Non, ce n’est certainement pas un prix de beauté, cet autorail…. Avec ses deux protubérances, une sur chaque extrémité du toit, et ses deux énormes capots précédant une cabine de conduite étriquée aux vitres basses, voilà qui lui valent le surnom de « Nez de cochon » ! Mais, durant les années 1935, les ingénieurs concevant d’urgence les autorails qui sauveront le chemin de fer n’ont pas encore eu le temps de songer au « design ». Cela viendra.
La firme Decauville est surtout connue, du grand public, pour ses trains en voie de 60 cm utilisés sur les chantiers, dans les carrières, les exploitations agricoles, les usines, ou sur d’anciens réseaux d’Afrique et d’Asie, et surtout lors de la Première Guerre mondiale sur le front. La célébrité de ces trains fut telle que l’on appela « Decauville » tout petit train circulant sur une voie étroite, même si d’autres fabricants s’y mirent aussi.
Mais la firme, fondée en 1853 et installée en 1913 à Corbeil, si elle a bien produit toutes sortes de véhicules ferroviaires comme des locomotives à vapeur, des voitures, des wagons, s’est fait connaître aussi par ses autorails des années 1930 et ceux-ci ne manquaient pas d’originalité.
Les besoins du Paris, Lyon et Méditerranée.
Quand la crise frappe de plein fouet les chemins de fer durant les très difficiles années 1930, le Paris, Lyon et Méditerranée doit songer à pratiquer, comme les autres compagnies, une politique d’économies, et engager des autorails sur ses lignes à la place de trains classiques lourds.
Plus particulièrement, la Compagnie du PLM a des problèmes avec sa ligne de Grenoble à Marseille, par Veynes, Sisteron et Aix-en-Provence, tout comme celle de Livron à Veynes et à Briançon. Le trafic est relativement faible, sur des lignes très accidentées et sinueuses, et, de plus, très longues. Ces lignes seraient toute indiquées pour des autorails, dans la mesure où des trains à vapeur classique sont lourds, peu rentables, et circulent souvent à vide. Mais il faudrait des autorails très puissants pour affronter les interminables rampes de ces lignes, dont le sévère et bien connu col de Lus-la-Croix Haute, et capables aussi d’utiliser leur puissance pour prendre des remorques les jours où un plus grand nombre de voyageurs se présentent sur cette ligne au demeurant peu active, ce qui est le cas lors des foires régionales, des vacances, et des grands mouvements de foules que les années d’entre les deux guerres commencent à connaître.
Les lignes en question, à voie unique sur presque toute leur longueur, sont les plus accidentées du réseau. On atteint 1200 mètres d’altitude à Briançon, elles comportent de très nombreuses rampes, en particulier celle de Vif au Monestier avec ses 25 pour mille sur plus de 20 kilomètres. Le tracé est également très peu favorable avec de nombreuses courbes dont le rayon s’abaisse souvent à 250 mètres. Enfin, sur les sections de Grenoble à Veynes et à Briançon, les chutes de neige sont abondantes en hiver, rendant souvent la circulation difficile.
La ligne des Alpes : l’autre manière d’aller à Marseille.
Un certain nombre de lignes sont prétendantes au titre, en jouant sur une certaine ambigüité liée aux appellations plus ou moins spontanées. Celle de Livron à Veynes est du lot, comme celle de Nice à Digne. La vraie grande ligne des Alpes est bien celle qui relie Lyon à Marseille par Grenoble, et plus spécialement la section au sud de cette grande ville, incluant le col de la Croix-Haute. L’idéal est d’aller voir de près, d’autant plus que les trains de voyageurs ne manquent pas. Voilà la plus passionnante manière d’aller à Marseille.
Quelle ligne a-t-on voulu faire en la construisant ? La réponse à la question n’est pas des plus aisées. Tout semble démarrer avec ce que l’on appelle « La ligne à fortes rampes de Grenoble à Veynes », une ligne de montagne qui fait partie intégrante d’un projet plus important dénommé « Ligne de Grenoble à Gap ». Elle est concédée à la Compagnie du Paris, Lyon et Méditerranée par le décret impérial du 2 janvier 1869.
