Percé en 1906, le tunnel du Simplon va remodeler le système ferroviaire européen et ouvrir des nouveaux itinéraires en direction du sud est de l’Europe, et permettre, notamment, la création du fameux “Simplon-Orient-Express” qui est un train doté d’un itinéraire totalement différent de celui, historique, de son prédécesseur l'”Orient-Express” – sauf pour l’embranchement par la Yougoslavie, la Bulgarie et vers la Grèce.
Ce gigantesque tunnel, audacieux chef-d’œuvre d’ingénierie, est alors et pour longtemps le plus long du monde avec ses 19790 mètres, mais percés, eux, sans « tunnelier » et entièrement à la main : c’est pourquoi il reste, sans nul doute, le dernier et le plus grand des travaux faits avec la seule force musculaire de l’homme.
Le plus long du monde ? Oui, il l’est resté pendant des décennies, et jusqu’aux récents percements comme le tunnel sous la Manche ou le tunnel japonais de Kyushu. Mais il a conservé son statut de chef-d’œuvre admiré et exceptionnel, et les amateurs de chemins de fer du monde entier ne l’ont pas oublié. Les voyageurs du Simplon-Orient-Express, eux, ne le contempleront guère, confortablement endormis dans leurs vastes et luxueux compartiments lambrissés.
Napoléon, bien entendu, lointain créateur du “Simplon-Orient-Express” ?
Tout commence avec Napoléon – toujours lui, et jamais bien loin de la Suisse… – qui est déjà sur l’affaire, quand, d’un doigt impérieux, il désigne le tracé d’une route sur une carte. Nous sommes en 1805, et la route n’est pas pour le bien du genre humain, mais elle est destinée à son artillerie : il est surprenant, d’ailleurs, que l’ampleur et le volume des travaux, étalés sur plusieurs années, n’aient pas inquiété les Italiens qui étaient pourtant nettement visés !….
Son fidèle Murat est à Genève, à la tête de 10 000 hommes que l’on appelle le « Corps d’observation ». Il donne l’ordre à son aide de camp de se rendre en toute diligence (à tous les sens du terme !) à Brigue et d’y reconnaître le passage du Simplon
Le 25 septembre 1805, les cavaliers peuvent passer par le Simplon, et le 3 octobre, ils sont suivis par l’artillerie : les travaux de construction de la route ont été menés rondement, en dépit des glaces, des avalanches et des effondrements. La première route du Simplon est terminée complètement en 1807, et elle est donc essentiellement militaire. Si la route du Mont Cenis, plus ancienne, n’accepte que des piétons ou des cavaliers, le Simplon est bien la première route carrossable traversant les Alpes.
La France et la Suisse romande : des intérêts communs.
Il est certain que l’essor des chemins de fer ne peut laisser le Simplon à l’écart. Dès 1863, l’étude du tracé est effectué par une société dite de la Ligue d’Italie qui trace à l’encre rouge le chemin de ter de la voie du Léman à Brigue, sur une ancienne carte de 1828. On voit en pointillé un petit tunnel au sommet du Simplon… Mais de gros intérêts sont en jeu, et, à l’époque, le percement du Saint-Gothard parait imminent et pourrait détourner de la vallée du Rhône un trafic rémunérateur. Le Gothard apparaît comme favorisant Munich et Zurich en leur ouvrant un accès vers Milan, favorisant les cantons de langue allemande aux dépens de la Suisse occidentale et romande. La France et cette partie de la Suisse ont des intérêts liés dans le projet du Simplon.
Eugène Flachat, un grand ingénieur français très reconnu et respecté, fait une étude sur la Traversée des Alpes par le Simplon. La France, après avoir contribué au financement des lignes se dirigeant vers le Piémont et la Lombardie, et avoir ainsi apporté sa contribution aux relations franco-suisses et franco piémontaises, ne pouvait se désintéresser du Simplon, et tenait à encourager l’Italie, qui vient d’être créée, dans ses sympathies possibles pour la France.
