« Du Bousquet-Meyer » et « Dakota » : curiosités ambulantes sur la Grande Ceinture.

La Grande Ceinture existe toujours et cette curieuse ligne contournant Paris à une distance respectueuse fait le tour des grands triages nationaux, permettant ainsi à d’innombrables trains de marchandises de trouver leur chemin sans se perdre dans le dédale d’Ile de France. La belle locomotive 031+130T des réseaux du Nord et de l’Est, fut bien, en son genre et en son temps, aussi la petite « Big Boy » de la Grande Ceinture, confirmant, par sa rareté, que les grands réseaux français n’ont jamais aimé les locomotives articulées.  

La « Du Bousquet » N°6.026 circulant sur la Grande Ceinture dans les années qui précèdent la création de la SNCF. Le marquage complémentaire « A » ou « B » sert à désigner les locomotives provenant d’anciens réseaux différents, Nord ou Est – sauf erreur de notre part.

Cette locomotive, avec ses quatre petites roues porteuses perdues parmi 12 roues motrices, est une véritable curiosité ferroviaire, du moins pour la France où le système Meyer a été très peu pratiqué. La locomotive en elle-même est une création de l’ingénieur Du Bousquet, et pour le difficile service des trains de marchandises lourds de près de 1000 tonnes sur le réseau du Nord. Mais elles se font surtout connaître en tête des trains de marchandises contournant Paris par les lignes dites des Ceintures.

Triages, lignes et modes de traction sur la Grande Ceinture en 1957.

Le système Meyer ou nul n’est prophète….

Jean-Jacques Meyer est un constructeur de locomotives français installé à Mulhouse au XIXe  siècle, et il parvient à livrer des locomotives au réseau alsacien avant de revendre son usine et de s’installer comme ingénieur à Paris où l’avenir lui semble plus souriant. Il s’intéresse aux lignes de montagne et entreprend des recherches en vue de la construction d’une locomotive articulée qu’il compte présenter au concours de la ligne du col autrichien du Semmering en 1851, et pour laquelle il prend un brevet en 1843. Malheureusement cette locomotive est techniquement semblable à l’une des locomotives ayant effectivement participé au concours, la « Wiener Neustadt », avec ses deux trains moteurs à deux essieux, dotés de 2 cylindres placés dos à dos au centre de la locomotive. Meyer est débouté.

Meyer doit se battre pour faire admettre l’antériorité de son brevet qu’il utilise sur une locomotive type 020+020 construite par les établissements Cail en 1869. Cette disposition centrale des cylindres  ou « Type Meyer » ne se révèle pas satisfaisante et la locomotive est essayée sur divers réseaux en Suisse, en Belgique, et finit discrètement ses jours sur le réseau français de l’Etat en 1886. Une autre locomotive Meyer, du type 030+030T, est présentée à l’exposition de Vienne en 1873, mais se révèle aussi peu convaincante. Le système Meyer ne sera utilisé avec succès qu’en Saxe ultérieurement sur les 020+020T Günther-Meyer et sur cette série de locomotives Nord 031+130T.

Les Gunther-Meyer du réseau allemand de la Saxe ont existé en voie étroite 750 mm et en voie normale, à partir de 1910. Les 19 locomotives en voie normale « Sächsische I TV » ont roulé jusqu’en 1968, safuf pour trois d’entre elles perdues du fait des guerres.

Originales à tous points de vue.

Formant la série des 6121 à 6128 Nord, 6101 à 6113 Est ou 6001 à 6038 Ceinture, ce sont les seules locomotives système Meyer construites en France en série et réellement utilisées. Elles sont voulues et dessinées par l’ingénieur en chef Du Bousquet pour la traction de trains de charbon de 950 t sur la ligne de Valenciennes à Hirson ou de Busigny à Hirson qui comportent des rampes atteignant 11,5 pour mille. Il faut un grand nombre d’essieux pour bien répartir le poids de la locomotive, car les voies n’acceptent qu’une charge par essieu très limitée, mais il faut aussi une locomotive capable de s’inscrire dans des courbes à rayon modéré. La locomotive articulée s’impose donc, reprenant pour les mêmes raisons la technique des locomotives Mallet articulées américaines dont la fameuse « Big Boy » sera l’aboutissement.

Du Bousquet utilise le système Meyer, mais en le transformant profondément. La locomotive comprend trois parties: une chaudière reposant sur une poutre centrale en tôle et cornières, deux trucks moteurs identiques comprenant 3 essieux moteurs et un essieu porteur. Le truck arrière porte les cylindres à haute pression, et le truck avant les cylindres à basse pression : donc c’est une locomotive compound.

