La Belgique : une avance européenne au démarrage, bien conservée ensuite.

Créée en 1830, la Belgique démontrera rapidement que l’on ne peut pas être européen sans d’abord être belge, et, pour le prouver, elle créera sans attendre, dès 1835, son réseau ferré qui sera d’emblée au service du destin européen de ce pays attachant. Plutôt en avance par rapport aux autres pays du continent européen, la Belgique décide, comme eux tous, d’imiter un Royaume-Uni très ferroviaire, mais un peu moins européen, et de se construire un grand réseau ferré national. Elle ne se laissera jamais distancer ensuite, possédant le nombre de kilomètres le plus élevé par nombre d’habitants en Europe et au monde, à cette époque et le conservant pendant plusieurs décennies. En outre, c’est un réseau d’État, ce qui, ici aussi, lui donne une avance en matière de gestion et de techniques d’exploitation.

Il est normal que, inspirée par la révolution industrielle qui démarre au Royaume-Uni, l’Europe ne se décide à construire ses premières lignes de chemin de fer avec un nécessaire décalage dans le temps, mais aussi parce que ce que l’on appellerait aujourd’hui un « transfert de technologie » demande de longs moments de réflexion et d’information, de missions d’études en Angleterre, mais aussi d’examens par les pouvoirs publics et de votes, ou de montages financiers de compagnies et de réseaux. Mais la Belgique saura se positionner comme un des pays leaders de ce changement complet.

De Bruxelles à Malines, pour commencer.

Rapidement construit, le premier tronçon du réseau, reliant Bruxelles à Malines sur 22 km, est inauguré le 5 mai 1835 : c’est bien la première ligne à traction vapeur, exploitée commercialement et ouverte au public, qui est ouverte sur le continent européen. Trois locomotives, la « Flèche », la « Stephenson » (en honneur au grand fournisseur anglais !) qui sont des 111 classiques anglaises de l’époque et l’ « Eléphant », une 021 pour trains de marchandises, sont prêtes au départ en tête des trois trains inauguraux. Une foule de 900 invités se précipite, chaque personne ayant une invitation numérotée correspondant à une place dans l’un des trains. Le lendemain, la ligne est ouverte au public et, en deux mois, elle transportera 160.000 voyageurs, dégageant alors de très grands bénéfices.

Dix ans plus tard, le réseau belge possède 300 km de lignes, plus de 80 locomotives, dont 50 d’origine belge, et presque 400 voitures à voyageurs. Sur chaque ligne, il y a jusqu’à une vingtaine de trains par jour : le réseau belge préfigure, avec cette desserte que l’on appelle aujourd’hui cadencée, son rôle moderne de transporteur de proximité. Un grand débat remet en cause, en 1842, le statut étatique du réseau belge et craignant une main mise de l’État sur la vie nationale, les députés obtiennent qu’un certain nombre de lignes soient confiées à des entreprises privées.

Ne pas oublier l’Europe.

Mais le souci, déjà très européen, de construire un réseau qui soit ouvert au trafic international, se manifeste et le ministre belge Rogier déclare : « Nous voulons tendre la main à toutes les nations voisines… » et les Belges vont jusqu’à financer, en Allemagne, des lignes allemandes prolongeant les lignes belges pour réaliser, par exemple, la grande ligne reliant Aix-la-Chapelle à la frontière belge afin de disposer d’une relation directe entre Anvers et Cologne.

Mais, fait important, dès 1840, la station de Bruxelles-Midi (dite des Bogards) est ouverte et c’est aussi la mise en service des premiers trains de nuit. Bruxelles-Midi est reliée à Mons en 1841, et la jonction entre les gares de l’Allée-Verte et de Bruxelles-Midi est réalisée par les boulevards extérieurs de la ville de Bruxelles en 1842. L’année 1842 est celle de l’ouverture de la ligne d’Anvers à Gand, par une société de chemins de fer privée, et elle démontre que le rendement est très élevé, puisque atteignant pratiquement 9 %, un record en matière de placements en Europe.

La ligne de Liège à Cologne, première grande ligne internationale en Europe, est ainsi ouverte en 1843. Le 15 juin 1846, la grande liaison entre Paris et Bruxelles, par Valenciennes, est inaugurée. Vers 1850, si plus de trente gares sont actives dans le pays, cinq grandes gares étrangères sont déjà dans les horaires des chemins de fer belges. La Belgique a su devenir le carrefour de l’Europe, et elle le restera.

