Les voyageurs, surtout pour la SNCF qui a misé prioritairement son développement en leur faveur, présentent un avantage énorme sur les marchandises : ils savent où ils vont, ils savent lire (y compris un horaire…), ils savent se repérer dans une gare, et même trouver leur train et, enfin, last but not least, ils ont des jambes et savent monter à bord des trains, et même en descendre ! Bref… les voyageurs, ça plaît, « ça roule » tous les jours et à tous les sens du mot !
Cette recherche de la clientèle des voyageurs, parmi les plus profondes et les plus anciennes du chemin de fer français, remonte à 1837 avec le Paris-St-Germain (il ne s’agit pas du club de football), et elle montre une préférence très marquée pour le transport des voyageurs, au point que le réseau français est aujourd’hui pratiquement devenu, devant l’ensemble des réseaux du monde d’après les statistiques de l’UIC, un réseau spécialisé dans le transport des voyageurs.
Le réseau français, tout au plus, tolère les marchandises à l’inverse, exactement, de beaucoup d’autres réseaux mondiaux. Citons, entre autres, le réseau ferré des Etats-Unis qui est un grand réseau de marchandises où les voyageurs ne sont qu’à peine tolérés pour ne pas dire refusés par les compagnies américaines privées qui sont, faut-il le dire, spécialisées dans le transport des marchandises, et elles font payer chèrement et à contrecœur un droit de passage à Amtrak, le service public chargé du transport des voyageurs à grande distance.
Le réseau Canadien va dans le même sens, tout comme le réseau Mexicain, et bien d’autres d’Amérique du Nord et du Sud. Si la SNCF voit en eux son pain noir, elle est loin d’être seule : les marchandises n’ont pas, pour autant, la faveur des autres réseaux européens, d’une manière générale, sauf pour la Pologne qui est le leader européen en la matière.
Avec les marchandises, pardon “le fret”, il faut tout faire : les charger, les décharger et comme elles restent bêtement dans leur wagon et sont incapables de changer de train en cours de route et de prendre une correspondance, il faut faire aller le wagon là où elles doivent bêtement aller, ce qui enchanterait les voyageurs les plus ferroviphobes.
Cette inertie mentale et endémique des marchandises a demandé, depuis les origines du chemin de fer, des installations spéciales pour le triage des wagons et d’autres pour les remplir et les vider. Ce qui nous offert le spectacle fascinant et spectaculaire des gares de triage que tout amateur a dû, au moins une fois dans sa vie, passer des heures à scruter, captivé par le spectacle des wagons dévalant la butte de triage et allant sagement se ranger à leur place qu’un invisible ordonnateur leur avait prescrite.
Le tir au but.
Le secret ou, disons, la grande prouesse technique des gares de triage est ce que l’on appelle le « tir au but ». C’est très simple à décrire mais non à pratiquer : les wagons à trier sont dételés et, formant toujours un train, sont tous poussés ensemble par une locomotive de manœuvres jusqu’au sommet d’une petite colline artificielle, nommée « butte » ou « bosse de triage » qui leur permettra, une fois détachés, de descendre librement, roulant seuls, ou par “coupons” de deux ou trois, sur les interminables voies de formation du triage. Orientés par les appareils de voie qu’ils franchissent, ils iront rejoindre les autres wagons avec lesquels ils formeront un nouveau train, chaque voie de formation correspondant, on l’aura deviné, à une destination donnée que prendra ce nouveau train.
L’art du « tir au but » est de faire que ces wagons libres puissent rouler à la vitesse exacte qui fera qu’ils viendront, en douceur, s’arrêter exactement là où il faut, leurs tampons venant doucement en contact avec ceux du dernier wagon de la rame en attente et non pas en provoquant un choc brutal.
Le wagon suivant, dévalant de la butte, aura une distance moindre à parcourir s’il vient sur la même voie que le précédent, car la longueur de la rame en attente aura été augmentée. Mais certains wagons, plus lourds ou meilleurs « rouleurs » que d’autres, demandent, au départ de leur descente de la butte, une vitesse moindre. D’autres, plus légers ou moins bon « rouleurs », redemandent le contraire. Et, pour compliquer encore les choses, deux wagons de caractéristiques identiques, mais chargés l’un beaucoup plus que l’autre, demanderont des vitesses de lancement différentes.
