Un réseau-école national en voie de 60 : le projet oublié de René Claude.

C’est une vieille histoire, remontant aux années 1940, et plus particulièrement à la Libération, dans la grande fête de la pensée redevenue libre, du redémarrage de la France, de la renaissance de l’espoir d’une vie de progrès et de paix : nous sommes bien à la Libération, et beaucoup de projets conçus pendant les longues années sombres apparaissent comme enfin réalisables. Loco-Revue, la plus ancienne et la plus compétente des revues de modélisme ferroviaire françaises, se remet des restrictions de papier et de la censure de l’Occupation et, après des numéros parfois réduits à une simple page pliée, retrouve ses lecteurs et ses sujets passionnants, et se prépare à abandonner son tout petit format de poche en A5. Les trains miniatures réapparaissent dans les magasins et la grande marque nationale JEP lance son écartement « 00 » qui évoluera vers le « H0 », prenant la suite de Märklin, Trix et Hornby Dublo qui ont lancé cet écartement peu avant la Seconde Guerre mondiale.

Dans le numéro 49 de mai 1947 paraît, à la page 107 un article non signé mais qui semble avoir écrit ou documenté par un monsieur René Claude qui est inconnu des lecteurs. Cet article est présenté sous un titre assez anodin : « Un futur réseau en voie de 0,60 m ». On pourrait penser que c’est un réseau construit à l’échelle « 00 » ou « 0 » et reproduisant de la voie de 60 au lieu de la voie normale, mais il n’en est rien. Ce n’est pas du modélisme. C’est du chemin de fer réel.

René Claude compte bien faire rouler, à 70 – 80 km/h environ, des locomotives à vapeur longues de plus de 10 mètres, tender compris, et pesant une quinzaine de tonnes, et remorquant des trains de voyageurs pesant 100 à 150 tonnes et de marchandises pesant 200 tonnes. Pas moins… Restons assis pour lire la suite.

Le fameux projet des « Chemins de Fer du Domaine de Sologne » (CFDS) de René Claude, paru dans Loco-Revue N°49 de Mai 1947. Un circuit bouclé dans la tradition des trains-jouets ou des réseaux JEP ou Hornby, mais installé en extérieur et comportant la reproduction de nombreux tracés et sites réels comme des sauts de mouton, des triangles de retournement, des voies en impasse avec tiroir et voie de retour.
Plan du dépôt du réseau prévu. C’est tout à fait proche de ce que l’on peut voir sur une petite ligne de la SNCF.

Un beau train-jouet pour un grand enfant riche.

Qui est René Claude ? Il est un fils de famille riche, la famille Claude, celle d’un grand industriel associé à la firme Claude, Paz et Visseaux. Connue pour ses ampoules électriques, ses appareils ménagers et même ses électrophones portatifs réputés permettant de « se payer un vinyle 45 tours », cette société est fondée par Jacques Visseaux (1872-1952) en 1900 sous la forme initiale d’une une petite usine installée quai Pierre Scize à Vaise, près de Lyon. A la Belle époque, ce sont les appareils à gaz qui se vendent le mieux, et plus que l’électricité naissante qui est encore rare dans les domiciles. La société Visseaux se spécialise donc dans des appareils d’éclairage au gaz sous le nom « Lampes Visseaux ». Ce n’est qu’après la Seconde Guerre mondiale, dans le « boom » économique des années 1950 que la société prend le nom de « Claude, Paz et Visseaux » en 1956 et se tourne vers les équipements électriques et électroménagers. Cette société sera absorbée par le groupe américain ITT en 1966, puis en 1980 par le groupe GTE, puis, enfin, et après 1993, elle sera reprise par le groupe « Sylvania Lighting International France » (SLI France) dont les ampoules électriques sont bien connues actuellement.

A la fin des années 1940, tout va bien pour René Claude qui habite un vaste domaine de 30 hectares en Sologne situé dans le lieu-dit « Les Etangs Secs », dans le Loiret, près d’Ardon. Passionné par les chemins de fer, même miniatures, René Claude envisage de créer à la fois un réseau agricole et forestier en voie de 60 selon le type de ces nombreux réseaux, notamment dits « betteraviers » comme celui de Pithiviers à Toury, ce dernier étant toujours actif aujourd’hui sous la forme d’un réseau emblématique préservé par une association au dynamisme bien connu.

Mais René Claude a une autre idée : faire de son réseau le laboratoire vivant et pratique de ce qui serait une grande une école d’ingénieurs : « Cette école, à l’instar d’une école de travaux publics, sortirait des élèves après leur stage d’enseignement supérieur, nantis de leur diplôme d’ingénieurs spécialisés (service traction, exploitation, voies et signaux, infrastructure et superstructure, matériel roulant) » peut-on lire dans Loco-Revue. Bigre….

