Records ou essais : l’histoire d’avant le 574,8 km/h.
Les records, et dans tous les domaines, ont une longue histoire, particulièrement dans le domaine des chemins de fer qui est le plus ancien ensemble technique qui soit, actuellement, toujours présent dans ce domaine très spécial. N’oublions pas que, dès 1829, le premier record de vitesse réalisé avec un engin technique est celui de la locomotive « La Fusée », gagnante du concours de Rainhill avec une vitesse de 56 km/h consacrant, en face du cheval, l’avenir de la traction mécanique et, par cela même, l’avenir du chemin de fer comme transporteur de masse et créateur de la Révolution industrielle. Les records vont se succéder d’une manière continue, et toujours dans un « club » très fermé qui est celui des pays industriellement développés en Europe et en Amérique du Nord. C’est ainsi que le record français du 3 avril 2007, à 574,8 km/h, est la page la plus récente d’une longue et ancienne histoire, et c’est certain que ce n’est pas la dernière page du livre. Entre 1829 et 2007, il n’y a que 177 années de progrès incessants pour multiplier la vitesse atteinte par 10.
Autorail à hélices Decauville, essayé sur le réseau du Nord en 1938-1939. La vitesse, relativement modeste, de 180 km/h est atteinte, mais les hélices font voler les chapeaux, les parapluies et les journaux dans les gares et effraient les petits chiens à ruban rose des Mamies bourgeoises. L’affaire sera rapidement classée, une consommation exorbitante aidant.Une rare gouache montrant l’autorail à hélices Decauville.
Records avec un matériel spécial, ou avec un matériel courant modifié ou non modifié ?
Voici un tableau (déjà donné dans un article sur la grande vitesse déjà paru sur ce site il y a une année) donnant les records marquants dans le monde, tableau qui ne peut prétendre à l’exhaustivité car il y a eu beaucoup de records tentés sans succès et dans la plupart de ces cas avec des engins spécialement construits pour l’occasion :
Vitesse (km/h)
Date
Mode
Commentaires
56
1829
Vapeur
Locomotive « La Fusée » Concours de Rainhill (UK)
131,6
6/1854
Vapeur
Locomotive Bristol & Exeter Rly. (Royaume Uni)
165,4
9/5/1893
Vapeur
Train Empire State Express. (USA) Record mondial à 100 mph
Locomotive T1 type 3223 du Pennsylvania RR. (Etats-Unis)
214,8
23/06/1939
Diesel
Automotrice Deutsche Reichsbahn (Allemagne)
239,8
21/02/1953
Electricité
Locomotive CC 7121 (France)
330,9
28/05/1955
Electricité
Locomotive CC 7107 (France)
330,9
29/05/1955
Electricité
Locomotive BB 9004 (France)
296
1966
Réaction
Autorail Budd avec deux réacteurs J-47 (Etats-Unis)
251
24/05/1967
Electricité
Train d’essais (Etats-Unis)
378
04/12/1967
Réaction
Aérotrain (France)
318
08/12/1972
Turbines
Rame TGV-001 (France)
232
12/06/1973
Diesel
Rame HST. (Royaume Uni)
380
26/02/1981
Electricité
Rame TGV (France)
406,9
01/05/1988
Electricité
Rame ICE. (Allemagne)
515,3
18/05/1990
Electricité
Rame TGV (France)
574,8
03/04/2007
Electricité
Rame TGV (France)
Ce tableau, d’un type très courant dans la littérature ferroviaire, a pour inconvénient de ne pas distinguer deux types de matériels utilisés: d’une part du matériel courant, non modifié, et d’un type déjà en service courant et qui le restera, d’autre part du matériel spécial qui est soit du matériel courant, soit du matériel courant mais modifié à des degrés divers, soit, d’autre part, du matériel spécialement construit pour ce record et qui se sera jamais en service courant. Dans le premier cas, la SNCF semble avoir utilisé le terme d’ « essais », et dans le deuxième, elle utilise plutôt le terme de « records ».