La Compagnie de la Ligne d’Italie par la Vallée du Rhône et le Simplon est constituée le 26 avril 1856, avec un siège social à Genève et ses bureaux à Paris, mais ses possibilités techniques et financières n’ont pas la hauteur de ses ambitions. Elle obtient, en 1857, la concession de Genève à Arona, puis de Thonon à Saint Gingolph, et, de là, par Martigny, Sion et Brigg, jusqu’à Domodossola, en y incluant le passage du Simplon. Elle ouvre, en juillet 1859, les 64 km de Bouveret à Martigny. Le problème se pose encore plus après 1871, sous la pression de l’Allemagne unifiée, anxieuse de disposer de liaisons directes vers l’Italie.
Les difficultés de tracé.
Le premier projet date de 1857 avec un tunnel de 12 200 m et dont l’entrée se fait à une altitude de 1068 m. La dépense est telle que l’on y renonce et l’on songe à un tunnel de 5000 m situé beaucoup plus haut et accessible par des rampes de 30 à 50 pour mille. L’ingénieur Vauthier, « ingénieur de la ligne d’Italie », réussit à imposer son point de vue : éviter une ligne de montagne à débit réduit et à tracé malcommode, et à creuser un tunnel de base à faibles déclivités et à parcours facile.
Flachat, partage ce point de vue, car il connaît les locomotives et pense que les modifier pour en augmenter la puissance, comme cela s’était fait pour le Semmering, reste aléatoire, et qu’il faut, comme au Mont-Cenis, perfectionner les procédés de forage et faire une ligne à profil moins sévère.
Mais les dépenses prévues pour le Simplon atteignent un montant astronomique. Un tunnel de 19.800 mètres de long, voilà qui est totalement inédit, surtout avec ses deux galeries à voie unique, sa gare centrale « de croisement » souterraine. En outre, les parcours d’approche, avec 216 km de ligne accidentée de Lausanne à Domodossola, se présentent comme le plus coûteux des quatre passages italo-suisses. Mais le traité de construction est passé le 25 novembre 1895, entre la France, la Suisse et l’Italie : il n’est que l’aboutissement d’une longue série d’études et de projets ayant, eux, duré un demi-siècle.
Une galerie pour les trains, une autre pour l’avenir.
Le coût prévu est de 58.820.000 francs pour le projet à voie unique et de 75.040.000 francs pour le projet à double voie, s’il faut le réaliser ultérieurement. Les travaux démarrent effectivement en 1898. On entame donc les travaux pour le percement d’un long tunnel de base de 19.795 m, avec une altitude de 689 m à l’entrée du côté suisse, un point culminant de 708 m vers le milieu du parcours et une altitude de 627 m à la sortie du côté italien, soit la traditionnelle double pente pour l’écoulement des eaux. L’expérience du Saint-Gothard a mis en évidence une élévation de la température de 1° par 44 m de profondeur dans le sol, il faudra donc prévoir des moyens lourds de ventilation et réfrigération. Enfin, le tunnel sera fait de deux galeries indépendantes à voie unique séparées d’une distance de 17 mètres d’axe en axe, mais si l’une d’elles sera bien mise au gabarit ferroviaire et exploitée, l’autre ne servira que de galerie de ventilation pouvant, si le trafic l’exige, être agrandie pour recevoir une voie. Cette deuxième galerie de service deviendra un véritable tunnel ferroviaire qu’en 1922.
Le souterrain demande six années de travaux, soit une cadence d’avance journalière moyenne de l’ordre de 8,50 m. La rencontre des deux galeries du Simplon, en février 1905, déclenche un enthousiasme international que l’inauguration de 1906 transforme en « kermesse éblouissante » d’après la presse de l’époque, coïncidant avec l’Exposition internationale de Milan. Chacune des deux entrées ont les dates 1898-1906 gravées dans la pierre.
Le Simplon et le système ferroviaire européen.
Ouvert en juin 1906, le premier tunnel rétablit l’équilibre du trafic européen au profit des réseaux français et italiens et celui de la suisse occidentale, trafic que le percement du Saint-Gothard leur avait fait craindre de perdre. Mais tout n’est pas gagné pour autant, car les lignes d’accès au Simplon ne sont pas encore capables d’accepter les vitesses et les charges exigées pour la création d’un nouvel axe européen et créent plutôt une gêne, réduisant les capacités, le débit, et les vitesses par rapport à ce que le tunnel peut offrir. Du côté italien, la disposition des lieux donne un accès plus immédiat vers les plaines et les grandes villes industrielles.
