Des « Charentaises » aux X-5500/5800 SNCF : faire cesser le « ferrovicide » des petites lignes.

Il y a longtemps, dès les années 1920-1930, et bien avant l’ère actuelle avec les projets nombreux de trains légers genre « Taxirail », « Draisy » et autres « Ecotrain » ou « Flexmov », le chemin de fer français, comme celui du monde entier, avait déjà à lutter pour sauver les petites lignes désertées par leurs voyageurs attirés par l’automobile. Cela s’est fait tout en gardant le principe de la présence d’un conducteur, plus le principe d’une motorisation classique et sûre, et aussi d’une capacité de transport permettant de répondre au trafic de pointe, même modeste, des jours de marché ou de départs en vacances. Bref, on reste dans les limites du vrai ferroviaire et de sa technologie connue et éprouvée tout en réduisant les dimensions. Un demi-siècle plus tard, à la fin des années 1970, la SNCF admet que ce demi-siècle d’aventures du petit autorail léger est sans issue.

Après de vains essais d’autobus sur rails dans les années 1920, des petits autorails légers à caisse en aluminium sont construits par les « Entreprises Industrielles Charentaises » en 1933-1934. Ils sont issus du prototype de Jean-Raoul Paul, qui dirige le réseau du Midi et qui fait construire un prototype innovant en 1931. et ont une ascendance Midi. Ces « Charentaises », qui ne sont pas des pantoufles, ont pour mission (n’ajoutons pas « impossible ») le sauvetage au moindre coût des petites lignes secondaires, du moins ce qu’il en reste. Les années 1930 sont une époque de crise économique féroce et aussi de concurrence routière, les deux se conjuguant pour fermer la majorité des 12.500 gares que le réseau national compte en 1933.

En 1939, ce « ferrovicide » sera chose faite avec la disparition quasi achevée du réseau ferré départemental et secondaire français. La Seconde Guerre mondiale lui laissera un sursis pour cause de pénurie de pétrole et de pneus. Ensuite, dès la Libération, la mise à mort des rares lignes secondaires survivantes est programmée.

De la « Pauline » aux « Charentaises » : histoire d’une vaine lutte.

Revenons au début des années 1930. C’est le 27 octobre 1931 que la Compagnie du Midi présente le prototype de ce qu’elle appelle le premier autorail français à moteur diesel. Léger, simple pour ne pas dire simpliste, il comporte une caisse parallélépipédique en aluminium. Il est rapidement surnommé « Pauline » en hommage à Jean-Raoul Paul, directeur de la Compagnie du Midi – vraiment un hommage ou, peut-être, plutôt le souhait de lui faire « porter le chapeau », en ce qui concerne, d’un autorail dont on doute ?

Le problème, en effet, ou plutôt le soupçon du problème, vient de la présence de l’aluminium  – un métal banni du monde ferroviaire au temps des locomotives à vapeur à qui il faut un bon acier bien lourd et bien résistant (voir l’article consacré à l’aluminium récemment paru sur ce site-web). L’acier, métal immédiatement disponible en quantité et à bas prix à l’époque, est résistant et offre les garanties de sécurité indispensables. Et puis le gain de poids n’est pas à l’ordre du jour pour le chemin de fer jusqu’à ce que la crise économique des années 1930 l’oblige à se tourner vers des véhicules légers et économiques : c’est alors que l’aluminium, utilisé par l’aviation, trouve un nouvel emploi dans la construction prudente et à pas comptés des petits autorails.

La maîtrise des problèmes techniques posés par l’emploi de l’aluminium n’est pas aisée, et seules quelques très rares firmes, comme les « Entreprises Industrielles Charentaises », en sont capables. C’est pourquoi le réseau du Midi se tourne vers les « EIC » pour la fourniture de ces autorails très particuliers que seront la seconde génération des « Paulines » dits « type 2 ».

Des bogies fixes ? Plutôt : pas de bogies du tout.

Les « Paulines » de cette deuxième série dérivent du prototype Midi précédemment décrit, mais ont de très grandes différences d’aspect. Munis d’une cabine de conduite eux deux extrémités, d’une caisse élégante aux extrémités profilées, ces engins refusent toujours la caisse en acier, et les bogies, pour d’évidentes raisons de gain de poids.

