La Petite Ceinture : c’était la ligne du parti, mais bourgeois.

La ligne de chemin de fer de la Petite Ceinture est construite peu après la Monarchie de Juillet, dans un but purement politique : après les révolutions de 1830 et 1848, il s’agit de faire régner la paix dans ces quartiers extérieurs de Paris, dits ‘les villages ». De charmants villages ? Certains, oui, comme Passy ou Auteuil, certes, mais beaucoup sont un labyrinthe aux rues boueuses et désordonnées, et dont les habitants pensent mal et se conduisent tout aussi mal, et les forces de l’ordre ont eu tout autant de mal à les contrôler et à les mettre au pas de la bonne pensée bourgeoise.

Alors on va construire un chemin de fer pour les civiliser.

Jadis, bien avant cette Belle époque bourgeoise et gentille qui construit des gares pour obtenir le retour à l’ordre, on envoyait plutôt la gendarmerie ou l’armée que des ingénieurs du chemin de fer. Aujourd’hui, on est revenu à ces très anciennes méthodes de jadis. Dommage ! Si, à chaque fois qu’il y avait une manifestation dans Paris, le Président de la République actuel faisant construire des gares au lieu d’envoyer les forces de l’ordre, on entendrait sans doute moins les ténors de l’opposition. Enfin… presque, puisqu’en 1870-1871: c’est l’armée qui a gagné et ramené la paix dans les rues de Paris, pas les chefs de gare

Toujours est-il que, aujourd’hui, les magnifiques tramways de la belle ligne T3 qui suit la Petite Ceinture promènent, sans le savoir, de très anciens fantômes du passé autour de Paris et les jolies petites gares de campagne qui jouxtent les boulevards des Maréchaux ne sont plus que des monuments oubliés.

Un train sur la Petite Ceinture en 1889. La locomotive est une petite 030T: les performances sont à la hauteur de sa modestie.

Pourquoi une ligne de chemin de fer faisant le tour de Paris ?

Paris est loin d’être la seule ville a avoir eu une ligne de ceinture : Londres a eu son « Circle Line », Berlin a eu son « Ring », et beaucoup de capitales du monde ont eu leurs lignes de raccordement entre leurs gares, notamment entre les g ares de triage pour les marchandises. Divisé en réseaux privés qui, tous s’arrêtent côte à côte à Paris sans communiquer entre eux, le chemin de fer français est condamné, plutôt d’ailleurs mal que bien, à en faire le tour.

Le chemin de fer de la Petite Ceinture est mis en service à partir de 1862. Ce chemin de fer aura beaucoup de mal à prouver son utilité, et peu, très peu de voyageurs l’utiliseront: les meilleures années ne dépasseront pas 39 millions de voyageurs, soit 100.000 voyageurs par jour en moyenne: les lignes de métro actuelles sont à plusieurs centaines de milliers de voyageurs par jour.

Pour ce qui est des marchandises, réaliser une liaison entre les gares de marchandises de Paris est certainement l’argument le plus concret et le plus sensé, et c’est ainsi que bien des historiens actuels justifient l’existence de cette ligne, mais, dans les faits, chaque compagnie de chemins de fer organise elle-même son propre transport de marchandises dans Paris, avec ses propres services de livraison et de camionnage avec des chevaux puis des automobiles. Et, dès la fin du XIXe siècle, les interconnexions des grands réseaux pour les trains de marchandises se feront à une bonne distance de Paris en passant par la Grande Ceinture, beaucoup plus dégagée et mieux équipée en grandes gares de triage, ou par des lignes transversales et circulaires passant par Amiens, Rouen, Le Mans, Orléans, etc… La Petite Ceinture n’avait donc aucun avenir réel, dès sa création.