En France, la situation n’est pas satisfaisante, et le problème reste posé avec les lignes PLM dites « transjurassiennes » par Pontarlier et Vallorbe, qui sont mal équipées pour cette tâche, notamment avec la vertigineuse pente à plus de 30 pour mille par la ligne de Jougne. En fin de compte, il faudra bien créer de toutes pièces une nouvelle ligne de Frasne à Vallorbe impliquant le percement du tunnel du Mont d’Or sur 6100 m en 1913.
En Suisse, le contournement de l’Oberland Bernois, qui fait un important obstacle, demande le percement du tunnel du Loetschberg pour créer une voie d’accès directe depuis Berne et la Suisse centrale, ce qui sera aussi fait en 1913. Vers 1914, le système ferroviaire du Simplon est enfin en place et il joue un rôle primordial dans les transports européens.
Le trafic est déjà tel que les travaux de percement du deuxième tunnel commencent en 1912, et sont terminés le 4 octobre 1921. Exploité en traction vapeur jusqu’alors, le tunnel est électrifié. Aujourd’hui, il est l’un des axes les plus chargés du réseau européen.
Le “Simplon Express” : la CIWL dans le tunnel.
En 1904, un “Oberland-Léman-Express” circule de jour de juillet à septembre, trois fois par semaine, Paris (gare de Lyon) et Berne, et jusqu’à Saint-Maurice dans le Valais. Le train est un train de jour comprenant uniquement des voitures salons, une voiture-restaurant et un fourgon.
En 1905, ce train, pour cause de manque de voyageurs, devient un train de nuit, mais conserve sa période de circulation de juillet à septembre, partant cette fois de Calais pour capter une clientèle anglaise et roulant jusqu’à Brigue, où commence le tunnel du Simplon. Une voiture-lits Calais – Interlaken directe est incorporée au train. Gustave Noblemaire, le directeur du PLM, veut relier la France à l’Orient et ainsi concurrencer directement le réseau de l’Est et l’”Orient-Express” et ainsi monter un service quasi-parallèle par les vallées du Pô puis de la Save jusqu’à Belgrade. L’idée de Noblemaire ne sera pas réalisée pour autant, mais elle reste présente, car elle favorise les réseaux français et helvétiques qui espèrent bénéficier du Simplon pour créer une relation pour Milan, Trieste et Belgrade et, ultérieurement, desservir l’empire Ottoman et la Grèce.
Mais Noblemaire se heurte aux intérêts allemands et austro-hongrois qui parviennent à bloquer le projet pendant pas moins de 13 années : la défaite des empires centraux lors de la Première Guerre mondiale, permettra enfin à Noblemaire d’avoir le champ libre et de créer son Simplon-Orient-Express.
En attendant, faute de grives, mangeons des merles… et dès l’hiver 1906-1907, le train “Simplon-Express” circule avec ce nom, trois fois par semaine, partant de Calais, passant par Paris-Nord, Paris-Lyon, Pontarlier, Vallorbe, Brigue, Milan et terminant à Venise. Noblemaire convoite une arrivée à Trieste, mais l’Autriche-Hongrie refuse de toute sa hauteur majestueuse l’accès d’un train « ennemi » à son seul port débouchant sur l’Adriatique et la Méditerranée. Dès l’année suivante, le Simplon-Express devient quotidien et, à partir de 1911 (selon Jean-Marc Dupuy) il circule à longueur d’année et parvient même à toucher Trieste, le trajet depuis Londres étant de 1775 km.
Après l’Armistice signé dans la clairière Rethondes près de Compiègne (et dans une traumatisante voiture de la CIWL pour les Allemands et Austro-Hongrois), la carte de l’Europe est redessinée, y compris pour les grandes relations ferroviaires.
Pour un train de luxe, la gare de Lyon c’est plus chic que la gare de l’Est.