La caisse en aluminium permet de descendre à seulement 11,3 t pour le poids à vide (18,8 t en charge) pour 50 places assises, alors qu’un autorail en acier contemporain comme celui des Aciéries du Nord, pèse 45,5 t pour 60 places assises, ou celui de la « CGC » (Compagnie Générale de Construction) 22,4 t pour 40 places.

Mais la particularité de la deuxième génération des « Paulines » est de posséder quatre essieux qui laissent penser, au premier coup d’œil, à la présence de bogies. Ces essieux sont disposés deux par deux à chaque extrémité de la caisse. Ce ne sont pas des bogies, et il s’agit d’essieux indépendants fixes, dont deux, situés du côté du centre de l’autorail, sont entraînés par un arbre de transmission, ce qui donne une disposition d’essieux type 1A-A1. L’absence de bogie permet un gain de poids considérable (plusieurs tonnes). L’inscription en courbe est obtenue par le jeu latéral des essieux porteurs extrêmes.

La « Charentaise » intéresse les autres réseaux.

Le succès de cet autorail sur le réseau du Midi attire l’attention d’autres réseaux français. Si la fusion du PO et du Midi donne au PO le parc des huit « Paulines » d’origine Midi, le PLM commande, en 1934, une petite série de quatre « Paulines » suivie d’une autre de deux engins en 1936. Le réseau de l’État, qui a un certain nombre de lignes rurales en difficulté, commande, lui aussi, quatre exemplaires dont un ira sur le réseau de l’AL (Alsace-Lorraine) alors sous la gestion directe de l’État depuis 1919. C’est ainsi qu’une série de 19 unités des types 2 et 2 bis est construite en 1933 et 1934.

Mais, dès 1934, l’unique exemplaire livré à l’Alsace-Lorraine est rétrocédé au PLM. Outre le réseau du Midi, celui du Paris, Lyon et Méditerranée semble avoir été le plus satisfait : regroupés à Alès, les 6 « Paulines » du PLM assurent un parcours total journalier de 1400 km avec un engin en réserve.

A la création de le SNCF en 1938, les 19 autorails « Paulines » » sont répartis entre les régions Ouest, Sud-Ouest et Sud-Est, et sont renumérotés dans la série ZZC-11000 en 1939, puis XC-11000 en 1948. A l’époque, le parc de la région Ouest ne compte plus que trois appareils, le quatrième ayant déjà été radié. Victimes de la fermeture des désertiques et moribondes lignes assurant un service voyageurs sur l’étoile d’Alençon, les « Paulines » ex-État disparaissent au début des années 1950.

Pauline palpe les tunnels.

Ce n’est pas le titre d’un roman de chez Harlequin, qui se présente comme étant le grand éditeur de la « littérature sensuelle » … mais c’est l’histoire d’un autorail « Charentaise »survivant. Dans les années 1950, toutes les « Charentaises » ne sont pas détruites sous le chalumeau du ferrailleur, du moins immédiatement… Le dernier spécimen de la série, l’autorail XC-11006, reversé au parc de service de la SNCF, est réaménagé en autorail d’accompagnement du train spécial dit « palpeur de tunnels ». Cette vocation pour l’ombre humide des tunnels lui vaut un sursis de vingt ans, avant qu’il ne se retrouve, pour désarmement et récupération de ses équipements, dans l’enceinte du dépôt de Château-du-Loir, où il sera ferraillé au début des années 1970.

Dévouées à la cause des petites lignes rurales.