Une nouvelle loi du 26 mai 1837 complète le réseau de l’État, en décrétant l’établissement des lignes de Gand à la frontière française et à Tournai, par Courtrai, et, d’autre part, de Namur et des provinces de Limbourg et du Luxembourg qui devaient être reliées au réseau ferré belge. Puis, ce sont les lignes suivantes : de Malines à Bruxelles (Allée-Verte) en 1835, de Malines à Anvers en 1836, de Malines à Gand (via Termonde et Schellebelle) et de  Malines à Tirlemont (via Louvain) en 1837, de Tirlemont à Ans et de Gand à Ostende (via Bruges) en 1838, et de Gand à Courtrai et de Landen à Saint-Trond en 1839. Entre 1845 et 1870,  pas moins de 59 nouvelles sociétés de chemins de fer sont créées en Belgique et font fortune.

Les lignes Mons-Quiévrain, Courtrai-Mouscron, Mouscron-Tournai, Ans-Liège, Liège-Herbesthal (via Verviers), Manage-Namur sont ouvertes avant 1850, et la décennie des années 1860 voit d’autres nombreuses ouvertures, presque une par an, comme Bruxelles-Louvain en 1866. Bruxelles elle-même évolue avec, en 1869, le premier recul de la station de Bruxelles-Midi, et, en 1871, l’ouverture du chemin de fer de ceinture Midi-Ouest-Nord à Bruxelles, entraînant la suppression de la très peu commode jonction par les boulevards de la ville

L’État, de 1835 à 1871, est son propre constructeur. Puis, de 1872 à 1878, l’État fait construire ses lignes en faisant appel à des entreprises privées. Ensuite, de 1879 à nos jours, l’État, et ensuite la SNCB à partir de 1926, construisent à nouveau les lignes. C’est sans doute cette centralisation très forte, jointe aux courtes distances à couvrir et à la forte concentration des habitants et des activités économiques, qui donnent à ce réseau belge sa rapidité de construction et la certitude de la rentabilité.

Le grand mouvement en sens inverse : l’Etat rachète ce qu’il a concédé.

La pression de l’opinion publique, les craintes de voir passer les lignes entre les mains de Sociétés étrangères, le désir d’unification des tarifs et la crainte de détournements du trafic font qu’à partir de 1870, l’État entreprend un très long processus de rachat des lignes concédées et, certaines années, comme en 1897, on rachète plus de 600 km de lignes. Interrompu par la Première Guerre mondiale, ce mouvement reprend en 1921 et ce mouvement dure ainsi jusqu’en 1948, année où se rachètent les 96 derniers kilomètres privés que sont les lignes de Chimay à Hastière et de Malines à Terneuzen (pour la partie belge).

Les rachats effectués, la longueur des lignes de chemins de fer à voies normales était, en Belgique, en 1948, de 5.025 km. La seule ligne (électrique) affermée, celle de Bruxelles-Quartier Léopold à Tervueren est longue de 14 km. Les rachats ont non seulement pour but de soustraire les lignes à l’emprise éventuelle de l’étranger, mais encore d’unifier et de simplifier, pour le public, les formalités et les tarifs. Ils ont atteint les résultats visés.

L’époque Belpaire.

Alfred Belpaire (1820-1893) naît à Ostende. Après des études faites à l’ « athénée » (lycée) d’Anvers, il est admis en 1837 à l’École Centrale des arts et manufactures de Paris. Dès le mois de septembre de cette année, il intègre, à titre de « volontaire » selon sa biographie d’époque, l’Administration des chemins de fer de l’État belge. C’est dans le service de la Traction et du Matériel, et en passant par tous les grades, et par les occupations les plus variées (service des locomotives, ateliers de Malines, commission de réception, service technique de la Direction centrale, etc.) qu’il franchit les échelons de la hiérarchie jusqu’à devenir Directeur du service du matériel.
Son apport essentiel est l’introduction des foyers à grande grille, qui ont transformé complètement les données économiques de la traction à vapeur, en permettant d’y brûler des combustibles à bas prix, permettant à l’ensemble des pays du monde d’exploiter des réseaux ferrés avec bien moins de dépenses, ce qui est primordial pour le développement économique des pays neufs à l’époque. Cette invention ouvre un énorme débouché à ces combustibles, et ne tarde pas à se répandre non seulement en Europe, mais jusqu’en Amérique, le foyer Belpaire qui est rapidement connu dans le monde entier. Il est intéressant d’ajouter que les premiers essais de Belpaire sur l’emploi du charbon de basse qualité dans les foyers des locomotives remontent au début de sa carrière d’ingénieur.

