La ligne de la rive droite du Rhône, plus officiellement et curieusement dite de « ligne de Givors-Canal à Grezan » relie Lyon à Nîmes, en se détachant de la belle grande étoile ferroviaire lyonnaise, pour longer, sur 254 km, la rive droite du Rhône jusqu’à Nîmes. La plupart de ses gares, depuis des décennies, sont tristes, avec leur bâtiments-voyageurs aux volets clos et pourris, leurs quais envahis par des broussailles quand ils n’ont pas été carrément démolis, leurs appareils de voie disparus, leurs halles à marchandises abandonnées. Les passages à niveau tintent toujours et les barrières se baissent : de nombreux trains de marchandises rapides et longs passent continuellement, jour et nuit, mais c’est pour l’Europe. La Nationale 86, devenue une anonyme départementale ayant perdu ses platanes et sa gloire, longe la ligne sur presque toute sa longueur, et elle est devenue, le soir et en week-end, un embouteillage continu.
Étudions cette belle ligne, à la demande de Lionel Béal, qui la connaît bien et trouve, avec raison, que je n’en parle pas assez. Remontons jusqu’au XIXe siècle. Bon gré, mal gré, tout le destin de cette ligne s’est limité à être, dans l’ombre, celui d’une figurante, ou de la double de la ligne « impériale » de Paris-Lyon à Marseille, dès sa naissance et aujourd’hui toujours. Parce que le PLM voulait une ligne à quatre voies entre Paris et Marseille pour écouler son trafic considérable, la compagnie ouvre, entre Paris et Lyon, de telles lignes, à l’instar des compagnies américaines qu’elle admire, et la gageure est réussie sur une grande partie du parcours, mais seulement au nord de Dijon, et au prix de deux voies de part et d’autre de la Seine de Villeneuve-Saint-Georges à Montereau et aussi au sud de Lyon avec deux voies de part et d’autre du Rhône et sur toute la longueur de la vallée du Rhône jusqu’à Arles.
Comme sur les rives de la Seine, une des lignes sur les rives du Rhône l’emportera sur l’autre : notre ligne de la rive droite ne brillera que par un intense trafic que l’on appelait jadis les marchandises. Mais elle a su le conserver jusqu’à aujourd’hui, surtout en étant une grande ligne européenne de fret reliant l’Espagne (Valence) au centre de l’Europe (Budapest) et au nord de l’Europe. Les services voyageurs, eux, existèrent dès les débuts de la ligne, mais restèrent modestes, et disparurent en 1973 avant de réapparaître modestement sur la partie occitane de la ligne il y a peu de temps.
Une fidèle et laborieuse servante aux débuts modestes et éparpillés.
Bien qu’établie en double voie, soigneusement tracée, avec une signalisation en bloc automatique lumineux (BAL) et même avec une électrification menée pendant les années 1970, cette belle ligne ne dessert que des petites villes comme Peyraud, Tournon, La Voulte-sur-Rhône, Bourg-Saint-Andéol, Le Teil, Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, elle ne fera guère briller son trafic voyageurs. Son électrification aura été faite dans la perspective de son très important trafic marchandises international et nullement, on s’en doute, dans celle de son trafic régional.
Assez paradoxale dans son histoire et éparpillée en ce qui concerne les mises en service, la naissance de cette ligne commence dès le début de l’ère des chemins de fer en France : dès le 3 avril 1832 la courte section reliant la gare de Givors-Canal à la fameuse ligne de Marc Seguin de Saint-Étienne à Lyon est ouverte, d’une part, et, d’autre part, une autre courte section, reliant en 1862 Le Pouzin et la Voulte-sur-Rhône est mise en service, mais trente ans plus tard. Cette dernière n’est, dans les faits, que la partie ouest d’une ligne de « Privas à la ligne de Lyon à Avignon, et du prolongement dudit embranchement jusqu’à Crest » voulue par le Second empire qui se devait de relier toutes les préfectures au réseau ferré national. Privas était, et est toujours, la préfecture de l’Ardèche, et cette petite ligne transversale, posée sur le Rhône qu’elle traverse sur un pont, est « concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée » (PLM) lors de la fusion des compagnies du chemin de fer de Paris à Lyon, du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée et du chemin de fer de Lyon à Genève. Cette fusion est approuvée par décret le 19 juin 1857. Un décret impérial du 3 août 1859 déclare d’utilité publique la ligne reliant Privas à Crest et rend la concession définitive.