Il semble que, parmi les variantes de tracé étudiées et mises en discussion, un tracé entièrement différent entre Grenoble et Gap ait été envisagé, en suivant le cours du Drac et passant par la Mure. Ce tracé sera, dans une certaine mesure, suivi partiellement, une vingtaine d’années après, par le chemin de fer à voie métrique de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure et à Corps, mais avec une construction de Corps à Gap jamais été terminée.
Le choix en faveur de la Croix-haute l’emporte.
La première partie de la ligne est, dans tous les cas de figure, située entre Lyon et Grenoble. C’est une ligne à double voie, située en profil et tracé relativement faciles avec des déclivités ne dépassant pas 16 pour mille. Ouverte en 1858 par la compagnie des Chemins de fer du Dauphiné, elle vient compléter la ligne de St-Rambert d’Albon à Grenoble par Rives qui est le premier embranchement de Grenoble au réseau ferré national, sur la grande ligne du PLM. Elle est commune à la ligne de Valence à Chambéry sur la dernière partie de son parcours, longeant l’Isère, passant entre le massif de La Chartreuse et celui du Vercors.
La seconde partie correspond au tracé finalement réalisé, passant par le col de la Croix-Haute. A voie unique sur tout le parcours de cette section, elle a est ouverte à l’exploitation le 11 décembre 1876 entre Grenoble et Vif, et le 29 juillet 1878 de Vif à Veynes.
Son tracé est entièrement compris dans les régions préalpines. Elle traverse ou longe le Vercors, le Trièves, le Dévoluy. Elle crée des relations entre le Lyonnais, le Dauphiné et la Provence, et elle apparait historiquement comme la première cause de développement économique et touristique de ces régions, sans compter celui de l’industrie dans la vallée inférieure du Drac.
Inutile de dire que la construction de cette ligne pose de nombreux problèmes à ses ingénieurs, et plutôt dans la partie située au nord du col de la Croix-haute, surtout sur la partie difficile de Vif à Veynes. C’est là que prend place, notamment, la grande boucle de Vif (voir le schéma ci-dessous). De plus, le climat est rude l’hiver et toute la partie comprise entre Saint-Martin-de-la-Cluze et Veynes est souvent enneigée à la mauvaise saison.
La longue rampe dès le départ de Grenoble.
C’est seulement en 1880 que la ligne a été ouverte de bout en bout sous sa forme actuelle, faisant d’elle une des dernières lignes à longue distance construites au XIXe siècle. Avant cette date assez tardive, on pouvait encore aller de Meyrargues à Marseille par Aix et Rognac, et en utilisant cette section ouverte en 1856, mais détrônée ensuite par la ligne des Alpes.
Au départ de Grenoble, la ligne remonte la vallée du Drac puis celle de la vallée la Romanche en passant par Saint-Georges-de-Commiers, d’où part la célèbre ligne minière électrique à voie à voie métrique de La Mure. C’est à Vif, au point kilométrique 150, à 20 km de Grenoble, que commence une rampe sinueuse de 25 pour mille, longue de 55 kilomètres – ce qui la place sans doute comme étant une des plus longues de franche avec une telle déclivité, et comprenant une série de 25 tunnels, ceci pour parvenir jusqu’au sommet du col de la Croix-Haute. Une première boucle en forme de « S » ramène la voie au-dessus de la gare de Vif qu’elle vient de quitter (voir le schéma ci-contre), ce qui permet à la ligne de monter ensuite jusqu’au Monestier-de-Clermont, au point kilométrique 173 et à l’altitude de 746 mètres. Elle surplombe ensuite la vallée de la Gresse pour passer sous le col du Fau, par un tunnel d’un millier de mètres, dans la partie haute du bassin du Drac, le tout en corniche au flanc des montagnes du Vercors, avec une vue jusqu’au massif et aux glaciers du PeIvoux. La voie frôle le Mont Aiguille, haut de 2.100 mètres qui domine la voie d’un à-pic de 1000 mètres formant un site très apprécié des photographes.