Un deuxième tableau permettrait de situer les records ferroviaires par rapport à ceux des autres modes, en commençant par les 6 km/h du fardier de Cugnot jusqu’aux 2643 km/h qui sont le premier record de l’aviation, dès 1953, aux Etats-Unis :
QUELQUES RECORDS DE VITESSE MONDIAUX…
Dates
Ch.de fer
Automobile
Aviation
Bateau
Véhicules spéciaux
1769
6 (France)
1829
56 (UK vapeur)
1850
144 (France vapeur)
1872
40 (France)
1898
63 (France)
1899
105 (France)
1902
210 (Allemagne, él)
123 (France)
1904
166 (France)
1905
60 (Etats-Unis)
1909
217 (Allemagne)
73 (Etats-Unis)
1912
145 (France)
1913
203 (France)
1919
112 (Canada)
1924
140 (France)
1926
477 (Italie)
1927
281 (Royaume Uni)
1929
148 (Etats-Unis)
1931
230 (Allemagne, ess)
176 (Italie)
1932
396 (Royaume Uni)
198 (Etats-Unis)
1934
709 (Italie)
1935
200 (Allemagne, vap)
484 (Royaume Uni)
1937
501 (Royaume Uni)
201 (Suisse)
1938
202 (UK, vapeur)
1939
226 (USA, vapeur)
755 (Allemagne)
225 (Royaume Uni)
1945
991 (Royaume Uni)
1947
634 (Royaume Uni)
1200 (Etats-Unis)
1948
1609 (Etats-Unis)
1950
256 (Etats-Unis)
1953
2640 (Etats-Unis)
1954
243 (France, él.)
1957
299 (Etats-Unis)
1955
331 (France, él.)
1960
654 (Etats-Unis)
307 (Etats-Unis)
1965
927 (Etats-Unis)
1970
1001 (Etats-Unis)
1972
318 (France, turbine)
1981
380 (France, él.)
1988
406 (Allemagne.él.)
1988
408 (France, él.)
1990
515 (France, él.)
1997
1220 (Etats-Unis)
2000
328 (Etats-Unis)
2003
581 (Japon-Maglev)
2007
578 (France, él.)
Records à oublier et records à ne pas oublier.
Pour en revenir aux chemins de fer, ce sont les records à matériel exceptionnel qui ont eu à déplorer le plus grand nombre d’échecs et qui ont été le plus oubliés par manque de soutien en matière de communication, mais ils ont une dimension très attachante car ils sont issus d’une volonté purement technicienne et non commerciale, et un but à très longue vue de construire un chemin de fer du futur. Ils expriment une indéniable « foi » d’ingénieur. Ces records sont souvent ignorés par la presse, les journalistes ne sont pas présents parce que non sollicités, et très souvent, même s’ils sont une réussite, ils sont assez rapidement oubliés : pensons aux records allemands en traction électrique à 210 km/h en 1903, par exemple.
En face, nous avons les records disons de (nécessaire) promotion du chemin de fer, et, même si les enseignements techniques, les mesures, les observations sont aussi nombreux que riches et nécessaires, il n’en reste pas moins vrai que la préoccupation des dirigeants du réseau organisateur est bien celle d’une promotion commerciale dont, d’ailleurs, il n’est pas question, à nos yeux, de s’en passer : les journalistes et les médias sont fermement invités et présents et l’on compte sur eux pour faire connaître les chiffres et les résultats obtenus : pensons aux récents records français avec des rames TGV, en 1980, 1990 et 2007, par exemple.
Ce sont donc bien deux mondes différents, deux approches différentes. Nous aimerions simplement, par une « galerie de portraits », évoque le souvenir, souvent oublié, des records à matériel exceptionnel en pensant aux ingénieurs visionnaires qui les ont entrepris.
