompu naît. »

  1. N’y avait-il pas des feux sur les sémaphores ?
    J’étais fasciné étant enfant par la lampe que levait le chef de quai à l’intention du conducteur . Quelquefois il la balançait.
    J ‘ai lu avec intérêt ce qui brulait dans les lampes: huile, pétrole ( lampant, bien sûr! ). Mon père quand il circulait à vélo la nuit, s’éclairait avec une lampe à acétylène, fixée au guidon. L ‘acétylène était obtenu par l’ écoulement goutte à goutte de l’eau sur du carbure de calcium.
    Encore une fois , un article passionnant.

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