Alors, le secret ? Est-ce que l’on pèserait les wagons, ou mesurerait la force et la direction du vent (au doigt mouillé) ou ferait-on de savants calculs ? Pas vraiment. La réponse est dans le plan de voies des gares de triage et leurs équipements.
Des voies de réception aux voies de départ : un « parcours du combattant » pour les wagons.
Le rôle des gares de triage est donc de grouper tous les wagons venant d’un certain nombre de directions, et d’en refaire le classement pour composer des trains partant vers de nouvelles destinations. Ainsi, il est très courant qu’un wagon allant, par exemple, du Nord en Provence, « change de train » dans le triage de Villeneuve-Saint-Georges, puis de nouveau dans celui de Gevrey-Chambertin, et une troisième fois dans celui de Miramas, pour enfin trouver le train qui le déposera dans la petite gare de Provence où il doit se rendre. Pour jouer ce rôle, une gare de triage doit pouvoir recevoir les trains qui lui parviennent, puis classer (on dit « trier ») tous les wagons qui les composent, pour former de nouveaux trains regroupant tous les wagons destinés à un autre triage et, enfin, assurer le départ de ces trains.
Dans une gare de triage, on trouve donc ce que l’on appelle des « voies de réception », réunies en un ou plusieurs faisceaux, des « voies de triage », réunies également en un ou plusieurs faisceaux, des « voies de formation », qui peuvent être intégrées dans le faisceau de triage ou indépendantes de celui-ci, des « voies d’attente au départ », réunies en un ou plusieurs faisceaux ou, pour les installations moins importantes, simplement intégrées au faisceau de triage.
Les voies de réception doivent être en nombre suffisant pour absorber la totalité des trains qui peuvent se présenter aux heures les plus chargées de la journée, compte tenu des possibilités de dégagement offertes par le travail normal du chantier de triage. A titre de simple ordre de grandeur, on peut admettre qu’une voie de réception est quotidiennement utilisée par quatre ou cinq trains.
Le nombre des voies du faisceau de triage, entre lesquelles se répartissent les wagons des différentes destinations, est déterminé par le nombre de ces destinations : par exemple, un triage pouvant composer des trains à destination de trente destinations différentes, aura exactement trente voies sur le faisceau de triage. La largeur de ce faisceau est d’ailleurs limitée par des considérations pratiques de réalisation, et dépasse rarement 40 à 45 voies sur un même faisceau. Le nombre des voies de formation dépend essentiellement du nombre de trains à former simultanément et de la composition de ces trains. Enfin, le nombre des voies d’attente au départ, sur lesquelles sont entreposés les trains préparés attendant l’heure de leur départ, doit tenir compte du nombre de ces trains présents sur le chantier dans la période la plus chargée. On peut admettre en première approximation qu’une voie de départ est utilisée successivement par trois ou quatre trains chaque jour, sachant que ces trains peuvent attendre, des heures durant, sur cette voie. .
En dehors de ces installations, on trouve fréquemment des faisceaux de relais ou d’escale pour les trains de passage dont les wagons ne passent pas au faisceau de triage et qui font simplement l’objet d’opérations simplifiées d’adjonction ou de retrait de quelques « coupons » de wagons pendant leur stationnement – « coupon » étant un lot de plusieurs wagons attelés ensemble et allant à la même destination. Ces faisceaux sont parfois fusionnés avec les faisceaux d’attente au départ.
Le poids du passé, plus celui des wagons.
A l’origine, les gares de triage ont été constituées d’une manière très improvisée, avec un large emploi de faisceaux en cul-de-sac, d’installations de réception réduites et aucune installation de formation et d’attente au départ. Ces premiers triages sont, en quelque sorte, une évolution du faisceau de garage primitif. Il faut dire que les premières installations ferroviaires sont de simples lignes appartenant à des compagnies qui ont, chacune, une ou deux lignes pour commencer, avant de s’étendre par ramifications, créations de nouvelles lignes, ou rachats de compagnies concurrentes en faillite.