La grande descente vers la Méditerranée.
Une fois franchi le col de la Croix-Haute au point kilométrique 205, et à une altitude de 1.165 mètres, c’est la grande descente vers le sud dans la lumière et les couleurs claires de montagnes arides et sèches. Le col est franchi à l’air libre, sans tunnel de faîte, ce qui est un exploit en soi, et il permet une interminable et splendide jusqu’à Aspres-sur-Buech, au point kilométrique 233, et à une altitude de 762 mètres, dans une gare en « Y » bien connue des amateurs où la ligne alpestre transversale de Valence à Briançon croise la ligne des Alpes.
Mais il nous faut emprunter cette transversale, en direction de Briançon, jusqu’à la gare de Veynes qui est située à quelques kilomètres de la ligne de Grenoble à Marseille. Au lieu-dit le Poteau St-Luc, pas moins de trois directions sont confondues sur la même plateforme de la ligne : celle de Grenoble, d’où nous venons, celle de Valence depuis Aspres-sur-Buech, et celle de Marseille. Une fois à Veynes, qui a son heure de gloire avec la présence, du temps de la vapeur, d’un grand dépôt, nous rebroussons en direction de Marseille, en revenant par la même voie jusqu’au Poteau St-Luc, où venons de passer, mais à partir duquel la ligne de voie pour Marseille s’embranche.
Le pente de la ligne est de 18 pour mille, et les paysages traversés sont lumineux, et magnifiques, avec des successions de tunnels, de courbes et de contrecourbes. Après les gares de Serres et de Laragne, on atteint Sisteron, au point kilométrique 290 : nous ne sommes plus qu’à l’altitude de 282 m, et nous sommes dans la vallée de la Durance qui annonce la Provence. La montagne de Lure qui culmine à 1800 mètres, chère à Giono, se présente, et le Luberon, cher à l’intelligentsia parisienne, est à proximité immédiate et domine le paysage de ses 1100 mètres.
A St-Auban, nous passons l’embranchement de Digne, hélas aujourd’hui fermé et transféré sur la route, ce qui isole complètement l’extrémité nord de la voie métrique des Chemins de fer de Provence et crée une rupture dans la continuité ferroviaire qui, jadis, dotait Digne d’une gare à deux écartements. La ligne des Alpes permettait, à l’époque, un autre beau trajet alpin jusqu’à Nice par la fameuse ligne de Digne à Nice des Chemins de fer de Provence (voir l’article déjà paru consacré à cette ligne sur ce site). Faisant l’objet de publicités très remarquées dans les années 1950, ce service de Genève à Nice, nommé « Alpes-Azur » était effectué dans la journée en traversant les Alpes de Savoie, du Dauphiné et de la Haute-Provence. Aujourd’hui il faut effectuer le chaînon manquant en autocar.
Nous continuons notre descente vers le sud par Peyruis, Volx, Manosque atteinte au point kilométrique 340, ou Pertuis au point kilométrique 375, où l’altitude n’est plus que de 200 mètres. Pertuis est un autre point particulier, ancien et proche, dans son esprit, de celui de Veynes mais sans le dépôt jadis : ici il s’agissait d’un nouveau rebroussement, le train retrouvant son orientation du départ de Grenoble. Ce rebroussement a été supprimé et un raccordement direct permet de gagner la rive droite de la Durance.