La carte des lignes parcourues par ces autorails est très caractéristique de ces régions, toujours très belles, et à qui doivent d’avoir conservé leur beauté au fait qu’elles ont été à l’écart des grands bouleversements sociaux, économiques, industriels du XIXe et du XXe siècles. Ce sont elles, toujours elles, qui, aujourd’hui, posent toujours le même problème, celui de leur réseau ferré à l’agonie. A l’époque, quand ces autorails nouveaux sont engagés sur les « étoiles » (terme désignant un ensemble de lignes rayonnant à partir d’une gare importante) de Laroche-Migennes, d’Alençon, d’Alès, de Mont-de-Marsan, on ne parle pas encore d’une « France profonde » mais, plus simplement, d’une France paysanne dont la description, pour les journalistes d’une époque qui encense « nos belles provinces françaises », ne peut se faire sans une certaine condescendance ironique pour ne pas dire franchement rigolarde. La France se concentre dans les grandes villes, où la vie « à l’américaine » et « moderne » est meilleure, et la campagne se dépeuple et meurt, faute de grands magasins, de cinémas, de TSF, d’hôpitaux, et de lycées.

Ces régions ont des élus et ceux-ci savent, avec habileté, tirer les sonnettes du pouvoir en haut lieu depuis leur permanence parisienne, et freiner la fermeture des lignes de chemin de fer, mais aussi encourager la construction de routes pour desservir un habitat de type nouveau, « à l’américaine » toujours, mais cette fois en lotissements amplement goudronnés et étendus. Ces petites maisons bien blanches, construites en série à perte de vue avec barbecue obligatoire dans le jardin de 200 m2, permettent de maintenir la présence de ce que l’on appelle pompeusement « le progrès », si tant est que ce progrès soit parvenu jusque dans ces recoins de l’hexagone.

La France des années 1930 et des lois de la coordination de 1934 ont bien tué son chemin de fer rural et ces petits autorails « innovants » démontrent, par leur échec, que ce n’est pas au chemin de fer de changer pour s’adapter aux changement la société, mais bien à la société de de cesser de changer et de renoncer à son « progrès » à l’américaine.

Une disposition d’essieux reprise par la SNCF.

La « Pauline » devenue « Charentaise » est et restera donc l’autorail des lignes paysannes et pauvres, et cet autorail trouvera rapidement d’autres lignes de régions-sœurs des vallées perdues des Pyrénées, ceci quelque part en Normandie, en Bourgogne, ou dans les Cévennes. La carrière de ces appareils ne pourra donc jamais être ni brillante ni durable, même s’ils sont le fruit d’une technologie très avancée. Dédiée aux causes perdues, la Pauline mourra avec elles quand l’automobile triomphante et la politique du « tout pétrole » reprennent leurs droits dans la grande fête libérale et consumériste qui suit la Seconde Guerre mondiale, à une époque ou tout est pour la voiture, y compris les budgets pour les routes, et où tout le monde oublie le chemin de fer qui a, pourtant, été le seul moyen de transport pendant la guerre et le seul à pouvoir maintenir notre pays en survie.

Caractéristiques techniques.

Type : autorail à 4 essieux

Date de construction : 1933

Moteur : CLM 3 cylindres 2 temps

Puissance : 80 ch.

Transmission : embrayage et boîte mécanique 5 rapports

Capacité : 50 places assises

Masse : 11,3 t

Longueur : 14,8 m

Vitesse : 90 km/h

L’autorail X-5500/5800 de la SNCF : fait pour faire l’omnibus, et rien d’autre.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les autorails assurent 20% du service des voyageurs qui s’intéressent encore au chemin de fer et la SNCF est satisfaite de la souplesse des autorails et de leur comportement en service, et surtout de leur très bas coût tant à l’achat qu’en service.

C’est pourquoi la « Direction des Etudes d’Autorails » (DEA) est chargée de mettre sur pied un programme d’autorails nouveaux de type unifié. L’autorail de 150 ch, ou futur X-5500/5800, en fait partie. Il contribuera, pour sa modeste part, à la survie de bien des petites lignes rurales que la route, réveillée de son sommeil de la guerre faute de carburant et de pneus, est en train de se remettre à tuer inexorablement.