La station du Champ de Mars et son trafic qui décline après l’Exposition Universelle de 1900. Nous sommes vers 1910. Le métro est déjà là, à l’arrière plan, avec son viaduc de Bir-Hakeim
Sur la Petite Ceinture, avec une performante 230T type « Tandem », vue en 1902. Au fond: un train de charbon.
Station du boulevard Ornano. L’avion, à notre avis, est ajouté en prime par l’éditeur de la carte postale.
La même station, le BV étant vu depuis les quais.
L’extérieur de la même station, le BV étant vu depuis le boulevard Ornano. Le marchand de vins n’est pas loin, et les futurs clients ne manquent pas.
Ambiane étrangement rurale, ici dans un des « villages », une partie de celui de Clichy dans le XVIIe arrdt. La station est avenue de Clichy.
La station de l’avenue de St-Ouen vers 1900. Les 80 petites gares de Paris sont encore, chacune, le centre du monde.
Comme un « vrai » grand chemin de fer, la Petite Ceinture a ses bifurcations, ses cabines d’aiguillage et un trafic intense. Nous sommes à Bercy-Rapée, vers 1910.
Train de voyageurs à la porte de Vincennes vers 1910.

Les expositions universelles : les meilleures clientes de la ligne, mais rares.

Après celles de 1867 et 1889, l’Exposition Universelle de 1900 sera la dernière chance d’un trafic très important pour cette ligne qui s’endormira rapidement, éliminée en trois décennies par un métro infiniment plus commode et des autobus très efficaces. Le couperet tombe et la cause est entendue dès 1934 quand la Petite Ceinture est fermée au trafic voyageurs, Seul, car électrifié en 1925, le tronçon Pont-Cardinet-Porte d’Auteuil, qui dessert les « beaux quartiers » reste en service jusqu’à la fin du XXe siècle. L’Exposition Universelle de 1937 se tiendra donc sans la Petite Ceinture.

Aujourd’hui, les connaisseurs de ce coin de verdure l’appellent « Le plus vaste jardin secret de Paris ». C’est surtout un site redevenu une jungle, plutôt qu’un jardin, et la double voie, ou ce qu’il en reste, est perdue à moitié dans les orties et les herbes sauvages, guignée par les promoteurs et les urbanistes. C’est aussi une légende à demi morte qui, de temps à autre, surtout durant les années 1960-1970, renaît sous la forme d’un projet: piste cyclable, ligne de tramway circulaire, site pour un moyen de transport « high-tech »….

Le tour de la question, à défaut du tour de Paris.

La ville de Paris, au XIXe siècle, est toujours encombrée, avec ses rues étroites et son intense circulation. Faire entrer des lignes de chemin de fer est un travail sans fin: il faut démolir et remodeler des quartiers entiers, ouvrir des saignées immenses jusqu’aux gares terminales, et, pour ne pas accumuler une succession de passages à niveaux, il faut établir les voies en tranchée ou en remblai, construire une multitude de ponts et d’ouvrages d’art. Le contournement de Paris est donc une nécessité, dit-on, car il faut relier entre elles les lignes aboutissant aux gares, d’une part, et, d’autre part, les autorités militaires réclament une ligne desservant les fortifications construites entre 1841 et 1845 par Thiers.

C’est alors que Pierre Magne, ministre des Travaux publics de Napoléon III, présente le projet d’une ligne de ceinture en 1851 au « Prince-Président ». En 1852, M. Pereire, directeur du chemin de fer de Paris à Saint-Germain obtient du Ministre des Travaux Publics l’autorisation de construire une ligne de chemin de fer réunissant la gare des Batignolles (aujourd’hui Pont Cardinet) à Auteuil Boulogne. Les travaux sont confiés à l’ingénieur en chef de la Compagnie Eugène Flachat et le 2 mai 1854 la ligne est ouverte au public.

En 1861 on décide la construction d’une ligne dite de « Ceinture -Rive gauche », plus tard « Petite Ceinture », destinée à réunir les stations d’Auteuil-Boulogne à Pereire-Levallois. Les travaux sont terminés en 1861. Ce Chemin de fer de Petite Ceinture promet d’être un auxiliaire très utile, et l’on décide à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1867, de créer un embranchement provisoire partant du Point-du-Jour, suivant les bas ports de la Seine sur un parcours de 3 kilomètres environ et aboutissant au Champ de Mars près du pont d’Iéna. On établit aussi un raccordement des Batignolles à Courcelles pour éviter l’entrée à la gare Saint-Lazare des marchandises et des voyageurs venant de la Ceinture rive droite et se dirigeant sur Auteuil. La boucle est presque bouclée. Les ouvrages d’art constituent plus de 25% de la longueur du parcours, notamment le tunnel de Belleville creusé à 40 m sous terre, ou le viaduc de La Villette. La partie rive gauche demande moins d’ouvrages d’art et le service voyageurs complet est ouvert en 1862. La boucle est bouclée. Plus de 700 000 voyageurs empruntent la ligne en 1863.

