Nous avons le plaisir et l’honneur de vous présenter une notice biographique complète et exacte d’Eugène Flaman, son arrière-petit-fils, Olivier Flaman, lecteur de ce site “Trainconsultant”. Surtout, le texte d’Olivier Flaman, est illustré par un très rare document introuvable : le portrait d’Eugène Flaman. Nous avons respecté le texte d’origine et ses illustrations, mais nous avons simplement ajouté des sous-titres pour en faciliter la lecture.
La famille d’un homme exceptionnel.
Nicolas, Charles, Eugène Flaman est né le 06 janvier 1842 à Moulins sur Céphons (Indre), descendant d’une famille connue à Abbeville dès le XIIIème siècle notamment par Jean le Flameng, échevin en 1366 et Firmin le Flamen, maïeurs en 1389, 1392 et 1401.
Son père Jean, Nicolas, Eugène, avocat et homme de lettres avait des ennuis de santé et son médecin lui avait conseillé de s’éloigner des brumes d’Abbeville pour habiter au centre de la France. Il a tenté de se lancer dans l’agriculture. en achetant le domaine de Terroir à Moulins sur Céphons.
L’aventure a durée quelques années mais s’est très mal terminée par le retour à Abbeville, la revente du domaine et de sa grande bibliothèque dont il ne reste que l’inventaire.
L’orthographe Flaman AN semble fixée à partir de la fin du XVIIème. Elle est définitivement déterminée par un jugement du tribunal de Châteauroux (Indre) du 27 mars 1860 concernant l’acte d’état civil de Nicolas, Charles, Eugène où il y avait une faute d’orthographe.
Une existence entièrement consacrée à l’innovation et aux techniques.
Eugène Flaman, à sa sortie de l’Ecole Centrale des Arts et Métiers, est entré à la Compagnie des Chemins de Fer de l’Est où il a fait toute sa carrière comme ingénieur des recherches au service de la traction.
Connu dans le milieu des chemins de fer pour ses nombreux brevets et améliorations, il a marqué l’histoire par deux inventions majeures.
A l’époque où il devenait primordial d’augmenter la puissance des locomotives, il a imaginé une chaudière à deux corps. Le corps cylindrique inférieur est complètement rempli de tubes ; le corps supérieur d’un diamètre plus faible, peut, à la volonté du mécanicien, être rempli d’eau ou de vapeur.
Cette chaudière offre ainsi un réservoir d’énergie surprenant pour l’époque donnant à la machine une autonomie et une souplesse alors inconnues.
En France, dès 1852, les Crampton permettent d’approcher les 100 km/h, voire 120 km/h, vitesse maximale à ne pas dépasser, fixée par l’arrêté ministériel du 30 juillet 1853.
Le prototype monté sur une Crampton N° 604 a atteint en juin 1890 144 km/h entre Montereau et Sens et a ainsi détenu pendant quelques années le record du monde de vitesse sur rail, détrôné ensuite par des machines américaines, puis par des machines électriques 213.Km/h en 1903 (Allemagne)
Mise en service de suite après cet exploit, une série 500 puis 800 a vite été rejointe par le progrès des machines Compound c’est à dire à deux cylindres : un haute et un basse pression. La dernière d’entre elle fut démolie le 31 décembre 1922 après avoir parcouru 1 237 150 kms. Le monde des cheminots se souvient de ces locomotives sous le nom de « chameau » .à cause de sa forme à deux bosses
Mais Eugène Flaman est surtout connu pour avoir mis au point un compteur enregistreur de vitesse dit le “Flaman” ou “mouchard” qui enregistre la vitesse sur une bande papier dite bande Flaman.
La nécessité d’installer des appareils indicateurs de vitesse à bord des locomotives a mis plus de cinquante ans pour s’imposer aux responsables de l’exploitation des chemins de fer en France.
Ce n’est, en effet, qu’un peu avant la fin du second Empire que ces appareils apparaissent sur certaines locomotives destinées à la remorque des trains rapides et express.
L’augmentation de la vitesse des convois et les mesures de sécurité qu’elle entraîne, ainsi bien sûr, que les impératifs dus au respect de l’horaire, ont conduit inexorablement les compagnies exploitantes, à l’expérimentation et à l’installation systématiques, sur toutes les locomotives du réseau français, de dispositifs indicateurs de vitesse.
Eugène Flaman, propose à cette époque, un appareil entièrement mécanique, y compris pour les taxis et les bateaux.
Après divers essais, cet appareil fut adopté par les réseaux de l’Est (1902) et du Nord (1905).
L’appareil Flaman donnera lieu à de nombreuses variantes parce qu’il permet par des contacts électriques de commander différents types d’appareils au franchissement de certains seuils de vitesse prédéterminés :
– Commande de l’ouverture des portes et de l’abaissement des marchepieds aux très basses vitesses sur les automotrices.
– Commande de la variation de la pression aux cylindres de frein au-delà d’une certaine vitesse (freins à haute puissance).
– Commande du shuntage des moteurs de traction sur les engins électriques.
– Commande des graisseurs de rail.
Avec des déclinaisons dans le monde entier, il équipera, finalement, la majorité du parc des locomotives françaises au début des années 50.avant d’être progressivement remplacé par des modèles électroniques dans les années 1990.
Il faut noter une version pour les taxis et pour les bateaux adoptés par le Ministère de la Marine en 1914.
Un Flaman modifié a enregistré le record du monde détenu par la SNCF à 331 Km/h en 1955.
Cet évènement a été immortalisé par une médaille, vrai résumé de la carrière d’Eugène Flaman.
Eugène Flaman a reçu de nombreuses distinctions et récompenses pour ses appareils.
Exposition internationale Paris 1878 – médaille d’argent
Exposition universelle Paris 1889 – médaille d’or
Exposition universelle Bruxelles 1897 – diplôme d’honneur
Exposition universelle Paris – 1900 – médaille de bronze
Exposition universelle Liège 1905 – diplôme d’honneur
Exposition internationale de Milan 1906 – premier prix
Eugène Flaman, blessé en 1870 pendant le siège de Paris, a été cité à l’ordre de la nation pour ses travaux sur le matériel de siège et pour avoir perfectionné le canon de 7 pouces. Il a reçu la Légion d’Honneur des mains du Président Carnot en 1892 pour ses inventions. Il est mort à Rainfreville (Seine Maritime) le 20 mars1935.
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