Le réseau serait donc construit exactement comme celui de la SNCF « , avec double voie et sens de marche à gauche », signalisation lumineuse et automatique, block-système. Le matériel roulant sera des modèles réduits du matériel SNCF ou du matériel roulant réel en voie de 60 « avec des modifications apportées [….] et choisi comme se rapprochant au point de vue aspect de [celui de ] la voie normale » et roulant sur de la voie de 60 type Decauville que l’on trouve, en abondance à l’époque, dans les surplus militaires. Le domaine sera porté à 300 hectares pour abriter le tout. Re-bigre…

Ce tout portera fièrement le nom de réseau de CFDS (pour « Chemin de Fer du Domaine de Sologne ») et pénétrera dans celui de la SNCF, que l’on suppose bienveillante et coopérante, en gare de St-Cyr-en-Val, située à 10 km de la propriété de René Claude, près d’Orléans.

Mais la SNCF de l’époque, c’est la priorité à la reconstruction du réseau national, c’est la fin envisagée de la traction à vapeur et le démarrage d’une l’électrification à grande échelle en courant monophasé, c’est la mise en service de ses nouvelles locomotives électriques type BB et CC et de ses nouvelles voitures DEV, c’est aussi la préparation de la grande vitesse avec les essais de 1955 à 331 km/h dans les Landes assurés par la BB-9004 et la CC-7107. Bref, la SNCF est à des années-lumière de la voie de 60 et de la traction vapeur ! Elle ignorera tout du projet et des demandes d’aide technique lancées de René Claude. Bref, CFDS face à SNCF : c’est David contre Goliath.

La « Pacific » qui a déclenché le projet.

A nos yeux, ce qui a déclenché le projet dans l’esprit de René Claude est, d’une part, la connaissance de l’existence du réseau en voie de 60 établi entre 1911 et 1935 au Maroc et qui a atteint 2500 km à son apogée, et, d’autre part, la découverte d’une locomotive à vapeur du type 231 ou Pacific fabriquée par le grand constructeur belge Nivelles et Tubize pour la voie de 60 en vue d’une présentation à titre purement publicitaire, sur le stand de la firme lors des expositions internationales de Liège et de Bruxelles en 1935 et 1936.

Par une succession de hasards, cette locomotive, qui a traversé la guerre « planquée » à Chauny en France, est cédée par les Domaines, avec tout un matériel de chantier, à un monsieur Maestroni en 1946, entrepreneur de travaux publics, qui en fait don à René Claude. Ce dernier, en échange et en remerciement, fera de Maestroni son entrepreneur pour les travaux de construction du futur réseau du CFDS et, en même temps, un professeur titulaire de la chaire de TP de la future école dont rêve René Claude. La locomotive a un peu souffert des bombardements de Chauny, mais les dégâts ont été réparés par une entreprise locale. Mais il ne semble pas que le « Professeur » Maestroni ait fait des cours de truelle dans les amphis du CFDS ni que la locomotive soit effectivement parvenue jusque sur le futur réseau du CFDS.

La Pacific belge telle qu’elle est après la Seconde Guerre mondiale à Chauny. Que l’on se rassure : les dégâts sont réparables grâce à une entreprise locale.
La Pacific belge, nommée « Jules » (?) réparée par l’entreprise Broglin de Chauny en 1947-1948. A-t-elle circulé sur le réseau de René Claude ? Ce n’est pas certain. Aucune photographie ou document ne le prouve

Le rôle central de la Pacific belge.

Cette locomotive unique et exceptionnelle est, dans les faits, totalement étrangère au monde de la voie de 60 et elle a été construite dans un but purement commercial pour faire « de la réclame » (comme on disait alors) sur un stand d’exposition. Bref, c’est du rêve dans le rêve, et surtout pour René Claude.

La voie de 60, ou dite « Decauville » en France, la vraie, celle « qui travaille », ce sont des vitesses lentes et des trajets courts faits dans des carrières, des exploitations forestières ou agricoles, des cours des grandes usines, des grands dépôts de munitions militaires, des installations provisoires sur les fronts de la grande guerre. La voie de 60 a cependant existé sous la forme de quelques lignes de tramway à vapeur sur des sites touristiques comme les plages de Royan, de Fort-Mahon, du Touquet, ou sur le réseau de Caen à la mer. Elle est peu pratiquée en Europe, et a un cousin britannique sous la forme de la voie de 2 pieds (610 mm) avec les mêmes utilisations minières ou agricoles.

Le rôle important, à notre avis, du réseau du Maroc aussi.