Gaston Du Bousquet (1839-1910).

Les trucks sont alimentés et reliés entre eux par des conduites de vapeur articulées à rotule sphérique et coulisses. La disposition rapprochée des cylindres permet de réduire la longueur de ces conduites et l’ampleur de leurs débattements relatifs. Le truck basse pression est relié à l’échappement par des tuyaux en caoutchouc entoilé qui, d’après les ingénieurs de l’époque, n’ont pas posé de problème en service car ne subissant pratiquement aucune pression.

Les autres réseaux français sont intéressés, et la Chine aussi.

Devant les bons résultats obtenus par la série de 47 locomotives sur le Nord, le réseau de l’Est, à son tour, construit 13 locomotives identiques pour ses lignes des bassins houillers de Lorraine. Enfin le Syndicat des Ceintures en construit de son coté 38 exemplaires pour la traction des trains lourds contournant Paris. La Chine et l’Espagne recevront, pour des usages analogues, des locomotives du même type.

Une Du Bousquet en Chine, d’après « The Locmotive Magazine », revue de référence britannique. Présente à l’exposition de Liège en 1905, cette locomotive a séduit de nombreux visiteurs étrangers.

Cette locomotive est une des premières locomotives françaises réellement conçue en vue de la puissance de traction, et en reprenant le problème à zéro. Jusque là les locomotives puissantes pour trains de marchandises lourds et lents n’avaient, comme seule différence par rapport aux locomotives de vitesse, que le diamètre des roues réduit et le nombre d’essieux moteurs augmenté. C’est ainsi que des locomotives de vitesse ou de puissance avaient le même appareil producteur de vapeur donnant donc la même puissance, mais les locomotives rapides avaient 2 ou 3 essieux moteurs alors que les locomotives pour trains lents et lourds avaient 4 ou 5 essieux moteurs.

Ici, en outre, ces locomotives 031+130T reçoivent, contrairement aux locomotives pour trains de marchandises jusqu’alors toujours très rudimentaires, tous les perfectionnements d’usage de l’époque, notamment le compoundage, un perfectionnement réservé aux seules locomotives de vitesse. Elles ont les excellentes chaudières des Atlantic Nord. Leur ligne est très réussie, et elle fait de ces locomotives les plus belles locomotive-tender françaises.

Quelques données techniques :

Type: 031+130T (système Meyer)

Date de construction : 1905

Moteur: 4 cylindres compound

Cylindres haute pression: 400 x 680 mm

Cylindres basse pression: 630 x 680 mm

Diamètre des roues motrices: 1455 mm

Diamètre des roues porteuses : 850 mm

Surface de la grille du foyer: 3 m2

Surface de chauffe : 178, 45 m2

Diamètre du corps cylindrique : 1.456 mm

Pression de la chaudière: 16 kg/cm2

Contenu des caisses à eau : 12 t

Contenu des soutes à charbon : 5 t

Masse: 109,5 t

Longueur: 16,19 m

Puissance : 1.370 ch

Vitesse: 80 km/h

Petit album des « Du Bousquet »:

Une Du-Bousquet, soute à charbon en avant, sur la Grande Ceinture dans les années 1920.
Un train d’anciennes locomotives-tender mené par une Du Bousquet, sans doute pour leur dernier voyage.
Une Du Bousquet vue vers 1910. La vue par l’arrière est rare, et montre l’élégant arrondi de la soute à charbon. Le chargement est couronné de briquettes d’Aniche.
Une Du Bousquet vue vers 1910, dans son décor « naturel » de la Grande Ceinture.
Sur le réseau Nord, et sous la période SNCF.
Une « Du Bousquet » en mauvaise posture, mais solidement étayée sinon tirée d’affaire; sur la Grande Ceinture dans les années 1920.
Modèle réduit en « 0 » construit par l’artisan Gaume, années 1950. Collection HM.Petiet.

Les CC 65500 : les « Dakota » se font entendre.

Ces sympathiques engins, à l’esthétique très années 50 et aux vrombissements graves et forts qui leur valurent le surnom de « Dakota » (donné par la Royal Air Force anglaise dans les années 1940 aux avions de transport de troupes américains du même nom), ont surtout écumé les voies de la Grande Ceinture en tête de trains de marchandises interminables: c’étaient les débuts, modestes et à pas comptés, de la « grande traction » diesel en ligne.