C’est donc plutôt la proximité que la longue distance qui règne dans les temps des origines. L’on compose les trains de marchandises simplement en fonction de la quantité et du type des marchandises, le problème de la destination ne se posant guère du moment où il était surtout question de laisser le wagon dans une des gares de l’unique ligne de la compagnie. Les destinations sont donc connues, limitées en nombre, et souvent les mêmes chargements vont, à longueur d’année, dans les mêmes gares. C’est lorsque les grands réseaux commencent à se créer, vers 1840, que le problème de l’identification et de la diversification des destinations se fera jour, et que les wagons commencent à perdre un temps considérable sur les voies de garage des gares engorgées et débordées. La gare de triage naît ainsi vers les années 1860-1870, mais avec des faisceaux de triage qui sont, en quelque sorte, des voies de garage et rien d’autre, et sur lesquelles on regroupe des wagons par destinations, en les manœuvrant souvent à la main ou avec l’aide d’un cheval.
Ces dispositions primitives, avec des wagons sur des voies de garage et en attente, entraînent des cisaillements d’itinéraires très complexes, notamment entre le départ des trains qui sont formés sur le faisceau de triage, et le tri des wagons s’effectuant ensuite à partir des voies en tiroir sur lesquelles les locomotives de manœuvres vont et viennent en tirant et en poussant des wagons.
La disposition des gares de triage.
Pour déterminer les positions relatives des faisceaux d’une gare de triage les ingénieurs doivent tenir compte de nombreuses considérations, notamment de celles qui résultent de la topographie des lieux et de la situation géographique des lignes adjacentes par rapport à la gare de triage. Il est cependant un certain nombre de dispositions avantageuses qu’il faut s’efforcer de rechercher.
Le cas le plus simple est celui d’une gare n’intervenant que dans un seul sens de la circulation. Le faisceau de réception, le faisceau de triage et le faisceau d’attente au départ se succèdent les uns à la suite des autres. L’ordre des opérations commence par la réception du train et l’évacuation de la machine, puis le classement du train à partir du faisceau de réception sur les différentes voies du faisceau de triage, et enfin la formation du train sur le faisceau de triage même. Il reste à garer le train sur le faisceau d’attente au départ, puis, le moment venu, on procédera à la « mise en tête » de la locomotive, suivie du départ.
Lorsque, comme c’est le cas le plus fréquent, la gare intervient dans les deux sens de la circulation, on peut ou bien traiter séparément chaque sens de circulation et faire deux gares de triage séparées, ou bien les traiter ensemble dans une seule installation. La première solution conduit à des frais de premier établissement importants et oblige à trier successivement dans les deux chantiers de triage tous les wagons ayant un rebroussement à la gare. Ce dernier inconvénient est grave en raison de la durée supplémentaire de stationnement imposée aux wagons, ainsi que des dépenses et des sujétions qu’entraînent les manœuvres d’échange de chantier à chantier et le double triage d’une partie des wagons. C’est pour ces motifs que l’on adopte la seconde solution toutes les fois que cela n’oblige pas à imaginer des installations irréalisables quant à leurs dimensions.
Le débranchement : du « lancer » à la « gravité ».
Nous l’avons vu, les wagons d’un train à trier, préalablement dételés les uns par rapport aux autres, franchissent un « dos d’âne » appelé aussi « butte » ou « bosse de triage ». Une fois passés sur le sommet, ils se séparent les uns des autres en descendant la pente sous l’influence de leur propre poids et ils gagnent les voies du faisceau de triage désignées pour les recevoir. Cette opération constitue ce que l’on appelle le « débranchement » du train.
Les wagons lâchés du sommet de la butte ne se comportent pas tous de la même manière. Ils prennent des vitesses différentes suivant leur aptitude au roulement, qui varie elle-même avec la température, la charge par essieu, la résistance de l’air et l’action du vent, ou la forme du wagon, ces éléments se combinant et se conjuguant pour faire varier les données d’une manière imprévisible.
La hauteur de « chute » (au sens physique du terme, même si les wagons ne tombent pas à la verticale mais roulent sur une pente) à leur faire subir doit donc être déterminée de telle manière que les wagons les plus mauvais rouleurs, dans les conditions atmosphériques les plus défavorables, puissent aller aussi loin que possible dans le faisceau de triage et qu’en tout cas ils dégagent nettement la dernière aiguille rencontrée. Il faut, en outre, pour assurer un débranchement correct, que les wagons restent constamment séparés par un intervalle suffisant, de manière que la manœuvre des aiguilles soit possible entre eux, puisque l’on ne peut pas manœuvrer les lames d’un appareil de voie sous les roues d’un wagon en train de rouler dessus. Cette dernière considération limite, en pratique, la cadence du débranchement, parce que les intervalles de temps réguliers qui séparent les véhicules au sommet de la butte ne se maintiennent pas pendant la descente, du fait des différences de vitesse.