Mais n’oublions pas que le Maroc est le seul pays au monde à avoir développé un important réseau national en voie de 60 (déjà décrit sur ce site-web « Trainconsultant » dans l’article consacré aux trains Decauville) et René Claude connaît l’existence de ce réseau marocain qui a atteint une longueur totale de 2500 km dans les années d’entre les deux guerres.

Toutefois le Maroc est une exception qui confirme la règle : la voie de 60, c’est du local, de la courte distance, voire du provisoire, et ce genre de voie ne connaît que les locomotives petites et légères, principalement du type locomotive-tender à deux ou trois essieux types 020 ou 030, ou plus rarement 040, si l’on songe aux locomotives militaires dites « Brigade » allemandes.

Sur le grand réseau marocain en voie de 60. (Voir notre article paru sur ce site « Trainconsultant » consacré à Decauville et décrivant ce réseau qui a pu atteindre 2500 km avant de disparaître en 1935).
Locomotive marocaine en voie de 60, et de type 220 : des types 231 auraient pu logiquement exister sur ce réseau qui pratique la longue distance et reste exceptionnel dans l’histoire de la voie de 60 avant de disparaître dans les années 1930.

Tout cela, cependant, n’est pas de la voie de 60 telle qu’elle existe.

Mais surtout cette voie de 60 européenne se veut petite et pratique, et même « transportable » pour pouvoir être installée provisoirement et être déplace. Une telle qualité lui vaut d’être le tout premier champ d’action des premiers locotracteurs diesel à deux ou trois essieux qui, guerre oblige, excellent sur le front de la Première Guerre mondiale. Discrètes, les locomotives diesel évitent d’émettre de beaux panaches de fumée, contrairement au cas des locomotives à vapeur. Ces dernières sont ainsi facilement décelées par l’ennemi doté d’excellentes jumelles Zeiss fabriquées à Iéna !

Donc cette Pacific en voie de 60 est exceptionnelle, inhabituelle, et elle est sans nul doute ce qui fait rêver René Claude. Elle lui révèle une transposition possible du matériel roulant de la voie normale sur de la voie de 60, et René Claude, comme beaucoup d’ingénieurs de son temps en cette triste période, réfléchit, conçoit, se documente et meuble son inaction forcée imposée pendant les dures années de guerre.

C’est ainsi que René Claude a déjà dessiné, en pleine guerre en 1940, des plans de voitures lourdes tout acier, type OCEM adaptées à la voie de 60, longues de 15,400 mètres, larges de 1,85 m, hautes de 2,87 m, pesant 12 tonnes, sur bogies, avec soufflets et couloir latéral en « Z » comme à la CIWL ou dans les voitures OCEM. Mais, voie de 60 oblige, les compartiments ne mesurent que 2,373 x 1,760 m et comportent donc, semble-t-il, un seul lit. Il prévoit de faire construire ces voitures chez Decauville Aîné, la célèbre firme constructrice de matériel roulant ferroviaire installée à Corbeil.

Les travaux d’Hercule, pour commencer.

La Libération lui permet enfin de passer à l’action. Ce sera l’enfer. La paisible villa perdue dans la forêt de 30 hectares qui l’entoure va devenir le centre d’un bouleversement indescriptible avec des arbres abattus, des terrains retournés à la pelle ou à l’engin de chantier, des arrivées dévastatrices de camions livrant des terres et des remblais, des matériaux de construction, de la ferraille récupérée « aux surplus ». Des équipes entières d’hommes rudes piétinant de leurs bottes les pelouses ou les sous-bois. L’histoire ne dit pas si René Claude est marié et si son épouse a accepté un tel désastre dans son jardin !

Toujours est-il qu’un certain M.G.Soulier, « ancien lieutenant du Génie et spécialisé dans la réfection des ponts et la construction de chemins de fer à voie étroite (section des chemins de fer militaires de Maroc » (Loco-Revue) est là pour parler du grand réseau marocain en voie de 60, et pour démarrer chez René Claude les travaux dès juin 1946. La première tâche est la construction d’un quai de débarquement du futur matériel roulant, chose effectivement faite avec photographies à l’appui parues dans le numéro d’octobre 1946 de Loco-Revue.

Photographie prise le 2 juillet 1946 depuis le dessus du quai de déchargement surélevé construit pendant l’été 1946 par l’entrepreneur Despierre, équipé d’une voie de 60 (rails de 9,5 kg au mètre) sur laquelle sera placée le matériel roulant déchargé d’un camion. La voie de 60, rouillée, a été récupérée chez un ferrailleur. Longueur du quai : 10 m, largeur : 3 m, hauteur : 1,70 m. La pente de sortie sera de 50 pour mille. La voie prévue pour le reste du réseau sera armée avec des rails de 12 kg et posée sur traverses en bois.