Pour en revenir au monde parisien, il est certain que l’austère gare de l’Est est perdante : la scintillante Gare de Lyon, qui est déjà bien pourvue en trains luxueux et mondains en direction de la Côte d’Azur, y ajoute donc, avec panache, ce nouveau venu au nom pourtant déjà réputé pour partie. C’est un bouleversement important dans la vie des gares parisiennes.
Notons aussi qu’Agatha Christie écrit son fameux “Le crime de l’Orient-Express” … en se trompant de train et en prenant le “Simplon-Orient-Express” dans lequel elle voyage avec son mari archéologue se rendant sur les sites d’Asie Mineur et de Mésopotamie. Les innombrables films reprenant ce thème font évidemment la même erreur, y compris celui de Kenneth Branach dont un certain Clive Lamming est le “trainconsultant” condamné à avaler son chapeau quand la FOX impose une voiture “observation car” américaine à plateforme en queue du dit “Orient-Express” !!! Il faut croire qu’il a échappé à des générations d’historiens ferroviaires que l'”Orient-Express” est un train américain. Mais passons… et donnons la parole à un grand expert qu’est Jean-Marc Dupuy qui, heureusement pour lui, n’a pas travaillé pour le cinéma.
« La création d’un grand train international reliant la France et l’Angleterre aux nouveaux États danubiens, notamment par la Serbie, devenue le royaume des Serbes, des Croates et des Slovènes, puis Yougoslavie, et surtout ne passant plus par les pays de langue allemande s’imposait naturellement. Le convoi transitant par le Simplon et vainement proposé par Gustave Noblemaire (Directeur du PLM) en 1906, constituait sans doute la meilleure formule, elle fut de ce fait exigée cette fois par le pouvoir politique. Pour les puissances victorieuses, il était en effet vital de contourner les territoires jugés peu sûrs des anciens empires centraux. En ne transitant plus par les réseaux ferroviaires de l’Allemagne et de l’Autriche, la sécurité des acheminements vers les Balkans restait ainsi mieux garantie. » écrit Jean-Marc Dupuy dans son ouvrage “Grands trains européens de légende”.
Gustave Noblemaire ne savourera pas sa victoire tardive, et c’est le nouveau Directeur du PLM Maurice Margot, ancien Directeur des transports au ministère des Travaux publics durant la Première Guerre mondiale, qui signera à sa place.
Il est question de l’éventuel rétablissement de l’ancien “Orient-Express” historique avec limitation à Vienne pour laisser toute la place libre pour le “Simplon-Orient-Express” avec son service concernant les capitales des pays d’Europe centrale. Le “Simplon-Orient-Express” est désormais surnommé en Allemagne ou en Autriche le « Train Interallié », ou le « Zug der Sieger » (Train des Vainqueurs).
Il est rapidement mis en route entre Paris, Lausanne, Milan et Trieste dès le 11 avril 1919. On peut poursuivre au-delà de Trieste pour Belgrade grâce à un express ordinaire qui prend en charge une voiture-lits directe partant de Paris et se rendant à Bucarest, et une autre allant à Belgrade. La mise en place du service définitif du « Simplon-Orient-Express » en direction des Balkans ne se fait que le 1er janvier 1920, étant devenu un train de luxe complet et direct jusqu’à Belgrade. Ce n’est qu’une première étape.
Pour que le “Simplon-Orient-Express” soit, lui aussi, un express et aille en Orient.
A la fin des années 1920 se pose enfin la question, très sérieuse, de faire que, s’il n’est pas vraiment un express, au moins l’ “Orient-Express” et aussi le “Simplon-Orient-Express” aillent tous deux vraiment en Orient. Car arriver sur les bords du Bosphore côté européen, apprécier certes les beautés très rétro de la belle gare de Sirkeci et de son style germano-oriental des années 1890 (toujours debout et en service), voilà qui est loin, fort loin, d’être une fin en soi, même si l’on se trouve au cœur d’Istanbul qui est par excellence la ville de la rencontre de deux continents. À une époque où seul le train offre le confort, la sécurité et une relative vitesse pour les voyages, y compris internationaux et au long cours, on comprend qu’une demande très forte se fasse dans les milieux des hommes d’affaires pour que l’Orient, le vrai et pas seulement le Proche-Orient, soit à portée de tout acheteur de billet dans une gare européenne.