Pour la SNCF des années de l’immédiat après-guerre, les arguments de souplesse et d’économie pèseront en faveur de la poursuite d’une politique des autorails, même si un confort en deçà de l’insuffisant, un manque chronique de capacité, un entretien souvent difficile et mal intégré dans la culture professionnelle des cheminots, et une image de marque déplorable auprès du public modèrent l’ardeur des services autres que l’Exploitation à leur égard. Les autorails accumulent, jour après jour, un actif réel en assurant un service difficile et l’Exploitation ne voit pas comment se passer d’eux. Mais le public, lui, fait la grimace quand il faut monter dans ces engins bruyants, vibrants, et malodorants, sentant les gaz d’échappement, et qui attend sur le quai désormais unique de la petite gare de province encore en service. Ils commencent à préférer le confort et la disponibilité de leur 4 cv Renault ou de l’autobus local de la même marque qui les prend sur la place de la mairie.

Quand il faudra « moderniser », comme on dit, le chemin de fer rural, la SNCF est bien obligée de faire ses comptes. Et, de ce fait, la SNCF va remplacer des autorails… par des autorails, si l’on ne choisit pas l’autre possibilité qu’est la suppression pure et simple des services accomplis jusque-là par les autorails, notamment sur les lignes secondaires. C’est le programme des autorails unifiés qu’elle étudie dans ses propres services, rompant avec la tradition de l’achat direct auprès des constructeurs qui a été la règle avant la Seconde Guerre mondiale.

C’est ainsi que certaines des caractéristiques techniques de la « Pauline » ne disparaissent pas totalement avec elles. La SNCF, qui a besoin de renouveler son parc d’autorails légers à la fin des années 1950 pour essayer de sauver les petites lignes, songe à reprendre la curieuse disposition d’essieux des « Pauline ». Les autorails X 5500, construits en 1950-1951 par la SNCF, reprennent à leur compte la même disposition d’essieux, mais avec un seul essieu moteur entraîné sur l’un des deux faux bogies, donnant la disposition type 1A-2. Cette série sera complétée en 1953-1954 par une deuxième série X-5800.

Cet autorail, de l’une ou l’autre des deux séries, dit « unifié150 chevaux » connaît une carrière sur des lignes secondaires, ou assure de petites relations omnibus sur des lignes plus importantes. Différant de la « Pauline » par une unique cabine de conduite surélevée placée dans un angle de la caisse alors que la Pauline a une cabine à chaque extrémité, cet autorail circule dans les deux sens avec ou sans remorques à deux essieux.

Le programme unifié de la SNCF.

Les autorails unifiés étudiés en 1948-1949 ont tous en commun d’être des autorails à une seule caisse, un point important qui vaudra, dans l’histoire des autorails de la SNCF, bien des retournements en matière de conception et de doctrines. Le « mono-caisse » est la formule de base utilisable telle quelle en exploitation quotidienne, et tant que la clientèle se présente dans les gares en nombre habituel et inférieur, on l’espère, à la capacité totale de l’autorail. La remorque est considérée comme un appoint éventuel pour une journée de pointe, mais elle pénalise fortement les performances, ce qu’elle a de mieux à faire est de se faire oublier sur une voie de service de sa gare d’attache. La remorque aura, toutefois, des revanches fréquentes sous la forme de trains de remorques et d’autorails allant jusqu’à six caisses !

Notons aussi que ces autorails ont en commun d’avoir une transmission mécanique proche de celle des poids lourds automobiles, mais aussi d’être de construction ferroviaire lourde, du moins pour les types 150 et 300 ch qui seront les plus répandus. La solution des engins dérivés des types automobiles est dépassée, ou, du moins, n’est retenue que pour quelques cas marginaux comme l’adaptation aux voies ferrées des autobus Floirat.

Tous ces autorails SNCF sont conçus pour transporter des bagages et du courrier : ce sont donc bien des engins complets, conçus pour des tâches quotidiennes et difficiles, avec une forte possibilité de surcharge comme le révèle le nombre important de places debout qui, à l’usage, se révèleront comme étant le lot de bien des voyageurs sur les lignes SNCF des années 1950.

Le type X-5500/5800.

Il est le véritable autorail pour services omnibus que la « DEA » conçoit, en reprenant une disposition d’essieux et une formule générale (poids, dimensionnement) qui a eu, nous l’avons vu en début de cet article, un certain succès avant la guerre avec les modèles construits par les Entreprises Industrielles Charentaises pour le réseau du Midi et d’autres en 1933-1934.