Meyrargues, au point kilométrique 382, a été le terminus d’une ancienne ligne en voie métrique du Sud-France qui coupait dans le sens transversal les contreforts des Alpes de Provence par Barjols, Draguignan, Grasse, et allait – le croirait-on aujourd’hui – jusqu’à Nice. Longeant le canal du Verdon, la ligne atteint Aix-en-Provence au point kilométrique 408, première ville importante rencontrée sur le long trajet depuis Grenoble, et une absence aussi remarquable et constante de grandes agglomérations sur cette ligne aussi longue en dit long sur le miracle permanent que sa survie représente. D’Aix à Marseille, c’est un très bref trajet, aujourd’hui pris dans le tourbillon du grand port, promue au rang de ligne de banlieue, et fait un baroud d’honneur d’une dizaine de tunnels pour conclure ce voyage aussi exceptionnel. En gare de Marseille – St-Charles, nous sommes au point kilométrique 445 de cette ligne reliant Lyon à Marseille par Grenoble, alors que la ligne par la vallée du Rhône ne demande que 320 kilomètres d’un trajet fait deux fois plus rapidement, même au temps de la vapeur. Mais cette comparaison n’a aucun sens, la ligne des Alpes assurant, dans les faits, une succession de relations demandant souvent des parcours partiels de la ligne.
La réponse de Decauville.
Après des essais avec un autorail Decauville prêté par le réseau du Nord, le PLM commande à son tour des autorails à cette firme, mais plus puissante pour pouvoir accepter deux remorques en rampe de 25 pour 1000, et dotée d’une transmission électrique pour donner plus de souplesse et de facilité de conduite. Pour surmonter ces difficultés, des appareils offrant une grande réserve de puissance et capables de développer d’importants efforts à la jante aux faibles vitesses s’imposent. La puissance spécifique des autorails Decauville atteint effectivement 12 ch. par tonne en charge, et ils comportent deux bogies moteurs à adhérence totale avec une transmission électrique, plus apte aux démarrages difficiles en rampe que la transmission mécanique.
A partir de 1936 Decauville livre au PLM la série d’autorails que la compagnie immatricule ZZP 1 à 9 et affecte au dépôt de Grenoble pour la ligne de Grenoble à Marseille, et qui assurent également, à partir de l’automne de 1936, des relations directes entre Briançon et Marseille.
Les ZZP 1 à 9.
Chaque bogie de l’engin est à lui seul une chaîne de traction complète, et autonome et comporte un moteur Diesel Saurer à 12 cylindres en V donnant 300 ch., sa propre transmission électrique Oerlikon, et deux moteurs de traction Oerlikon entraînant chacun leur essieu. Les ensembles mécaniques bogie + moteur sont sous les capots d’extrémité.
La caisse et les bogies de ces autorails présentent de nombreuses analogies avec les deux autorails prototypes de 300 ch. et transmission mécanique construits, en 1933, par les Établissements Decauville pour le Réseau du Nord. La caisse est constituée par deux longerons-parois comportant chacun deux poutres, l’une maîtresse, en forme de V, à la partie inférieure, et l’autre en forme de Z à la partie supérieure, réunies par des montants verticaux sans croisillonnement. Ces deux longerons-parois sont entretoisés, à la partie inférieure, par des traverses et des croisillons et, à la partie supérieure, par les courbes de pavillon. Tous les éléments sont en tôle emboutie ou en acier au chrome-molybdène et soudés à l’arc électrique. Les extrémités de l’autorail sont constituées par deux faux châssis rivés sur les longerons-parois. Les tôles du revêtement extérieur et du pavillon sont également en acier au chrome-molybdène et soudées à l’arc. Le revêtement intérieur est en aluminium.
Entre les deux postes de conduite d’extrémité, on trouve un compartiment à bagages, une salle pour voyageurs offrant 16 places en deuxième classe, une plateforme d’accès centrale, une autre salle pour voyageurs offrant 46 places en troisième classe, un WC, et un compartiment postal ou pouvant recevoir neuf voyageurs assis sur des strapontins. La puissance de 600 ch donne de bonnes performances à ces engins qui peuvent atteindre 90 km/h en 65 secondes ou 65 km/h en rampe de 25 pour 1000 avec une remorque, ceci d’après l’éminent et regretté auteur Yves Broncard auteur d’une incontournable encyclopédie “Autorails de France” (LVDR). Mais il faisait très froid dans ces engins rustiques et le confort de roulement était des plus discutables – pour ne pas dire qu’il rendait tout le monde malade sur les lignes sinueuses des Alpes, conducteur et passagers !