« La Fusée » de George Stephenson ouvre la première page du livre des records, avec 56 km/h en 1829. Capable de soutenir une telle vitesse longuement et autant de fois qu’il le faut, à une époque où seul celle d’un cheval au galop et pendant quelques minutes est la référence; cette locomotive procède à une véritable banalisation de la vitesse et fait du chemin de fer une industrie du transport de masse.Dès les années 1850, comme ici en 1854 et en voie large de 2130 mm sur les réseaux anglais, le 100 km/h est atteint couramment. Les records s’accumulent, et sont battus continellement … avec des trains remplis de voyageurs ! Ces vitesses se banaliseront et, atteintes aussi en voie normale, ne pourront donc pas plaider, malheureusement, pour le maintient de la voie large comme écartement standard. L’écartement de 1435 mm sera choisi et, en 1895, le dernier train en voie de 2130 mm marquera la fin de cet écartement qui aurait du se généraliser;Contrairement à la pratique anglaise qui est de battre des record avec du matériel courant, et même avec des trains remplis de voyageurs, en France et aussi en Allemagne, les ingénieurs auront la possibilité de tenter, dans un but de recherche, des records avec du matériel spécial. Ici la locomotive « L’aigle » de Blavier et Larpent, essayée sans réel succès, sur le réseau de l’Ouest en 1855. On comptait sur 290 km/h grâce aux roues motrices de 2840 mm : le manque de puissance de la chaudière ne permit qu’un modeste 90 km/h.Elle aussi conçue dans le principe Blavier et Larpent par l’ingénieur Estrade, cette locomotive type 030 nommée « La Parisienne » (!) est construite en 1886 et essayée, toujours sur le réseau de l’Etat (sans doute le plus bienveillant pour les innovations) et aurait du rouler à 240 km/h. Un bon 100 km/h mit discrètement fin aux essais. Comme quoi, même supposées rapides, les Parisiennes ne le sont pas, c’est bien connu.Dans le même esprit que la locomotive Blavier et Larpent, voici la locomotive Thuile, et toujours avec deux essieux moteurs à grandes roues de 3000 mm. Cette belle locomotive, construite chez Schneider au Creusot, ne put dépasser … 117 km/h, essayée sur le réseau de l’Etat entre Chartres et Thouars. La mort de son concepteur mit fin à des essais peu prometteurs.En Allemagne, comme en France, on s’essaie avec des locomotives ou des projets de locomotives spéciales pour des records et l’on retrouve, par exemple sur cette belle machine dessinée par l’ingénieur Avenmarg en 1902 et essayée en 1904 à Munich, le principe des deux essieux moteurs à très grandes roues pratiqué en France. Aucun record n’a pu être battu et nous n’avons pu trouver aucune mention des résultats dans les archives et revues allemandes.Voir la légende du document suivant.La locomotive N°999 que l’on voit mieux sur le document précédent représente bien la pratique des Etats-Unis consistant à ne pas chercher des records, mais à privilégier la vitesse en service courant et à la chronométrer d’une manière suivie. La vitesse de 180 km/h est constatée avec cette locomotive en tête de l’Empire State Express, entre Batavia et Buffalo, mais en pente de 7,5 pour mille et avec un train de 165 tonnes. La machine fut exposée à New-York et le record fut oublié. Rappelons, pour l’avoir déjà décrit dans un précédent article de ce site-web, le record à 210 km/h battu en Allemagne en 1903 par une automotrice électrique AEG entre Marienfelde et Zossen, près de Berlin. Ce record n’eut que peu de retentissement médiatique, aucune conséquence technique, et fut oublié. Très belle locomotive bavaroise construite par Maffei, avec une rare disposition d’essieux type 222, en vue d’essais à grande vitesse. Le 6 mai 1907, elle atteint 154 km/h. Mais les ingénieurs allemands, contrairement à leurs collègues britanniques ou américains, ne croient pas dans l’avenir des locomotives à deux essieux moteurs et ne généraliseront pas ce type.L’autorail d’essais allemand Kruckenberg, avec moteurs d’avion BMW et propulsion par hélice, bat un record à 230 km/h, le 21 juin 1931. Cet engin d’essais, très léger et sur deux essieux, nommé « Zeppelin », est de construction aéronautique d’époque. Il est, dans son principe, beaucoup plus proche du futur Aérotrain de Bertin que d’un véhicule ferroviaire même s’il roule sur des rails. IL sera sans descendance, sauf sous forme de jouet Märklin.Peu de temps après l’exploit de l’automotrice Kruckenberg, en 1932, une automotrice type Fliegender Hamburger bat un record à 198,5 km/h. Ces remarquables rames diesel assureront, pendant les années 1930 et 1940, un véritable et efficace service de relations très rapides, à 150 km/h, entre les métropoles allemandes.L’Allemagne des années 1930, dont cette couverture