A la fin des années 1930, la déjà ancienne opportunité, celle du pétrole abondant et à très bas prix, n’est toujours pas saisie par le chemin de fer français. Ce pétrole bon marché, qui inonde les pays industriels et les fait vivre à bon compte pendant la dizaine d’années suivant la guerre ne le restera pas longtemps. Mais, pour le moment, la  traction diesel offre un incomparable rapport entre le prix de l’énergie et les performances et de grands ingénieurs de la SNCF, comme Charles Tourneur, se battent pour une diésélisation intensive du réseau national.

Avec un rendement énergétique incomparable, des économies de combustible en cas de marche à puissance variable, la locomotive diesel offre aussi un arrêt et une mise en marche faciles du moteur, d’où des économies importantes lors des services de manœuvres, ou lors des attentes. La pétrole, contrairement au charbon, est un combustible facile à transporter, à stocker, à manier. Le ravitaillement des locomotives est facile, même en ligne, avec des installations légères et simples, même en tête du train lors d’un bref arrêt en gare. La conduite est simple et se fait à un seul agent. La maintenance est simple et les périodes d’immobilisation courtes.

En 1952 il est encore temps de dire tout cela, mais la traction diesel à la SNCF n’est pas encore réellement acceptée, sinon pour les services de manœuvres. La conversion intellectuelle se fera quelques années plus tard, mais trop tard, une fois le pétrole devenu cher – mais personne ne pouvait prévoir les grandes crises pétrolières d’après-guerre, et, pour le moment, les hésitations de la SNCF reposent sur le manque de fiabilité des locomotives diesel.

La traction diesel attend toujours son heure.

Au début des années 1950 les idées, et, sur le terrain, les locomotives n’ont guère évolué en matière de traction diesel. De 1938 à 1954 la traction diesel connaît sa longue période d’attente. Le plan quinquennal de 1939 avait pourtant bien prévu un crédit important pour l’achat de locomotives de 3000 ch (2200 kW) devant supplanter la vapeur sur 1es grandes relations en tête de trains rapides et lourds. Mais la guerre jouera d’une manière néfaste sur deux tableaux: la mise en sommeil des projets et la prolifération de locomotives à vapeur neuves.

C’est la mort de la traction diesel en France pour plus d’une quinzaine d’années, ces 1ocomotives diesel de 3000 ch restant à l’état de projet ou d’inachèvement chez les constructeurs. Au lendemain de la guerre, le parc vapeur s’est accru de 1467 unités et ces machines neuves doivent, par la logique même des choses, faire la carrière que l’on attend d’elles.

L’arrivée, en 1946, des 100 locomotives type AIA-AIA fabriquées chez Baldwin aux USA ne change rien à cette situation de défaveur de la traction diesel en France. Complètement différentes techniquement de ce qui s’est fait et se fera en France, affectées aux services des manœuvres ou des trains de marchandises des Ceintures, très lourdes (110 tonnes) et peu puissantes (660 à 760 ch seulement selon les machines), mais très robustes et fiables avec leur gros moteur lent ne tournant qu’à 750 tours/minute, elles effectuent un excellent service de type purement vapeur, intégrées en fait dans le parc des grosses locomotives-tender de manœuvres type 050.T ou 151.T de l’époque.

Une locomotive diesel type 040-DA puis A1A-A1a 62000 dite « Baldwin » à la SNCF, apparaissent à la libération et font un excellent travail.

Un retournement de situation long à venir.

L’importation de cent très grosses locomotives diesel américaines (puissance 660 ch) en 1946-47, les AIA-AIA 62000, les destine principalement aux manœuvres, ou à la traction de trains de marchandises lents sur les Ceintures de Paris. C’est un premier pas, suivi par la construction de 48 locomotives de 500 ch en 1950, les futures CC 65500, marque un deuxième pas, plus important, plus décisif, puisque l’époque des solutions d’urgence et des locomotives importées en hâte est révolue : les décisions à long terme peuvent se prendre, désormais.

Mais, au début des années 1950, la SNCF ne tient pas à se séparer inutilement et coûteusement de son parc de locomotives à vapeur encore performantes et récentes. Et quand l’heure de la relève vient, elle se lance alors dans une politique de locomotives diesel puissantes et complexes qui doivent, cheval-vapeur pour cheval-vapeur et kilomètre heure pour kilomètre heure, remplacer directement les locomotives à vapeur. Mais l’enjeu, techniquement, est difficile: la locomotive diesel n’a pas, pour elle, la puissance.