Chaque bogie, d’un poids de 9960 kg porte, outre les deux moteurs électriques de traction à suspension par le nez, le groupe électrogène correspondant, constitué par un moteur Saurer type BZD, donnant 300 ch. à 1500 tours-minute, doté de 12 cylindres en V, et une génératrice principale à un seul palier, dont la carcasse est directement boulonnée au bâti du moteur. Une génératrice auxiliaire, placée sur le moteur diesel entre les deux lignes de cylindres, est commandée par courroies.
Le châssis de bogie, en embouties et tôles soudées, supporte la caisse par un pivot sphérique et deux appuis latéraux montés sur une traverse danseuse articulée par silentblocs. Le groupe électrogène repose sur le châssis de bogie par quatre blocs de caoutchouc. Le bogie s’appuie sur les boîtes SKF à rouleaux des essieux par quatre ressorts à lames. Il n’existe pas de plaques de garde, et le parallélisme des essieux est assuré par quatre flasques en tôle articulés au milieu du bogie et portant les boîtes d’essieux et les tambours de frein.
Les essieux comportent des bandages en acier au carbone boulonnés sur des centres de roues, assemblés sur l’axe en acier au nickel-chrome.
En raison du profil difficile des lignes desservies, ces autorails sont munis de deux freins commandés par air comprimé, d’une part, un frein classique à sabots agissant sur les roues, et d’autre part, un frein à tambours et agissant soit comme frein direct, soit comme frein automatique de secours. Les autorails sont, en effet, établis pour pouvoir remorquer, le cas échéant, soit un véhicule léger spécialisé, soit une voiture ou un wagon du parc, dont le frein automatique à sabots est conjugué avec le frein de l’autorail.
La deuxième série.
La deuxième série, que le P.L.M. ne verra pas et qui est la future ZZ DC 2101 à 2110 de la SNCF, a été repensée. Les bogies sont allégés des groupes électrogènes reportés sur la caisse, installés transversalement. Les masses non suspendues sont moindres, ce qui permet d’améliorer le manque de confort notoire de l’autorail. Le freinage est revu, notamment avec la suppression des freins à tambour qui se sont montrés insuffisants. Mais l’aspect extérieur est changé avec la disparition des gros capots et une cabine disposée à l’extrémité même du châssis, d’une manière classique. Ces nouveaux autorails, dont la construction commence en 1939, ne sont livrés qu’après la Seconde Guerre mondiale, à la région sud-est qui remplace désormais le P.L.M.
La SNCF, après la Seconde Guerre mondiale, fait modifier la première série qui est complètement reconstruite et, dans l’opération, perd elle aussi ses capots au profit d’une cabine avant de ligne plus moderne pour s’intégrer au parc des nouveaux autorails. Ces deux séries d’autorails sont réformé durant les dernières années 1960.
Caractéristiques techniques
Type: autorail à bogies.
Date de construction : 1936.
Disposition d’essieux: BB.
Moteur: x2 Diesel 12 cylindres en V.
Transmission: électrique.
Moteurs de traction (électriques) : 4.
Capacité: 62 places.
Masse: 41 t (46 t après transformation).
Vitesse: 110 km/h.
En conclusion, une passionnante lecture :
Patrick Eygazier, qui lit “Trainconsultant” (merci), nous recommande, et il a raison, la passionnante lecture de l’article “Les chemins de fer des Alpes du Sud” signé par Jean Guiter paru dans la “Revue de géographie alpine” en 1976, pages 529 è 544. Cet article peut être intégralement lu grâce à Persée, en cliquant sur le lien suivant.
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