est caractéristique de son « style », fait du chemin de fer l’image même de sa puissance industrielle et, avec une remarquable série 05 de locomotives à vapeur carénées ou non au type 232, entreprend une campagne de records. La vitesse emblématique de 200,4 km/h est atteinte le 11 mai1935, jour centenaire de l’ouverture de la première ligne allemande entre Nuremberg et Fürth, très officiellement célébrée avec les drapeaux aux couleurs et emblèmes que l’on sait. Tout le prestige tient dans le premier 2 !Pratiquant la même politique de « records » ordinaires et tête de trains remplis le voyageurs, les Britanniques accumulent les records avec ces curieuses machines dites « Single driver » (= littéralement « roue motrice unique » qui, dès les années 1870, atteignent 130 km/h en service courant et en tête de trains légers. Ces machines, sans essieux couplés, donc sans mouvements parasites crées par les bielles, limiteront durablement la pratique des locomotives à deux ou trois essieux moteurs au Royaume-Uni.Entre 1890 et 1914, le Royaume-Uni se dit le pays des trains les plus rapides au monde, et les « temps » chronométrés des trains les plus connus, comme le Cheltenham Flyer, ou les rapides concurrents vers l’Ecosse, sont publiés quotidiennement dans la presse et font l’objet de paris. Quelques catastrophes, notamment avec des voitures à caisse en bois, mettront fin à cette manie des records par décret royal.En 1938, la fête continue et les records britanniques narguent le monde entier: ici la Pacific carénée « Mallard » N°4468 du London & North Eastern roule à 202 km/h en légère pente et en tête d’un train léger … à voitures en bois ! Ce sera le record définitif, disent les Britanniques, et qui ne sera jamais battu en traction vapeur. Aux USA, il sera battu : les Américains ne respectent rien.Dans les années 1940, les trains américains roulent à 120 miles en vitesse courante, soit 193 km/h, sans aucun chronométrage ni homologation des « records » qui, à leurs yeux, n’en sont pas. Ici les magnifiques T1 type 2222 du Pennsylvania ont dépassaient le 200 km/h, et, avant elles, une S1, type 3223, a roulé à 226 km/h en 1939, record non homologué. C’est l’apogée de la traction vapeur.En 1935, en France, l’ingénieur André Chapelon qui a doublé la puissance des locomotives à vapeur des réseaux PO et Nord, a des projets de locomotives à grande vitesse. Mais il ne sera pas écouté : les dirigeants des réseaux français savent que la grande vitesse sera, désormais, l’affaire de la traction électrique.En 1955, en France, la CC-7107 puis la BB-9004 créent l’exploit avec les fameux essais des Landes en atteignant 331 km/h. Le 21 février 1954, la CC-7121, remorquant une rame de trois voitures à voyageurs type DEV du parc courant, atteint la vitesse de 243 km/h entre Dijon et Beaune. Le 28 mars 1955 pour la CC-7107 et le 29 mars pour la BB-9004, les deux locomotives roulent, chacune, à la vitesse de 331 km/h : il n’est pas question que, pour des essais, l’une des deux locomotives prenne le pas sur l’autre, et la volonté de la SNCF est de ne pas transformer ces essais en course de vitesse au détriment de l’un des constructeur puisque les deux locomotives proviennent de firmes différentes auxquelles la SNCF est tout aussi attachée. N’oublions pas le discret essai à 318 km/h, le 8 décembre 1972, du premier TGV du nom, qui est encore au stade de la turbine. Nous sommes à quelques mois du premier choc pétrolier qui obligera la « com » SNCF à une profonde et sincère reconversion mentale que les dirigeants maoïstes les plus expérimentés envieraient. Le reniement fut total, mais la cause de la turbine était devenue indéfendable.La marche de 1954, document peu connu. C’est bien le record à 380 km/h de 1980 qui crée, pour la France entière, l’image très forte du TGV et celle d’une grande vitesse accessible à tous, alors que, avant la mise en service des fameuses rames orange, la grande vitesse se payait avec un billet de 1re classe et supplément dans quelques rares trains au nom prestigieux.Les essais du 18 mai 1990, avec 515,3 km/h marquent, avec un très grand pas dans l’escalade des vitesses, une étape technique importante. Le matériel est encore du type courant, mais seulement adapté. Doc. SNCF.La marche du 18 mai 1990. Les essais de 2007 et une vitesse record de 574,8 km/h atteinte le 3 avril 2007, permettent à la SNCF d’utiliser le terme de record en insérant l’évènement dans une communication de la plus haute qualité. Doc SNCF.La marche du 3 avril 2007. Tension électrique caténaire : 31kV. Sous-station : portée à 21 Méga Volts Ampères. Consommation de la rame : 19 mégawatts (contre 9,2 à 320 km/h normalement)Tension mécanique caténaire : 4 tonnes. Voie 1 à contresens.