Il faut dire que, techniquement, durant les années qui suivent la guerre, la locomotive diesel de ligne est très lourde, chère en entretien, et, malheureusement, d’une fiabilité encore douteuse en service. Les progrès en matière de moteur diesel dus à la guerre, avec les moteurs de marine dans les sous-marins, offrent des possibilités nouvelles en rapport de poids-puissance, mais un abondant parc très jeune de locomotives à vapeur occupe toujours le terrain et pour longtemps.

Pour toutes ces raisons, en 1953-1954, donc, la traction diesel n’est pas encore systématiquement plus avantageuse que la traction vapeur dans le domaine de la grande traction, mais la limite de la comparaison évolue en faveur de la traction diesel. C’est pourquoi une initiative en faveur de la grande traction diesel se prend à la Direction du Matériel durant les années 1952-1953 avec le constat que, par rapport à la locomotive à vapeur, la locomotive diesel peut être avantageuse dans la mesure où l’on peut gagner sur les frais de conduite, l’entretien, et, surtout, le prix d’achat.

La Grande Ceinture, cas spécial.

La Grande Ceinture, ce sont de longs trains très lourds, circulant à des vitesses très basses sur un dédale de voies encombrées où les attentes et les redémarrages sont fréquents. Passant d’un triage à un autre, ces trains de marchandises circulent souvent à moins de 30 km/h quand ils n’attendent pas longuement sur tel ou tel faisceau de garage ou raccordement. Assurée traditionnellement par les Du Bousquet, de lourdes locomotives à vapeur articulées de type 031+130T articulées, ou par des 151 T datant des années 20, cette circulation se fait au prix de gaspillages considérables en traction vapeur du fait des attentes sous pression, des redémarrages, des marches lentes. Ces locomotives parvenant en outre à leur limite d’âge pour certaines, la SNCF est contrainte de prévoir leur remplacement.

Une habituée de la Grande Ceinture et un train de marchandises typique de l’entre-deux-guerres. Doc. The Locomotive Magazine.
Un autre habituée de la Grande Ceinture : les 151 T Nord 5.301 à 5.312 construites par Corpet-Louvet et livrées entre 1928 et 1930 (N°5001 à 5012). Elles passent sur le réseau Nord en 1935 (N° 5301 à 5312) puis à la SNCF  (N°2-151 TA 1 à 12).

A partir de 1955 la SNCF engage une série de 35 locomotives diesel-électriques type 060 DA (futures CC 64000, puis CC 65500).D’un poids de 120 tonnes, ces lourdes machines sont dotées d’un moteur de 12 cylindres réglé à 1472 kW, donnant 1190 kW à la jante. Elles sont capables de rouler à 80 km/h, et,  grâce à leurs 6 moteurs de traction, elles décollent des trains de 2000 tonnes en douceur et peuvent les remorquer sans aléas à des vitesses basses. Elles font un service remarquable, remorquant, sur la Grande Ceinture, des trains de 1850 tonnes en rampe de 10 pour mille, et des trains de 1280 tonnes en rampe de 15 pour mille, ce qui donne un effort de traction de l’ordre de 35 tonnes au crochet !

Leurs qualités techniques sont telles que dans les années 1990 elles circulent en tête de trains de travaux sur les chantiers des lignes à grande vitesse.

Données techniques principales:

Type: CC 65500 (ex-64000)

Année de construction : 1955

Puissance UIC: 1190 kW

Moteur principal: diesel 4 temps 12 cylindres en ligne

Transmission: électrique

Moteurs de traction: 6

Masse: 116 t

Longueur: 19, 42 m

Vitesse: 80 km/h

Petit album des « Dakota ».

Publicité des Ateliers et Forges de la Loire. Les 060-DA sont produites à St-Chamond.
Une rare vue d’une CC-65500, la 65524, (peut-être sur la Ceinture s’il y a un PK 108 ?),remorquant une étonnante rame composée de voitures DEV Inox et d’une voiture-salon CIWL : il s’agit d’une sortie de l’association COPEF en 1984..
Du temps des poteaux à « clés de sol » et sur la Grande Ceinture : la CC-65507 prend le frais.
Rare ,vue d’une CC-65500 en ligne, en très bel état puisque tout neuve, et en tête d’un train de voyageurs, vraisemblablement en gare de Dijon, donc loin de sa Grande Ceinture familière.

Quelques petites gares rurales d’une Grande Ceinture d’où on voit, peut-être, la tour Eiffel de loin.

Le Bourget GC, gare célèbre par son grand triage plus que par son joli BV typique des Ceintures.

1 réflexion sur « « Du Bousquet-Meyer » et « Dakota » : curiosités ambulantes sur la Grande Ceinture. »

  1. Superbe reportage dans le passé récent années 40 50 et moins.

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