Le profil en long de la ligne, en 1864, avec des rampes et des pentes digne d’une grande ligne internationale de montagne. Le point culminant de la ligne est à Charonne. Le point le plus bas est lors des traversées de la Seine, évidemment.
Proche du point culminant de la Petite Ceinture: la gare de marchandises de Charonne, vue vers 1900. On a un aperçu typique du style d’urbanisation peu satisfaisant de ces « quartiers extérieurs » ou « villages ».
Plan de la gare de Charonne marchandises vers la fin du XIXe siècle.

En 1865 la compagnie de l’Ouest reçoit la concession de l’embranchement du Point-du-Jour à Auteuil et aux Invalides en vue de l’Exposition de 1867. En 1878, pour l’Exposition universelle de cette année-là, la ligne est fréquentée par cinq millions de voyageurs, avec six trains par heure. Les passages à niveau sont supprimés à partir de 1886, les quais sont rehaussés et les gares éclairées à l’électricité à partir de 1899. L’année suivante la ligne de Courcelles-Ceinture au Champ de Mars est ouverte dans le cadre de l’Exposition universelle. Aujourd’hui toujours elle est active, intégrée au RER-C et traversant la Seine au niveau de la Maison de la Radio.

La ligne de Courcelles-Ceinture au Champ de Mars, en vert sur cette carte, construite comme une grande ligne de chemin de fer, est, aujourd’hui, intégrée au RER-C et reste le dernier témoin de ce système parisien.
La station de Courcelles-Ceinture, lieu d’embranchement de la ligne du Champ de Mars. En 1900, le trafic est dense, Exposition Universelle oblige. C’est le crépuscule de ce bel ensemble ferroviaire parisien.

Le métro prend le dessus.

A partir de 1900 la construction du Métropolitain, l’extension des lignes de tramway hors Paris, et l’apparition de la circulation automobile vont se conjuguer pour mettre la ligne de la Petite ceinture en difficulté. Si, en 1925, l’électrification de la partie entre Pont-Cardinet et Auteuil confirme ce tronçon dans une durable vocation urbaine et de desserte des beaux quartiers de l’ouest de Paris, le reste de la ligne connaît la fin de son âge d’or durant les années 1930.

La ligne d’Auteuil, belle endormie des beaux quartiers, lors des derniers services dans les années 1980.Les rames « Standard » Etat font entendre leurs derniers grondements, commencés en 1925.

La suppression du service voyageurs pour l’ensemble de la ligne (sauf celle d’Auteuil) intervient en 1934 au profit d’une ligne de bus circulaire, le PC, crée pour la circonstance le 22 juillet 1934, et en 1937 le Syndicat des Ceintures est dissous: la SNCF intègre l’ensemble de la ligne dans son réseau et, pour la partie nord et est, en fait une ligne de raccordement entre les gares du Nord, de l’Est, de Lyon et d’Austerlitz principalement. Jusque durant les années 1970, on voit, parmi les trains de marchandises, circuler de grands trains de voyageurs comme le Train Bleu… Le dernier train de voyageurs circule en 1984 sur la ligne d’Auteuil qui a perdu son viaduc dès 1960, et le dernier train de marchandises circule en 1993 entre Bercy et la Porte d’Aubervilliers.

Dernières circulations, dans les années 1960, de trains de voyageurs de raccordement entre les réseaux SNCF Nord et Sud-Est, ici avec une locomotive diesel A1A-A1A 62000 traversant le parc des Buttes-Chaumont. A gauche, la cabine d’aiguillage commandant l’embranchement des abattoirs de la Villette.