Officiellement série X 5500 (tranche 5501 à 5551) et série X-5800 (tranche 5801-5855) pour la deuxième série, cet autorail unifié de 150 ch connaît une carrière de durée moyenne qui le mène vers la fin des années 1970 sur un ensemble encore peu étendu de lignes secondaires.  De petites relations omnibus sur lignes principales peuvent aussi être assurées.

Notons que les X-5800 se distinguent des X-5500 par leurs portes coulissantes au lieu de portes en accordéon à 4 vantaux (en principe, car des 5500 semblent avoir reçu ultérieurement des portes coulissantes), par l’emplacement des toilettes du côté gauche, et avec un couloir décalé inversant les banquettes à trois ou à deux places selon les séries.

En 1950-1951, les 15 exemplaires X-5500 sont affectés au réseau est, 22 au réseau sud-ouest, 5 au réseau sud-est, et 9 au réseau Méditerranée (une nouvelle région SNCF qui existe à l’époque), soit un total de 51 exemplaires.  En 1953-1954, la série des X 5800 est forte de 55 exemplaires, dont 6 pour le réseau nord, 25 pour le réseau sud-ouest qui est le plus grand utilisateur de ce type d’autorail, 12 pour le sud-est et 12 pour la Méditerranée.

Cet autorail circule facilement dans les deux sens, tirant ou même poussant des remorques très légères à deux essieux. Mais, quand les petites lignes ferment, sa capacité et son confort bien insuffisants le pénalisent quand il faudrait le transférer sur d’autres lignes plus actives, ce qui explique une carrière relativement courte, cet autorail étant trop spécialisé.

Caractéristiques techniques.

Type : 1A2 (4 essieux parallèles)

Date de construction : à partir de 1950

Puissance : 150 ch.

Masse : 22,5 t

Capacité : 63 places assises + 20 debout

Longueur : 14,7m

Vitesse : 80 km/h

Que reste-t-il de ces autorails légers ?

Aujourd’hui, malheureusement, le problème demeure : ces autorails légers n’ont rien résolu. Ce n’est pas le chemin de fer qui fait la société, mais c’est la société qui fait le chemin de fer. En particulier, l’habitat dispersé et éparpillé dans des lotissements sans commerces ni services, sans école ni médecin, fait que la quasi-totalité de la population en province est totalement dépendante des deux voitures familiales, une pour Monsieur et une pour Madame qui travaille elle aussi, en attendant que ces deux voitures deviennent quatre voitures puis les enfants auront bientôt l’âge de passer le permis… Le permis de conduire est, par la force des choses, le seul diplôme reconnu comme urgent et respecté comme tel.

Il n’est nullement possible de contester l’habitat « moderne » en lotissements dispersés sur des kilomètres carrés soustraits à l’agriculture, et il est encore moins possible de priver les occupants du recours permanent à leurs deux automobiles, tous les jours, de l’aube au crépuscule pour aller et revenir du travail, pour faire les courses, pour emmener les enfants à l’école et surtout pour se livre aux innombrables « activités » que les enfants réclament. La dispersion de l’habitat, allant de pair avec la mort des commerces dans les centres des petites villes, ne sera jamais mise en cause politiquement, car les politiciens savent que ce mode d’habitat ne pourra jamais évoluer sinon au prix d’un immense bouleversement dont le coût et la durée sera celui d’une guerre.

Alors les petits autorails légers rouleront sur une voie unique perdue dans les herbes et les ronces (il faudra entretenir cette voie!) tandis que des millions de voitures rouleront péniblement et au ralenti sur des routes saturées, conduites par des gens qui ne savent même pas qu’il y a des gares et où elles sont. Ne pas travailler là où l’on habite et ne pas habiter là où l’on travaille…voilà qui rend la voiture indispensable et fait la fortune des constructeurs d’automobiles du monde entier. Non seulement les routes sont saturées, mais aussi l’atmosphère de la planète avec des gaz d’échappement. Les esprits, eux, sont vides. C’est le bonheur.