Le calcul, comme l’expérience, montre que les wagons bons et mauvais rouleurs dans la tête du faisceau sont d’autant plus séparés que la pente est plus rapide et que les différences de temps de parcours entre deux wagons sont d’autant plus faibles que les distances parcourues sont plus courtes. On en déduit que, dès le début de la descente, le wagon doit trouver une forte pente, et que la tête du faisceau doit être aussi courte que possible. Ces deux conditions conduisent à réaliser des profils, dits « de butte creuse », comportant à l’origine des pentes pouvant atteindre 60 mm par mètre et des tracés comportant l’emploi d’appareils de voie à angles très ouverts, pour que « l’épanouissement » (c’est le terme) du faisceau soit la plus large possible sur une courte distance.
La hauteur de la butte est de l’ordre de trois à quatre mètres, et la distance entre le sommet de la butte et le dégagement de la dernière aiguille est de deux cent mètres environ. Les aiguilles sont disposées suivant des arcs de cercle, de telle manière que les aiguilles de même rang soient également distantes du sommet de la bosse. Cette disposition facilite la tâche des agents qui manœuvrent les aiguilles et de ceux qui freinent ou arrêtent les véhicules arrivant sur le faisceau. faisceaux.
Selon qu’on soit en hiver ou en été, et avec des wagons lourds ou légers…
L’aptitude au roulement d’un wagon diminue fortement avec la température. La hauteur de « chute » nécessaire entre le sommet de la butte et le dégagement de la dernière aiguille est nettement plus importante en hiver qu’en été. Pour que le triage puisse fonctionner en toute saison, il faut donc adopter une butte calculée pour les températures hivernales et tenant compte, en outre, des vents contraires qui soufflent dans la région : voilà l’ingénieur des chemins de fer secondé par un climatologue… Mais cette butte particulièrement élevée imprime aux wagons, en été, des vitesses trop élevées, que l’on ne peut amortir qu’avec difficulté. On en est conduit à aménager deux buttes de hauteurs différentes, placées côte à côte, l’une est utilisée l’hiver, ou l’été lorsque soufflent des vents contraires, et l’autre est utilisée l’été ou lorsque soufflent des vents pousseurs. En outre, un appareil ralentisseur est placé à la descente de la butte, suffisamment près du sommet. Cet appareil, par son action, permet d’adapter pratiquement la hauteur de la butte aux circonstances atmosphériques. Enfin, dans le faisceau, sont installés des appareils de freinage suffisamment puissants pour absorber toute l’énergie cinétique des wagons en cours ou en fin de parcours.
L’emploi de deux buttes de hauteurs différentes a été très courant jusque dans les années 1930 avant que soient connus les appareils de freinage « à mâchoires » puissants dont il sera question plus loin. Les appareils de freinage disposés dans le faisceau se sont généralisés dans les grands triages. Mais le coût de ces appareils est élevé et on ne peut envisager d’en doter chaque voie du faisceau.
Dans ces conditions, deux solutions ont été mises au point au cours des années 1950, et qui tendent l’une et l’autre à réaliser le programme fondamental suivant : d’abord, donner à tous les wagons une vitesse suffisante pour qu’ils aillent rejoindre, quelles que soient les circonstances, les voies du faisceau, ensuite espacer les wagons pour éviter des rattrapages pendant la descente et enfin, si possible, réduire l’intervention des agents pour l’arrêt définitif les wagons.
La réponse technique des freins de voie.
Une première solution essayée entre les deux guerres est celle des freins d’espacement. Elle consiste alors à disposer les freins dans la tête du faisceau, sur des troncs communs qui leur sont réservés, en réduisant ainsi leur nombre à quelques unités. On les utilise pour amortir partiellement les vitesses importantes acquises par les wagons bons rouleurs et pour espacer les wagons qui marquent une tendance à se rattraper. L’arrêt des wagons sur les voies du faisceau s’obtient par enrayage, au moyen de sabots-cales qui sont mis en place à la main par des agents appelés « enrayeurs » ou « caleurs ».