Le réseau turc a construit de nouvelles lignes, et, en 1927-1929, Ankara est enfin « dans la liste des capitales desservies par des voitures de luxe » (selon la Revue Générale des Chemins de fer de mai 1930), et il est possible, moyennant des parcours de raccordement par « services automobiles », de relier l’Égypte, la Syrie, et la Palestine au réseau européen. La question de la liaison par rails du Bosphore au Golfe Persique est l’objet d’un examen en octobre 1928, lors la Conférence de Vienne qui avait élaboré un premier programme de prolongement du tout nouveau « Simplon-Orient-Express » jusqu’à Nissibine, Mossoul et Bagdad. Notons que l’ “Orient-Express” historique n’est pas concerné par ce progrès. Ce programme était réalisable moyennant l’autorisation, par le gouvernement turc, de faire circuler des voitures à voyageurs sur la section de la ligne de Derbessié à Nissibine et moyennant, d’autre part, l’organisation d’un service automobile de Nissibine à Kirkuk via Mossoul (voir les cartes de l’époque).
En avril 1929, la Conférence d’Haïdarpasa (du nom de la partie asiatique d’Istanbul) reprend le programme de l’extension du “Simplon-Orient-Express” en direction de l’Irak et finalement la Conférence de Varsovie de 1930 met au point, d’une façon définitive selon les termes de la presse d’époque, ce programme dont la réalisation est enfin rendue possible par l’autorisation de circulation entre Derbessié et Nissibine donnée par le Gouvernement turc. La CIWL fait un « forcing » technique et humain pour accélérer la marche du Simplon-Orient-Express pour que les voyageurs arrivés à Istanbul puissent, le même jour, quitter la gare « d’en face », celle Haïdarpasa, par le nouveau train « Taurus-Express » accordé par les Chemins de fer turcs.
L’accélération du “Simplon-Orient-Express” a pu se faire sans modifier l’horaire au départ de Londres, en avançant le départ de Paris et en accélérant la marche sur le Réseau Yougoslave, marche qui était assez « détendue », comme on dit en termes techniques ferroviaires, sans compter qu’elle l’était à tous les sens du terme…. Dans le sens du retour, la CIWL réalise la même continuité, le voyageur en provenance du Caire ou de Bagdad devant trouver à Istanbul une correspondance immédiate avec le SOE. Notons aussi que la Conférence de Varsovie a confirmé la décision prise à Lucerne (juillet 1929) de réaliser, par la création de nouveaux trains, les correspondances de Berlin en direction de « Stamboul » (appellation courante d’époque) et Athènes, qui avaient dû être supprimées en 1925.
Les décisions de la Conférence de Varsovie vont donner au SOE, et à partir du 15 mai 1930, des correspondances directes avec l’Europe Centrale et un prolongement vers l’Asie, trois fois par semaine en direction du Caire et deux fois par semaine vers Bagdad. Ainsi, la combinaison du “SOE” et du “Taurus-Express” établira, entre l’Occident et l’Orient, une grande relation transcontinentale de près de 7000 km de Londres à Bassorah aux abords du Golfe Persique. Le nombre de réseaux concerné par le parcours du “Simplon-Orient-Express” et du “Taurus-Express” ainsi combinés s’élèvera à 16 pour l’Europe et à 5 pour les prolongements en Asie, soit 21 réseaux.
Hélas, jamais les voitures de la CIWL ne rouleront sur une telle longueur d’une manière continue. La CIWL construit de belles voitures blanches pour son service égyptien, avec l’air conditionné (la climatisation n’est pas encore courante), mais ces voitures, des Pullman ou des voitures-lits S et SG anglaises, ne rouleront, en direction de l’Europe, que jusqu’à Haïfa, et vice-versa. Sur la partie turque, il en sera de même, les voitures CIWL restant prisonnières entre Haydarpasa et Tripoli (Syrie) ou Tel Kotcec, d’où on pourra atteindre Kirkuk par Mossoul pour retrouver le réseau irakien. Rien ne bougera plus et les cartes montrent qu’en 1938, la situation est inchangée, et, après la Seconde Guerre mondiale, la situation n’évoluera pas plus, les rêves ferroviaires de l’Asie restant enfouis dans le sable et laissant le champ libre à l’avion.