La création de la SNCB.

La période « moderne » de l’histoire du réseau belge commence en 1926 avec la création de la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB). C’est l’aboutissement d’un processus de renationalisation et de modernisation du réseau qui a commencé dès les années 1870 et se termine en 1948.

La Belgique nationalise son réseau en créant la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) en 1926, mais ce processus ne peut être comparé aux autres nationalisations, car, en Belgique, les chemins de fer ont toujours été placés sous l’initiative et la responsabilité de l’État, et il y a un puissant réseau d’État jouxtant des compagnies privées. La création de la SNCB est, en quelque sorte, une deuxième nationalisation avec une remise à l’heure de l’ensemble du réseau, ainsi que de sa gestion. C’est bien un nouveau départ, avec de nouvelles donnes, et une situation qui se veut claire.

Les compagnies privées, après 1870, sont de plus en plus déficitaires et démotivées, et elles entrent dans une longue et définitive période de dépendance vis-à-vis de l’État, demandant et obtenant des subventions qui, à force de se succéder, font de ces compagnies de simples façades cachant de plus en plus mal ce qui est désormais une étatisation de fait.

La SNCB rénove.

La SNCB veut d’abord instaurer, dans un esprit de professionnalisation des cheminots, un esprit de sécurité et de responsabilité, car, depuis plusieurs décennies, il y a eu un certain nombre d’accidents sérieux. Par ailleurs, la modernisation de la traction est mise en chantier, avec l’apparition des premiers autorails, et, en 1935, l’électrification de la ligne de Bruxelles à Anvers en courant continu 3 000 volts, selon le système choisi par la Belgique, alors que ses voisins, comme la France et les Pays-Bas, après avoir hésité pour ce système, choisissent le courant continu 1500 volts, malheureusement pour eux.

Le lendemain de la Seconde Guerre mondiale est une période d’intense reconstruction, mais aussi de changement de visage du réseau belge, avec une volonté de modernité franchement avouée. Pour être crédible, il faut d’abord en finir avec la fameuse jonction entre les gares du Nord et du Midi par une traversée souterraine sous Bruxelles, un vrai serpent de mer dont les premiers projets et les premiers travaux remontent jusqu’à 1903. La jonction est enfin inaugurée, 4 octobre 1952. La liaison avec l’aéroport est aussi ouverte pendant ces années très actives, en prenant appui sur le tracé d’une ligne établie en 1943 par les Allemands pour les besoins de leur armée.

En 1957, c’est la grande époque des TEE, et Bruxelles ajoute un rôle de capitale ferroviaire à celui de capitale européenne. Ces dernières années 1950 sont aussi, pour la Belgique, la mise en place de la traction diesel de ligne. En 1961, on voit la dernière voiture en bois belge partir à la retraite, et, malheureusement pour de nombreux passionnés de chemins de fer, c’est en 1967 que la traction à vapeur belge tire sa révérence. L’industrie ferroviaire traditionnelle belge ferme un grand nombre de sites, et se regroupe dans de grands ensembles internationaux.

Mais à partir des années 1970, le réseau se contracte et perd de nombreuses lignes, du fait de la concurrence routière et en 1976 on passe en dessous de 4000 km. La Belgique, comme la France et l’Allemagne, ou le Royaume-Uni, et bien des pays européens « modernes », se couvre d’autoroutes et de camions.

L’ère de la grande vitesse.

Sous l’impact de la création du réseau à grande vitesse français, du lancement, à partir de 1993 et 1994, des TGV desservant le nord de la France, d’Eurostar et de Thalys, un programme belge de lignes à grande vitesse est lancé en vue de la création d’un réseau constitué de trois branches : d’abord le service Paris – Londres – Bruxelles via Lille, puis le service Amsterdam – Bruxelles via Anvers, et enfin le service Cologne – Bruxelles via Liège. Cette mise en place d’une grande vitesse à la SNCB demandera une nouvelle gare souterraine à Anvers-Central, une nouvelle gare à Liège, un tunnel de 6000 m entre Liège et la frontière allemande, et enfin une nouvelle déserte de l’aéroport de Bruxelles-National. Le 23 mars 2007, la liaison souterraine Nord-Sud d’Anvers place la gare d’Anvers-Central sur une ligne directe vers les Pays-Bas, les rebroussements étant maintenant évités.