La seconde solution, combinant les freins d’espacement et les freins d’enrayage, pousse plus loin le problème et vise à la suppression des agents « enrayeurs ». Les freins à mâchoires placés sur les troncs communs doivent alors jouer un rôle différent, puisque la vitesse des wagons qui en sortent doit être suffisamment réduite pour qu’ils aillent aborder sans choc appréciable les rames à l’arrêt sur les voies du faisceau. Dans ces conditions, il devient difficile d’utiliser les freins en même temps pour « enrayer » (ce terme voulant dire ralentir au point d’arrêter) et pour « espacer » les wagons qui ont tendance à se rattraper. On doit les réserver plutôt à l’enrayage seulement. Et, pour obtenir que les wagons se présentent convenablement espacés devant les freins, on place fréquemment dans la descente de la butte un frein de butte à mâchoire ralentisseur qui assure l’espacement entre la butte et les freins d’enrayage.
La première solution, sous la forme du simple freinage d’espacement, est d’un emploi assez général dans les gares de triage d’avant la Seconde Guerre mondiale. La deuxième solution, le freinage d’espacement et d’enrayage, s’est développée plus récemment. Dans la pratique, les installations ne sont pas différenciées d’une manière aussi nette. Suivant leurs possibilités techniques et suivant la rapidité du débranchement, les freins, utilisés toujours pour assurer l’espacement, servent aussi à assurer l’enrayage dans une proportion plus ou moins grande.
Les appareils utilisés : l’art d’être très calé pour savoir « caler »
L’outil le plus ancien, le plus simple et le plus répandu a longtemps été le « sabot-cale » qui, placé manuellement à un emplacement convenable, permet l’arrêt d’un véhicule en l’enrayant. Le freinage s’opère par frottement de glissement, sur le rail, du sabot entraîné par le premier essieu du wagon. À partir du moment où le wagon a abordé le sabot, ce freinage ne peut plus être modéré et il exige de l’agent, qui place le sabot en attente sur le rail, une estimation délicate de la distance d’arrêt probable du véhicule. Le sabot-cale a été longuement et très largement employé, notamment en France, où de nombreux triages ne comportent encore qu’une butte, sans autre appareil d’enrayage que les sabots-cales.
Il n’est pas évident de comprendre comment fonctionne un sabot-cale. Il ne faut pas faire une analogie avec le sabot en bois qui sert à caler les roues d’une voiture : une roue de voiture automobile a une forte adhérence, tout comme la route sur laquelle elle roule, et il n’est pas possible de se servir d’une cale pour arrêter une voiture en mouvement : la roue passerait immédiatement par-dessus la cale. Il n’est possible de caler une voiture qu’à l’arrêt.
Par contre, une roue de wagon de chemin de fer est lisse et glissante, tout comme le rail, et si l’on interpose une cale en métal entre la roue et le rail, celle-ci glisse à la fois contre la surface de roulement de la roue et celle du rail. L’angle de poussée et le poids du wagon, qui empêche aussi le wagon de passer par-dessus la cale, tendent à coincer la cale entre la roue et le rail, et à créer une force de frottement qui retient et arrête le wagon. C’est ce que l’on appelle « enrayer » un wagon.
Le sabot-cale ne peut être retiré qu’une fois l’arrêt obtenu. Pour remédier à cet inconvénient, on utilise des « rails d’évitement » ou « rails déviateurs » sur lesquels le sabot-cale est « dévié » en laissant le wagon ralenti continuer sa marche. Lorsqu’il s’agit simplement d’obtenir un léger abaissement de la vitesse du wagon, le système donne, en général, de bons résultats, mais lorsqu’il faut obtenir un ralentissement tel que le wagon puisse se rendre ensuite jusqu’à la rame en stationnement et l’aborder sans choc appréciable, son utilisation devient délicate et difficile. Cette technique rend, en conséquence, fréquemment nécessaire le débranchement wagon par wagon et est, en tout cas, mal adaptés au freinage des rames importantes.
Les freins de voie à mâchoires sont des engins plus puissants, plus robustes et plus souples dont l’application s’est développée dans les triages récents. Ils sont constitués par des patins longitudinaux qui, de part et d’autre des bandages des roues, appliquent une force qui peut être très grande et qui provoque par frottement un freinage énergique. Leur commande s’effectue à distance depuis un poste central. Cette commande est hydraulique ou électropneumatique. Certains d’entre eux donnent un freinage proportionnel au poids du wagon freiné ; d’autres donnent, comme dans les freins à air des trains, un freinage exclusivement soumis à la commande du freineur. L’action de ces appareils, s’effectuant sur tous les essieux, permet un freinage actif des rames de plusieurs wagons, même les plus lourdes.