A l’heure actuelle, les rails sont encore en place, mais, rouillés, ils ne servent plus. Les trains de raccordement n’existent plus: les TGV de province à province passant au loin de la capitale, par Roissy ou Massy, et rendent inutile désormais toute connexion directe entre les gares de Paris. La branche Invalides-Montigny et Argenteuil de la ligne C du RER est venue à bout du petit tronçon Pont-Cardinet – Auteuil. La Ceinture est toujours, aujourd’hui, la propriété de la SNCF qui doit en assurer l’entretien. Ce n’est donc nullement un terrain vague qui a abandonné tout espoir d’une renaissance ou d’une utilité, d’autant plus que, à peu de distance de cet immense terrain vague, beaucoup d’événements vont se succéder à partir de la fin des années 1990 avec le grand retour du tramway à Paris et la construction de la ligne T3.

Gloire et déclin inexorable de la Petite Ceinture. « C’était écrit… », du moins pour le déclin.

Afin de relier les grandes radiales ferroviaires et d’approvisionner depuis l’intérieur les nouvelles fortifications de Thiers, la ligne de chemin de fer circulaire, dite ligne de la Petite Ceinture, est ouverte par tronçons de 1852 à 1869. Réalisée à double voie et longue de 32 kilomètres (hors raccordements), elle fait le tour de Paris à l’intérieur des boulevards des Maréchaux.

 Ce que l’on a souvent oublié est que cette ligne ne sera jamais vraiment une ligne pour les voyageurs, et qu’elle ne remplira jamais bien ce rôle… car elle n’était pas du tout prévue pour cela !. Cette ligne est exclusivement consacrée au trafic de marchandises avant d’être ouverte, tardivement et sous la pression de la demande, au trafic de voyageurs. Seule la ligne d’Auteuil est, à l’inverse, directement ouverte aux voyageurs en 1854 et seulement en 1867 pour les marchandises. Le trafic voyageurs de la Petite Ceinture ne sera bon que lors des expositions universelles.

Mais l’inadaptation du matériel, constitué de locomotives à vapeur peu puissantes et de voitures peu confortables, rend la ligne de moins en moins attractive, et elle ne résiste pas à la concurrence croissante du métropolitain. Dès 1900 la ligne n’a plus aucun avenir, et son trafic est en chute libre, sa fermeture étant continuellement à l’ordre du jour et c’est chose faite en 1934, sauf pour courte la ligne d’Auteuil qui reste ouverte et somnolente jusqu’en janvier 1985.  Le trafic de marchandises sur la Petite Ceinture vivote jusqu’au début des années 1990, et la ligne est depuis en grande partie abandonnée et amputée d’une partie de sa longueur. Un dernier souvenir actif : une courte section de la ligne d’Auteuil, entre Pereire – Levallois et Avenue Henri-Martin, est intégrée en 1988 à la ligne C du RER.

La ligne de la Petite Ceinture (en rouge) en 1934, lors de la fermeture de son trafic voyageurs. En gris clair: les grandes gares de Paris.
Une des 80 gares de Paris, mais une des plus jolies : celle de Boulainvilliers, vue en état d’origine. Après un long sommeil, elle a été réveillée, telle la Belle au bois dormant, par la construction de la ligne C du RER.
Une autre jolie gare de Paris, celle de l’avenue Foch, toujours en service aujourd’hui, grâce au RER-C. Une curiosité: elle correspond avec le métro ligne 2 (Porte Dauphine), et on doit garder son ticket à la main et on peut marcher dans la rue avec !
Quelques ratés architecturaux, comme ici à Bercy-Ceinture, ponctuent cette Petite Ceinture… encore que…ne rions pas : il est possible que ce bâtiment obtienne, vu le goût actuel, un prix de Rome.

Pourtant, un tramway…

L’idée de la création d’une ligne de tramway sur les boulevards des Maréchaux est pourtant ancienne : dès 1925, la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, qui, à l’époque, précède la RATP, imagine une ligne de tramway sur ce grand et long boulevard dont le tracé et la largeur se prêtent très bien à la construction d’une ligne de tramway.