Enthousiaste, dès ce mois de juin 1946, René Claude écrit qu’il a passé commande de deux wagons plats à bogies d’une longueur de 5 mètres chacun et d’une tare de 5 tonnes, ainsi que d’un wagon-citerne à bogies de 2 m3, et d’une centaine de mètres de voie de 60 militaire Péchot dite « voie d’artillerie » pour y garer ce matériel roulant. Le tout a pu être trouvé chez un ferrailleur, et reste du pur chemin de fer militaire Péchot.

Il se prépare à modifier ce matériel roulant « pour le rendre semblable en tous points de vue aux véhicules de la voie normale : tampons latéraux, chaînes d’attelage de sécurité, attelage à vis, conduite de frein, triple valve, freins à air comprimé Westinghouse modérables, porte-lanternes réglementaires, etc… etc… « (Loco-Revue).

« Il se prépare… » certes, mais il semble que rien de tout cela ne sera fait : de ce projet et de ces travaux il n’en sera plus jamais question dans la revue de modélisme et aucune autre publication ferroviaire ou même locale ne parlera d’un réseau en voie de 60 situé aux Etangs-Secs en Sologne.

Au moins un fait notoire, prouvé par la photographie prise sur le quai de déchargement, est l’arrivée chez René Claude, le 2 février 1948, d’une petite locomotive-tender type 030 Popineau et photographiée sur le quai de déchargement :

Mais René Claude se plaint, dans ce numéro de juin 1948 de Loco-Revue, des prix qui s’envolent (la voie Decauville est passé de 410 fr à 1800 fr en une année), des retards ou absences de toute livraison notamment imputables à une SNCF qu’il dit débordée par la reprise économique et ne disposant que d’un réseau très endommagé par la guerre, de la crise économique, d’un travail rude et infernal entièrement en extérieur sur le réseau pendant l’hiver de 1948-1949. Tout cela finit par épuiser et décourager les entreprises et ruiner René Claude. Bref, rien ne va plus, et René Claude en veut au monde entier qui semble s’être ligué contre lui.

Il semble que le dernier acte concret ait été la pose d’une plaque tournante de récupération, comme le montre la photographie parue dans Loco-Revue ci-après :

La pose, ou du moins l’arrivée en pièces détachées, d’une petite plaque tournante Péchot. Ceci se passe pendant l’automne ou le rude hiver de 1948-1949. A l’arrière plan, un futur atelier ou une future remise attend ses parois.

« Model maker », donc.

Faute de grives René Claude mangera des merles. Après cet échec, c’est la fin des articles dans Loco-Revue, mais on verra encore, jusqu’en 1959, seulement des publicités pleine page pour des fabrications artisanales de René Claude en modélisme ferroviaire et à l’échelle « H0 ». Il s’agit de modestes accessoires de décoration de réseaux miniatures. Ce sont des fabrication, à partir de brindilles cueillies dans le domaine, d’éléments de décor représentant des buissons, des arbres, de la « nature », ou des stères formées de buchettes. On notera la présentation, sur les publicités, d’une réalisation signée M.A. Claude : qui est cette personne, homme ou femme, qui reste fidèle à René Claude jusque dans les temps du malheur ?

Mais aussi, comme il a du temps libre et de l’outillage, René Claude se lance dans des perfectionnements de modèles commerciaux à qui il ajoute des détails comme des rambardes, des tuyauteries rapportées, ou une décoration personnalisée. C’est ainsi que la rame du métro parisien de la marque PMP, qui est un petit jouet en tôle très simple, se trouve « sur-détaillée » comme selon le terme toujours utilisé en modélisme. On verra aussi des publicités pleine page se suivre proposant des pièces détachées comme des essieux, des tampons, des attelages pour les modélistes construisant intégralement leur matériel roulant ou le perfectionnant.

Pour faire américain, donc moderne, René Claude se présente non comme un artisan, mais comme un « Model maker »… Le succès de cette nouvelle activité, devant l’absence de tout reportage ou description de Loco-Revue, semble avoir été très relatif. Les publicités de René Claude disparaissent définitivement à la fin des années 1959. Les immenses ailes de l’oubli se referment sur la légende mort-née de ce visionnaire incompris que fut René Claude. Qui se souvient aujourd’hui de lui ?

Une des dernières publicités de René Claude dans Loco-Revue de juin 1951 : le métro PMP revu et corrigé. On notera l’impressionnante liste d’agents et de distributeurs, et internationale, que René Claude a su convaincre.
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