Bonjour, Je viens de recevoir et lire l’article. Oui la vitesse, mais il me semble qu’il y a deux manière d’appréhender la vitesse. Jean de La Fontaine n’a-t-il pas écrit le Lièvre et la tortue ? et pourtant c’est la tortue qui a gagné… En fait le plus important n’est pas de faire du matériel qui va vite, c’est de faire en sorte que le passager perdre le moins de temps possible. Par exemple, et là c’est un mauvais exemple : pourquoi imposer un voyageur partant de Nantes pour Lyon marcher à pied entre deux gares dans Paris ??? L’article est excellent, mais les objectifs de la SNCF sont décalés, et maintenait le COVID a immobilisé je ne sais combien de rames TGV … On a sabordé l’utilisation de la transversale en 2014 entre Lyon – Bordeaux avec des RGP ou des RTG au profit sans doute du TGV … Mais finalement joindre Nice en partant de Nantes est presque plus rapide à faire en voiture à 110 kmh que de prendre le TGV alors je dis QUOI ! C’est finalement un constat plutôt triste… Cordialement, André
Bonjour. Très intéressante synthèse sur la course à la vitesse sur rail. Mais le chemin de fer cible un seul de ses concurrents, l’avion. Il laisse la route lui grignoter sa part depuis des décennies en particulier sur les relations entre régions. Alors que les infrastructures qui avaient demandé des investissements considérables existent, elles sont largement sous exploitées voire laissés à l’abandon, notamment dans le massif central. En focalisant sur la performance du matériel de niche, la SNCF oublie celle de l’ensemble du réseau.
Train Consultant Clive Lamming 
Bonjour, Je viens de recevoir et lire l’article. Oui la vitesse, mais il me semble qu’il y a deux manière d’appréhender la vitesse. Jean de La Fontaine n’a-t-il pas écrit le Lièvre et la tortue ? et pourtant c’est la tortue qui a gagné… En fait le plus important n’est pas de faire du matériel qui va vite, c’est de faire en sorte que le passager perdre le moins de temps possible. Par exemple, et là c’est un mauvais exemple : pourquoi imposer un voyageur partant de Nantes pour Lyon marcher à pied entre deux gares dans Paris ??? L’article est excellent, mais les objectifs de la SNCF sont décalés, et maintenait le COVID a immobilisé je ne sais combien de rames TGV … On a sabordé l’utilisation de la transversale en 2014 entre Lyon – Bordeaux avec des RGP ou des RTG au profit sans doute du TGV … Mais finalement joindre Nice en partant de Nantes est presque plus rapide à faire en voiture à 110 kmh que de prendre le TGV alors je dis QUOI ! C’est finalement un constat plutôt triste… Cordialement, André
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Bonjour. Très intéressante synthèse sur la course à la vitesse sur rail. Mais le chemin de fer cible un seul de ses concurrents, l’avion. Il laisse la route lui grignoter sa part depuis des décennies en particulier sur les relations entre régions. Alors que les infrastructures qui avaient demandé des investissements considérables existent, elles sont largement sous exploitées voire laissés à l’abandon, notamment dans le massif central. En focalisant sur la performance du matériel de niche, la SNCF oublie celle de l’ensemble du réseau.
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