Dans la majeure partie des triages anciens, on utilise, pour la manœuvre des aiguilles, un poste à leviers individuels (un levier par aiguille ou groupe d’aiguilles) et des commandes funiculaires (par fils d’acier). Pour obtenir la commande très rapide des aiguilles, indispensable dans les triages modernes, on a recours aux moteurs électriques ou électropneumatiques, commandés depuis un poste central ayant une très large vue sur l’ensemble de la tête du faisceau, ou mieux à une commande semi-automatique avec enregistrement à l’avance des itinéraires des wagons à débrancher.
Plusieurs systèmes de commande semi-automatique ont été réalisés, en général appelés “combinateurs” (il a déjà été question d’eux sur ce site-web). L’un utilise, pour suivre le parcours des wagons, des billes en acier descendant dans des tubes et donnant des contacts aux moments opportuns (système R. Levi), d’autres utilisent une cascade de relais électriques donnant les mêmes contacts de commande (systèmes Descubes, Westinghouse, etc.). Tous sont placés sous la dépendance de circuits de voies.
On matérialise ainsi, sur les différentes parties de la tête du faisceau, la présence effective des wagons, qui se traduit directement sur le fonctionnement des appareils. On peut notamment différer la manœuvre de chaque aiguille jusqu’à son dégagement par le wagon précédent et éviter ainsi les prises en écharpe – ce terme voulant dire que deux wagons ou deux trains convergent vers la même voie, comme deux personnes s’engageant ensemble dans un couloir très étroit : le heurt est inévitable. La commande semi-automatique permet à l’aiguilleur de commander à l’avance les itinéraires des wagons successifs sans se préoccuper de possibilités de rattrapage. Le débranchement y gagne en sécurité et en rapidité, notamment lorsque, pour des raisons diverses, la visibilité se trouve réduite.
Résultats et performances : attention aux « dévoyés » (au vrai sens du terme).
Le chemin de fer est entré dans une période de concurrence très acharnée, notamment dans le domaine du transport des marchandises – ou, pour utiliser une expression plus actuelle, du fret. Dans une gare moderne bien équipée, le débit du débranchement peut atteindre jusqu’à 4.000 wagons par 24 heures, ce qui a été le cas très souvent à Villeneuve-St-Georges, mais ce résultat ne peut être obtenu que si les temps morts, dont la grande importance ne doit pas être mésestimée, sont réduits au minimum, c’est-à-dire si la majorité du temps est consacrée au débranchement lui-même. Il est donc nécessaire, en particulier, que toutes les opérations auxiliaires soient reportées sur un autre chantier, par exemple à l’autre tête du faisceau. La cadence de débranchement peut, dans un tel triage, atteindre cinq à dix wagons par minute, ce qui représente, pour une rame de soixante wagons, une durée totale de huit à six minutes.
L’intervalle qui sépare deux débranchements successifs peut, si le tracé des voies a été prévu en conséquence et si l’on dispose de deux machines de manœuvre alternant pour la pousse, être de l’ordre de deux à trois minutes, mais il faut consentir raisonnablement, toutes les quatre ou cinq rames débranchées, un intervalle nettement plus important, de l’ordre de 20 à 25 minutes, durant lequel les machines doivent descendre dans le faisceau pour dégager les têtes des voies et aller « tasser » les wagons qui se sont arrêtés avant de prendre contact avec les rames du faisceau.
Pour garder un bon débit, il faut éviter les mises en tête et les départs sur la tête du débranchement. Il faut aussi consentir, même au prix de manœuvres laborieuses, à n’effectuer la remise sur leur voie d’affectation des wagons « dévoyés » par erreur (c’est-à-dire aiguillés sur une mauvaise voie) qu’à l’autre extrémité du faisceau, où s’effectuent déjà les opérations de formation des trains.
Mais, d’une manière générale et même avec des installations modernes, il ne faut pas chercher à débrancher trop vite. En essayant d’accélérer par trop le débit, on risque des incidents graves qui peuvent paralyser le faisceau pendant plusieurs heures, et, en tout cas, l’on augmente le nombre de wagons dévoyés, dont la remise en place est toujours laborieuse. Ajoutons aussi le risque accru d’accidents humains.