La fréquentation des trains de voyageurs est désormais en progrès depuis 1990, et le nombre de milliards de voyageurs/kilomètres est passé de moins de 7 (1990) à plus de 9 (2007). Progressivement, la vitesse sur les grandes lignes classiques belges passe de 140 à 160 km/h, tandis que les fermetures de lignes ont pratiquement cessé. Un projet de RER bruxellois est en cours d’étude avec le quadruplement des lignes existantes au départ de Bruxelles sur 30 km et l’engagement de matériel à deux niveaux. Le 29 mars 2004, les travaux du RER commencent par la section de Bruxelles-Luxembourg à Etterbeek. Le 7 décembre 2004, le raccordement avec le réseau français via Aubange est inauguré.

Le 2 septembre 1996, un premier tronçon de la nouvelle ligne à grande vitesse de Paris à Bruxelles est parcouru par les rames Thalys, et dès le  14 décembre 1997, la totalité de la ligne est en exploitation et est parcourue en plus par les rames Eurostar de Londres à Bruxelles par Lille. Les travaux du tronçon de Bruxelles à Liège ont débuté et le 15 décembre 2002 et la ligne de Louvain à Liège est en service.

Le courant 25 kV monophasé de fréquence industrielle 50 Hz, d’origine française, est maintenant celui des nouvelles électrifications de la SNCB, dont celle de la ligne de fret de l’Athus-Meuse, inaugurée le 19 novembre 2002, concernée par le trafic entre les grands ports de la mer du Nord et le sud de l’Europe. Un nouveau matériel moteur est, par la force des choses, conçu et construit pour ces nouvelles électrifications.

Le réseau belge, bon élève de l’Europe.

La libéralisation et la régionalisation sont à l’ordre du jour pour une Belgique au cœur de l’Europe et qui se doit d’en être le bon élève… Le 8 octobre 2002, par exemple, c’est la naissance d’un opérateur ferroviaire privé,. Il s’agit de la firme privée Dielen et Lejeune Cargo, spécialiste du fret entre l’Allemagne et le port d’Anvers, tandis qu’un opérateur hollandais « The Train Company » reprend certains trains de nuit internationaux. En face de CFL-Cargo, créée avec l’aide d’Arcelor Mittal, les réseaux français et belge ont annoncé au début de 2007 la création d’une filiale commune, Sideros, qui assurera, pour la SNCF et la SNCB, tout le fret sidérurgique.

Le plan « MOVE 2007 » de la SNCB prévoit la régionalisation d’un grand nombre de services voyageurs. L’infrastructure, comme en France avec RFF, est séparée du réseau belge en 2004, et, dans la foulée, on éclate la SNCB en un « Fonds d’Infrastructure ferroviaire » propriétaire du réseau, et une « SNCB Holding » qui supervise « B rail » (opérateur ferroviaire) et « Infrabel » (gestionnaire des infrastructures et des sillons horaires), tandis que « Belgorail » assure la certification des précédents. Le réseau belge s’ouvre techniquement à l’Europe en adoptant, en 2005, la signalisation ERTMS qui met fin aux systèmes de signalisation nationaux.

Aujourd’hui la Belgique a terminé sa conversion vers la grande vitesse et l’ensemble des trains à grande vitesse roule à 300 km/h sur les trois lignes du réseau belge. Désormais, par exemple, le Thalys Paris-Cologne accomplit son trajet en 3h14, tandis que le Paris-Amsterdam le fait en 3h18.

Et Tintin ?

Ne l’oublions pas, lui qui a enchanté notre enfance. Les très nombreux amateurs de Tintin, dans le monde, savent que leur héros prend souvent le train et Georges Remi, dit Hergé (1907-1983) auteur des quelque 270 millions d’exemplaires des fameux albums parus à partir de 1929, ne manque jamais de se documenter avec précision sur tous les moyens de transport que le reporter utilise sans cesse, dans ses aventures, pour se déplacer dans le monde entier. Les automobiles sont très soignées, comme les bateaux, les rares avions, et les chemins de fer y sont à l’honneur, notamment ceux de la Belgique. Sans doute le sommet de l’art ferroviaire de Hergé sera atteint avec le fameux et vertigineux chemin de fer du Central Peru (voir l’article consacré à cette ligne sur ce site-web) représenté dans “Le temple du Soleil”, ou les trains anglais et écossais dans “L’ile noire”, mais les trains belges que Tintin ne manque pas de prendre, au début de la plupart de ses aventures, dans la petite gare imaginaire de Moulinsart sont tout aussi précis.