Le “Simplon-Orient-Express” ne fera pas mieux que son prédécesseur.
Si la Bulgarie fait partie des vaincus pour s’être engagée dans la Première Guerre mondiale aux côtés des Empires centraux, c’est surtout la création du « Royaume des Serbes, des Croates et des Slovènes (qui devient en 1929 la Yougoslavie) qui change la donne et crée un parcours « politiquement correct », entièrement en terrain vainqueur, pour ce qui est, dans les faits, un nouvel « Orient-Express » réorienté et qui, plus est, offre, en prime à ses voyageurs, les paysages enchanteurs de la Suisse et de l’Italie.
La diplomatie et les jeux ont changé, les cartes ayant été rebattues. Istanbul a changé. Une page se tourne, en attendant qu’une autre se tourne encore avec la Seconde Guerre mondiale. L’ancien « Orient-Express » n’est pas, pour autant, abandonné, et il conserve ce qui, désormais, peut être considéré comme l’ « itinéraire des vaincus », ce qui ne laisse guère envisager, pour la CIWL, une période désormais prospère, puisque la richesse, au lendemain des guerres, passe toujours dans le camp des vainqueurs.
Les décisions de la Conférence de Varsovie permettent au « Simplon-Orient-Express », et à partir du 15 mai 1930, d’établir des correspondances directes avec l’Europe centrale et un prolongement vers l’Asie – trois trains par semaine en direction du Caire et deux vers Bagdad. Ainsi, la combinaison du “Simplon-Orient-Express” et du “Taurus-Express” établit, entre l’Occident et l’Orient, une grande relation transcontinentale de près de 7000 km de Londres à Bassora, située près du golfe Persique. Le nombre de réseaux concerné par cette combinaison ferroviaire s’élève à seize pour l’Europe et à cinq pour les prolongements en Asie, soit un total de vingt-un réseaux. Les publicités et affiches de la CIWL de l’époque insistent donc sur cet immense parcours de 7000 km, montrant les itinéraires ajoutés et successifs des deux trains, créant un record de longueur dans l’histoire des chemins de fer européens, dépassant le Transcontinental américain et approchant du Transsibérien russe.
Hélas, les voitures de la CIWL ne rouleront jamais sur une telle distance et la liaison ferroviaire Europe-Égypte ne sera pas assurée réellement, car, du côté asiatique, la continuité de la ligne n’est pas encore une réalité et ne le sera jamais. Faute de grives, la compagnie mange des merles et se contente de faire construire de belles voitures blanches pour la partie égyptienne du service, avec l’air conditionné – la climatisation n’étant pas encore au point. Ces Pullman ou ces voitures-lits «S » et « SG » anglaises vont et viennent entre l’Égypte et Haïfa. Sur la partie turque, il en est de même : les voitures de la CIWL restent prisonnières entre Haydarpaşa et Tripoli (Syrie) ou Tel Kotcec, d’où l’on peut atteindre Kirkuk par Mossoul, pour retrouver le réseau irakien, sans plus. En 1938, la situation est inchangée et le tout disparaitra après la Seconde Guerre mondiale : les rêves ferroviaires de l’Asie restent enfouis dans le sable et laissent le champ libre à l’avion sur fond de guerres et de destructions sans fin.
Toutefois, la création, en 1945, de la République Populaire Fédérative de Yougoslavie dégage un fort parfum, à défaut d’une appartenance orthodoxe, de marxisme-léninisme qui obligera la CIWL à mettre de l’eau dans le vin des espérances prospères. Le communisme supposé et les trains de luxe assurés n’ont pas à se mettre en ménage, pense-t-on, et pourtant les pays d’Europe de l’Est feront un excellent accueil à l’”Orient-Express” et au “Simplon-Orient-Express” des années 1950-1970 qui vivent leurs dernières années de gloire, prouvant que les vainqueurs, même communistes, ont toujours aimé ces trains et surtout leur bars.
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