Les ingénieurs doivent prévoir, dans toute la mesure du possible, la possibilité de disposer constamment de têtes de faisceau bien dégagées, sur lesquelles les wagons peuvent être envoyés sans risquer une collision prématurée avec les rames en stationnement sur les voies. Lorsque la tête du faisceau présente une pente légère (deux à trois pour mille), ce dégagement s’assure en général dans de bonnes conditions, parce que les wagons vont d’eux-mêmes se serrer les uns contre les autres. II n’en est pas ainsi si le faisceau est en palier ou lorsque les conditions atmosphériques sont défavorables. Certains Réseaux, saisis de l’importance de la question, ont cherché, en France et en Allemagne, à utiliser de petits tracteurs circulant dans les entre-voies et dont le rôle est de pousser constamment les wagons et de les « tasser » en douceur les uns contre les autres.
Le caleur : cet acrobate non reconnu risque sa vie.
Jadis le paria du chemin de fer, jamais « commissionné » (ce qui veut dire : jamais en CDI en termes actuels), à peine reconnu et payé, le caleur met sa vie en danger à chaque instant, se précipitant comme un toréador, plantant ses banderilles pour aller placer, sous les wagons qui roulent, les cales ou sabots qui doivent les arrêter juste là où il le faut quand ils dévalent la bosse des triages. Perte de temps, si le wagon s’arrête trop loin de sa rame en attente, casse pour le matériel et le chargement, s’il s’arrête trop près…Il faut viser juste, et, surtout, ne pas se faire écraser.
L’homme d’équipe est souvent amené, dans les premières gares, à manœuvrer avec la force de ses bras, en les poussant, les wagons de marchandises dételés d’un train, ceci pour les garer sur une voie de service. Souvent les wagons finissent, sur leur élan, de rouler très lentement sur les voies avant de s’arrêter, et c’est sans doute là qu’est née l’idée du faisceau de triage sur lequel on pousse, avec une machine de manœuvres, les wagons qui finissent seuls leur course pour former un train, ceci sur la voie correspondant à leur destination. Les hommes d’équipe d’alors doivent placer des cales sur les rails, que les wagons poussent en les coinçant avec leurs roues, ceci pour éviter un choc violent contre le dernier wagon déjà en place sur la voie. Ils prennent un risque considérable, risquant de se faire écraser, ou, au moins, de se faire couper une jambe ou écraser la main. Et puis, ensuite, ils doivent courir pour aller basculer le levier de l’aiguille juste avant le passage du wagon, ou juste après. Un levier basculé une ou deux secondes trop tard pouvait entraîner un déraillement, puisque les wagons arrivent par la pointe de l’appareil de voie : le levier basculé après le passage du premier essieu, et non après le deuxième, créait une « bi-voie » avec déraillement assuré du wagon !
La cale, ou sabot, devient leur outil de travail. Et quand les grands faisceaux de triage apparaissent, ils courent d’une voie à une autre, passant entre les wagons, pour aller « caler » ou « saboter » tel ou tel wagon. S’il arrivait trop tard pour freiner le wagon, le choc était très violent, et le fracas métallique des tampons résonnait sur le triage, se répercutant dans toute la rame tamponnée, et annonçant le fracas du coup de gueule du chef et du blâme ! Sur la neige, le verglas, sous la pluie, le métier devient suicidaire. Une des obligations fréquentes du chef de triage était d’aller prévenir les familles…
« Deux couverts pour la Thérèse ! … »
L’homme de butte hurle un curieux langage codé qu’il fait entendre, à distance, au moyen de son porte-voix, puis, au siècle suivant, dans des hauts parleurs que toute la ville entend la nuit. Il annonce, pour les caleurs, le nombre et le type de wagons qui vont dévaler de la butte, et le numéro de la voie qui va être empruntée. Les voies ont des numéros officiels, mais ceux-ci peuvent prêter à des équivoques, comme « treize » et « seize » que l’on peut confondre, surtout quand il pleut ou quand il y a du vent, et aussi quand le porte-voix est mauvais, ou que l’ « homme de voix » a un accent d’ailleurs… Alors les voies prennent des noms : « Thérèse » pour « treize », « France » pour « seize » (jeu de mots pour « française »), et « omelette » pour « neuf », ou « deux bâtons » pour onze, etc…
Ce qui donne : « Deux plats pour la Thérèse » ou « quatre couverts pour l’omelette » ou « trois citernes pour les deux bossus » (numéro 33…). A l’époque où les lieux mal famés ont une lanterne rouge avec le numéro de la maison inscrit dessus, inévitablement la voie portant le même numéro hérite du nom de l’établissement… « Trois plats pour la Rose Rouge » ou « Deux couverts pour chez Ginette, deux » ! L’invention, le talent, l’humour des cheminots, on le sait, n’ont pas de limites.