D’autres tronçons ultérieurs, mais tout autant fondateurs de la ligne, sont ouverts en 1869, avec la section reliant la gare de Peyraud avec la ligne de Firminy à Saint-Rambert-d’Albon (ligne de Marc Seguin prolongée), et puis, en 1874, avec la jonction entre Givors-Canal et La Voulte, puis, en 1876 avec le tronçon Le Pouzin-Le Teil jusqu’à Gagnières sur la ligne d’Alès, ou aussi en 1880 avec le long tronçon Le Teil-Nîmes (Grézan) et son antenne de Remoulins à Uzès.
Entre les tronçons et les branches, il y a de quoi s’y perdre…
Des conventions par tranches timides et aléatoires.
Véritable « saucissonnage » par tranches successives et non construite d’emblée comme une ligne directe, cette ligne voit son tronçon du Teil à Givors concédée « à titre éventuel » au PLM par une convention entre le ministre secrétaire d’État au département de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie signée le 1er mai 1863. Cette convention est approuvée par un décret impérial en date du 11 juin 1863. Le tronçon du Teil au Pouzin est déclaré d’utilité publique par un décret impérial le 29 mai 1867. Le tracé de cette section est fixé par un décret impérial le 2 avril 1870. La section entre Givors et La Voulte est déclarée d’utilité publique par un décret le 1er décembre 1868. Le tracé de cette section est fixé par un décret le 8 août 1873. La section entre Nîmes et Le Teil est concédée au PLM par une convention entre le ministre des Travaux publics et la compagnie signée le 3 juillet 1875, aussi approuvée par une loi qui déclare simultanément la ligne d’utilité publique. La construction démarre en 1874 et la ligne est ouverte au service en totalité en 1880 par le PLM.
La période des tronçons “en attendant”.
La ligne est ouverte par sections en attendant que l’ensemble de l’itinéraire par la ligne de la rive droite proprement dite soit en service.
Le 29 octobre 1869, on ouvre le tronçon assurant la liaison entre la curieuse gare de Peyraud avec celle de Saint-Rambert d’Albon. Il est à noter que ce n’est pas qu’un simple prolongement de la ligne de Marc Seguin, mais aussi, sinon surtout, le seul raccordement possible de la ville de Grenoble au réseau ferré national à l’époque.
Enfin, en 1874, c’est la jonction avec une belle double voie, entre Givors-Canal et La Voulte : on peut dire, à cette étape, que la ligne de la rive droite du Rhône est enfin née. Cette ligne est complétée, le 22 mai 1876, par la mise en service de la ligne reliant la ligne Le Pouzin-Le Teil à Gagnières sur la ligne vers Alès. Ensuite, le 30 août 1880, voilà l’ouverture de la relation Le Teil-Nîmes-Grézan et son antenne de Remoulins à Uzès.
La cerise qui termine le gâteau est le tronçon de Villeneuve-lès-Avignon à Avignon. Cette courte ligne est bien la plus récente puisqu’elle n’a été réalisée qu’en 1905, afin de disposer d’une traversée du fleuve entre La Voulte et Beaucaire. Villeneuve-les-Avignon ne disposait en effet que de la route pour se connecter à la cité papale. Le pont métallique, à double voie, a été construit de 1901 à 1904 et dynamité par les Allemands en 1944 après plusieurs bombardements alliés. Il a été réparé en conservant des tabliers d’origine. L’aventure aura duré un demi-siècle.
La courte ligne de Livron à La Voulte, mère de la ligne Lyon-Nîmes ?
La section de La Voulte au Pouzin date de 1862 et fait originellement partie de la ligne desservant Privas comme fin en soi, et nullement comme partie d’une ligne Lyon-Nîmes. Certes, est au coeur du système formé par les lignes de la rive droite du Rhône, mais ne joue aucun rôle majeur dans la liaison Lyon-Nîmes. Le viaduc sur le Rhône, en fonte, édifié en 1861, a toujours posé des problèmes et s’était dégradé et ne permettait pas d’utiliser de locomotives lourdes et puissantes, il a été consolidé en 1922-1924 à l’aide de béton, mais détruit par un bombardement en 1944. Le pont actuel a été terminé en 1955, il s’agit d’un ouvrage en béton précontraint, qui était alors le plus long au monde à requérir à ce type d’architecture.
État actuel et espoirs maigres.
La ligne emprunte la rive droite de la vallée de Rhône et son tracé suit fidèlement sa “jumelle” qu’est la belle Route Nationale 86 de Loire-sur-Rhône à Bagnols-sur-Cèze (180 km, quand même : un record dans le genre) : nous recommandons, pour l’avoir maintes fois fait, ce parcours magnifique qui permet de découvrir, pourvu que l’on ne conduise pas la voiture, le tracé de la ligne d’une manière très détaillée. La route et la ligne se frottent l’une contre l’autre, se croisent et se recroisent avec de nombreux passages à niveau ou des ouvrages d’art.