Toutefois cette ligne aurait trouvé son sens en servant de lien entre des lignes de tramways express à construire entre les boulevards des Maréchaux et la banlieue, à la manière des lignes « interurban » rapides desservant les grandes villes américaines de l’époque. Mais, sous le long et efficace travail de sape du lobby de l’automobile, ce projet ne connaîtra aucune suite, et, au contraire, on commence à détruire le réseau de tramways de Paris et de sa banlieue. Et ce sont bien des autobus qui remplaceront le chemin de fer de la Petite Ceinture à partir de juillet 1934, comme nous le savons déjà. Les tramways parisiens disparaissent tous entre 1937 et 1939 quand on arrache un millier de kilomètres de voies.

Le PC (l’autobus, sinon le parti) montre ses limites.

La ligne d’autobus PC ne sera jamais satisfaisante, pour ne pas dire que l’emprunter est s’exposer à un long calvaire, avec des véhicules bondés, et des attentes à la durée très incertaine. À la fin des années 1990, cela ne va pas mieux que durant les années 1930, malgré la présence de gros autobus articulés et l’augmentation de la fréquence des circulations en ligne, et la ligne de bus PC, exploitée par la RATP, est la ligne la plus chargée du réseau, frisant en permanence une peu enviable saturation aux heures de pointe.

La RATP prend à cœur d’en améliorer le fonctionnement, et, en octobre 1999, elle découpe la ligne en trois arcs qui se recouvrent les uns les autres à leurs extrémités. C’est ainsi que l’arc correspondant à la partie sud de Paris devient la ligne PC1. Malgré une capacité théorique de 50 000 voyageurs par jour grâce à ses bus articulés de type Agora, la ligne ne permet pas de voyager dans des conditions acceptables et une forte tension, très agressive, règne dans les Agora articulés, alors que le conducteur ne peut qu’attendre très longuement, à chaque arrêt, jusqu’à ce que la foule des voyageurs parvienne à « se tasser au fond »….

Le salut et les bonnes idées viennent de la ligne T2.

En octobre 1993, le schéma de principe du prolongement, depuis Issy-Plaine jusqu’à la Porte de Versailles, du tramway dit « Val de Seine » (TVS), plus connu sous le nom de ligne de tramway T2, est adopté par le syndicat des transports parisiens (STP), devenu depuis le syndicat des transports d’Île-de-France (STIF).

Le tracé envisagé alors emprunterait la très herbeuse et enfouie plateforme de l’ancienne ligne ferroviaire de la Petite Ceinture jusqu’à la rue de Vaugirard, ligne fermée au trafic voyageurs en 1934 et totalement abandonnée depuis 1993. À cette occasion, le STP demande une étude complémentaire sur le possible prolongement de la ligne T2 jusqu’à la porte d’Ivry avec trois variantes, soit en empruntant cet itinéraire ferré qui fait presque le tour de Paris, soit en étant établie en site propre sur les boulevards des Maréchaux, soit en utilisant une combinaison des deux possibilités.

L’étude de faisabilité est mise en œuvre par la SNCF et la RATP en 1993. En 1995, l’État et la ville de Paris confient par ailleurs au STP la mission d’étudier la création d’une ligne de tramway en rocade au sud de la capitale.

La querelle du tramway : Ceinture ou Maréchaux ?

Le rapport rendu en réponse à la demande d’étude de faisabilité analyse les deux possibilités de prolongement de la ligne T2 .

D’abord, la variante de tracé par l’ancienne Petite Ceinture estime la vitesse commerciale à 28 km/h pour un temps de parcours de dix-sept minutes et un trafic de 17 000 voyageurs par heure à la pointe du matin, deux sens confondus. Le coût incluant le matériel roulant est de 1,770 milliard de francs (valeur 1996), soit 270 millions d’euros. Mais la situation de la plate-forme rend les correspondances malaisées avec le métro et le réseau de surface et pose de gros problèmes d’accessibilité. Et, comme on l’a trop souvent oublié, c’est bien sur cette distance à parcourir entre l’ancienne ligne de la Petite Ceinture et les stations de métro « Porte de… » que le bât blesse. Une ligne de tramway établie sur la plateforme de l’ancienne ligne de la Petite Ceinture serait une ligne de tramway qui n’offrirait aucune correspondance avec le métro, et se tiendrait à distance des zones les plus actives qui sont le long des Maréchaux.