“A la bouche” et “chandelle”, aussi…
Le langage des triages, d’ailleurs, était tout aussi riche que ceux d’autres lieux du chemin de fer. Laurent Fauviau (Bureau Comité Entreprise Européen SNCF) que nous remercions pour sa lecture très attentionnée et fidèle de ce site-web, nous commente, sur notre demande, ce langage qu’il a, lui même pratiqué dans sa longue carrière de cheminot sur le réseau de la région Nord de la SNCF , notamment pour les mots “bouche” et “chandelle” : « Alors de mémoire à la bouche » c’était un sens d’orientation pour la compression des wagons, vers le poste 1 et une “chandelle” (qui était dans les faits officiellement interdite à mon époque) c’était pousser un ou deux wagon (s) non attelé (s) au plus haut de la pente par gravitation du triage, puis se retirer très rapidement dans l’autre sens, pour que le wagon puisse redescendre de lui-même sur une autre voie après intervention de la « DOT » pour aiguillage. A l’époque, où nous avions du monde, les déraillements de wagons étaient fréquents. L’on voyait souvent des équipes avec des « oreilles de cochon» très lourdes et imposantes (c’étaient en quelque sorte des ré-enrailleurs mécaniques) portėes par deux agents ou roulant sur des petites roues ».
Le caleur ? Exclu, victime de la « fracture sociale ».
La partie de la ville où est implanté le triage est, en général, assez excentrée car un triage demande beaucoup de place et s’étend sur des kilomètres. C’est donc toujours un quartier peu agréable, ce que l’on appellerait une « zone » aujourd’hui. Deux ou trois petits bistrots ouverts tard dans la nuit, et où les caleurs ont une « ardoise », sont la seule animation, et les ruelles sont mal pavées, herbeuses, tandis que les clôtures sont effondrées ou pourries. Des tas de charbon ou de sable, ou des matériaux de construction forment l’arrière-plan, l’industrialisation étant en route. Les gazomètres suivront vers la fin du XIXe siècle. De véritables petites villes naîtront ensuite, comme les Aubrais près d’Orléans, ou Perrigny près de Dijon, ou Villeneuve Triage près de Paris. Les caleurs se logent sur place, dans ce qu’ils trouvent : une chambre au-dessus du bistrot, ou chez un habitant, souvent une veuve de cheminot pour qui le paiement de ce modeste loyer est un complément pour une retraite dérisoire : leur journée ou leur nuit fatigante ne leur donne guère envie de marcher loin quand ils quittent leur travail.
Leur avenir ? Aucun, pour la plupart, sinon de ne pas être amputés et d’aller chercher du travail ailleurs, moins dangereux et moins mal payé. Pour quelques-uns, il y a la rare possibilité de monter en grade et de devenir homme de butte, et, enfin reconnu par la compagnie et commissionné, de devenir chef de triage, un emploi réservé aux hommes ayant de la stature, une forte voix, une grande force physique et toute l’autorité naturelle pour régner sur une équipe de caleurs.
Il est vrai que, vers le milieu du XIXe siècle, un grand progrès apparaît avec la commande à distance des aiguilles par système funiculaire ou par tringles, ce qui évite aux caleurs d’aller courir d’un levier à un autre, et leur laisse, désormais, le seul positionnement des sabots à assurer – c’est-à-dire la partie de leur travail qui demande le plus de jugement et d’appréciation, et celle qui comporte le plus de risques puisqu’il faut toujours aller positionner le sabot sous la roue du wagon.
Au XXe siècle, un grand et dernier progrès apparaîtra, entre les deux guerres mondiales, et se généralisera au lendemain de la Seconde Guerre mondiale : les freins automatiques qui, commandés depuis la cabine par l’homme de butte, permettront de supprimer le travail de calage à la main et de doser avec précision le freinage des wagons pour obtenir un « tir au but » parfait, au centimètre près. Combien de caleurs sont-ils morts, pendant des décennies auparavant, pour que ce grand progrès technique apparaisse enfin ?
Vivent les triages, et les chefs de PCT …