Jadis, prestigieuse concurrente de la Nationale 7 chère à Charles Trenet, avec, elle aussi, d’immenses platanes et une chaussée souvent étriquée et bombée, la “Nationale 86” a été, comme tout ce qui fut beau, saccagée par une suppression de ses arbres et une régression “techno” en une vague et anonyme départementale dont il faut essayer de retrouver le nom sur les panneaux de signalisation et faisant deux fois le tour des innombrables ronds-points “modernes”. Voilà que, sur “Trainconsultant” on défend les nationales…
Revenons à notre ligne de chemin de fer. Le trafic voyageurs est très local sur cette ligne, concurrencée par la ligne Lyon-Marseille, desservant des grandes villes et située sur la rive gauche. La ligne de la rive droite, hélas, est complètement fermée aux voyageurs en 1973. Si la section de Perrache à Givors est électrifiée en 1500 V dès 1957, celle de Givors à Avignon est mise sous tension en 1978 et 1979 également en 1500 V. Cette ligne sert alors à acheminer le trafic fret de la vallée du Rhône et occasionnellement d’itinéraire de déroutement pour le trafic voyageurs de la ligne impériale entre Lyon et Marseille.
Depuis la sinistre fermeture de la ligne au trafic voyageurs, de nombreux projets de réouverture ont été annoncés par les élus locaux, désireux de désenclaver le département de l’Ardèche, seul département de France métropolitaine à ne plus disposer de gare ferroviaire de voyageurs. Cependant, aucun d’entre eux n’aboutit et la proposition est à chaque fois repoussée. En 2014, Réseau ferré de France estime qu’une réouverture de la ligne entre Valence et Nîmes coûterait 107,4 millions d’euros, pour des recettes de seulement 1,76 million d’euros par an, rendant le projet non rentable.
Envisagée en 2015 par la majorité régionale de Jean-Jack Queyranne, la réouverture au trafic voyageurs entre Valence et Avignon via l’Ardèche est cependant ajournée par la majorité de Laurent Wauquiez l’année suivante. Ah ! si on traitait les routes comme les voies ferrées, le Président de la région, certes un très honorable et respecté professeur agrégé d’histoire et géographie comme il se doit, aurait eu fort à faire en comptant non plus des copies de baccalauréat, mais le nombre de voitures sur les routes peu fréquentées de sa région, comme celles de l’Ardèche qui voient passer une voiture, deux cyclistes (un pasteur protestant et un bobo parisien néorural), un âne, et deux chèvres par jour, tout ceci en vue du plaisir de leur suppression.
Mais, une route, c’est intouchable, c’est un service public. Pas une voie ferrée, allons : la voie ferrée, comme une femme de mauvaise vie, doit gagner sa croûte. Donc ce service scandaleusement déficitaire des voyageurs entre Lyon et Nîmes, honte notoire, est chassé de la vue du chaste professeur.
Le projet du retour à la vie du service voyageurs sur la rive droite du Rhône reprend forme le 22 mars 2018, avec une convention liant la SNCF et la région Occitanie. Les discussions préalables à la réouverture au trafic voyageurs entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit démarrent le 13 novembre 2019 par une réunion au Pont-du-Gard suivie, ô miracle, par la réouverture du trafic voyageurs le 29 août 2022, entre les gares de Pont Saint-Esprit et de Nîmes-Centre. Le service est assuré par des trains TER Occitanie qui assurent six allers-retours entre les gares de Pont Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Avignon-Centre, ainsi que deux allers-retours entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes-Centre.
Rêvons : une réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône, d’après une presse que nous ne pouvons que respecter et croire, est envisagée pour 2024 entre Pont Saint-Esprit et Le Teil, puis vers 2026 entre Le Teil, Valence-Ville et Romans-sur-Isère. Mais notre humble avis est que, avec la crainte que ce service ne soit pas assuré complètement sur la rive droite du Rhône, les trains de voyageurs traversent, on peut le craindre, le fleuve au niveau de La Voulte pour gagner la rive gauche, et ainsi négligent Saint-Péray, Tournon, Peyraud (donc Annonay) et une grande partie de l’Ardèche. En attendant, on se contera de la vision de quelques rames de voitures Corail circulant à toute vitesse sur la ligne, sans s’arrêter, puisque ce sont des rames vides circulant pour le compte de la ligne de la rive gauche. Cela crée du rêve.
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