La seconde variante en site propre sur les boulevards des Maréchaux fait apparaître une vitesse commerciale de 15 à 20 km/h pour un temps de parcours de vingt-quatre à trente-deux minutes, un trafic de 7700 à 9100 voyageurs par heure pour un coût estimé à 2,1 milliards de francs (valeur 1996) soit 321 millions d’euros. Les performances sont donc bien moindres pour un coût final plus élevé, d’une part, et, d’autre part, es conséquences sur la circulation automobile et le stationnement sont importantes, mais les correspondances avec les lignes de bus et le métro sont plus faciles.

Donc, d’un coté, on a « moins cher et plus rapide, mais sans correspondances », et, d’un autre coté, on a « plus cher, moins rapide, et avec des correspondances ». En juillet 2000, une étude de la RATP portant sur la desserte voyageurs de la petite ceinture dans l’Est de Paris confirme que la vitesse commerciale a un impact élevé sur le potentiel de trafic : avec une vitesse moyenne de 20 km/h, le trafic est évalué de 47 % inférieur à la situation de référence, qui est celle d’une vitesse de 30 km/h.

Durant plusieurs années, les hésitations entre les deux variantes prennent l’ampleur d’une querelle des anciens et des modernes. Le débat entre partisans de la réutilisation de la Petite Ceinture et ceux préférant un site propre sur les boulevards devient encore plus âpre à l’approche des élections municipales de mars 2001.

Après Austerlitz, ou Iéna, les Maréchaux remportent encore une victoire.

Le Conseil de Paris et son maire de l’époque Jean Tiberi veulent clore la querelle, et ont une préférence pour l’implantation sur les boulevards des Maréchaux, avec aménagement de la Petite Ceinture en « coulée verte ». C’est ainsi que le projet est présenté lors de son inscription au contrat de plan État-région 2000-2006. Le lancement du projet a lieu à la fin de l’année 2000 et il est suivi de la concertation préalable en juillet 2001.

La nouvelle municipalité parisienne, menée par Bertrand Delanoë, élue en mars 2001, reprend alors le projet sous l’impulsion de l’adjoint aux transports, le « vert » Denis Baupin. L’enquête publique dure du 25 février au 5 avril 2003 et le projet apparaît nettement comme une démarche dépassant la simple ligne de tramway avec une remise à niveau des liens avec les communes riveraines du périphérique sud, et surtout la « requalification urbaine des boulevards », jusque là devenus une jungle dévolue à la voiture individuelle, à son stationnement anarchique et à sa circulation engorgée au grand dam de l’aspect des boulevards devenus sales et désordonnés.

Le projet se développe sur une distance de  7,9 kilomètres au sud des arrondissements qui bordent le sud de Paris que sont les 13e, 14e et 15e. La ligne les dessert avec dix-sept stations et elle intéresse 167 000 habitants et 89 000 emplois, situés « dans la bande de six cents mètres de largeur de part et d’autre du tracé ». Le chiffre annoncé par la mairie de Paris et par le STIF de 100 000 voyageurs par jour correspond aux trafics de l’époque de chacune des deux lignes de tramway T1 et T2, mais reste toutefois bien en-dessous de ce que peut faire une ligne de métro avec sa moyenne 260 000 voyageurs par jour, et jusqu’à 600.000 pour certaines lignes de métro comme la 13. Par exemple, pour comparer ce qui est comparable, la ligne 11 du métro parisien est plus courte de deux kilomètres que la ligne T3, transporte en moyenne 123 500 voyageurs par jour, soit 23,5 % de voyageurs de plus que les 90 000 voyageurs/jour actuels sur la ligne T3.

Désolation, tristesse, et abandon… comme il se doit, aujourd’hui dans notre époque qui se dit « de progrès ».
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