Djibouti, sa gare, son chemin de fer vers l’Éthiopie.

La construction de ce chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba a été toute une aventure diplomatique et technique. Elle a aussi pour principal centre d’intérêt, pour le lecteur français, d’avoir été, à l’époque, l’objet d’un grand enjeu national. Cette ligne en voie métrique relie Djibouti à Addis-Abeba, la capitale de l’Éthiopie. Nos ancêtres pensaient ainsi, avec cette ligne de pénétration africaine, donner des activités à « notre » port de Djibouti et à « notre » côte des Somalis, tout en s’assurant, pour longtemps, une forte influence économique et diplomatique sur l’Éthiopie et son empereur Ménélik. Encore une belle aventure coloniale dont on espère qu’elle n’aura pas laissé qu’un bilan négatif, pour reprendre les termes d’un débat actuel…

Un lieu « aride et malsain ».

Il ne semble pas que l’on ait choisi le bon numéro, en s’installant dans cette « Côte française des Somalis ». Les ouvrages de géographie d’époque présentent comme « enclavée entre la Somalie italienne au nord et la Somalie anglaise au sud », « aride et malsaine », et d’une superficie de 30 000 km2, comme celle de la Belgique. L’enclave est alors peuplée de 60 000 habitants. Pourtant « ce pays contient des richesses de toute espèce » disent les géographes : les pilleurs à bonne conscience peuvent donc se frotter les mains et espérer… Mais, apparemment, seulement l’espoir les attend. La morale de l’histoire est donc sauvée.

À l’époque, des caravanes desservent l’Éthiopie et conduisent les produits vers le Nil, ou vers Addis-Abéba d’où ils repartent, en caravane toujours, vers les ports de la Mer Rouge comme Massouah et Assba en Erythrée. Djibouti est tardivement créée en 1888 dans la Somalie française, ou encore Zeila ou Berbera en Somalie britannique. L’empereur d’Éthiopie, Ménélik, choisit de faire confiance à la France pour développer son pays et concède à une compagnie française de pouvoir relier l’Éthiopie, non seulement à la mer Rouge par plusieurs lignes, mais aussi au Nil Blanc.

La compagnie impériale d’Ethiopie : un beau nom, mais peu de rendement…

La « Compagnie impériale d’Ethiopie » est constituée en 1894 au profit d’un Suisse dénommé Elg, ingénieur de son état, et d’un Français dénommé Chefneux, dont on a retenu qu’il avait la profession de « voyageur ». Il s’agit bien de la construction d’une ligne de chemin de fer. Cette compagnie est libre de fixer ses tarifs, cependant les textes officiels de la convention précisent que « le prix pour l’Empereur devait être moindre que pour toute autre personne »… Des taxes de 10 % prélevées sur les marchandises voyageant par caravane aideront au financement de la ligne de chemin de fer et à décourager, ensuite, la concurrence. Dès que la somme de 3 000 000 francs serait accumulée, la taxe disparaîtrait, et les bénéfices seraient partagés directement entre la compagnie et le gouvernement éthiopien.

Il fallut établir, à Djibouti, une jetée pour permettre le débarquement des matériaux de construction et du matériel roulant. Deux entrepreneurs français, les Ets. Duparchy et Vigouroux, construisent la ligne qui atteint, en 1899, le kilomètre 100, moyennant la construction de viaducs d’une ouverture allant jusqu’à 138 mètres pour franchir de profondes gorges. Vers 1900, les attaques de la part d’indigènes gênent les travaux et la mise en service de la ligne est difficile.

La situation financière de la compagnie se complique, car les travaux avancent lentement et les actionnaires étrangers perdent patience. Des procès ont lieu. La compagnie est liquidée en 1907. Le gouvernement français reprend à son compte la ligne, la subventionne et garantit les intérêts. C’est la création de la « Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien de Djibouti à Addis-Abeba ».

Bilan : correct, mais aurait pu mieux faire.

Diré-Daoua est atteinte le 30 décembre 1902 : c’est seulement le kilomètre 308. Il n’en reste plus de 400 à construire, tandis que les caisses sont vides. L’internationalisation du chemin de fer est nécessaire pour trouver des fonds. L’Angleterre et l’Italie apportent leur contribution. Mais, l’accès jusqu’à l’importante ville de Harrar, dans une région désertique située à plus de 1.900 m d’altitude, située près de Diré, est jugée impossible à réaliser. Ce tracé est abandonné et la ligne continue en direction d’Addis-Abeba qui est enfin atteinte en 1917, totalisant alors 784 km, et atteignant l’altitude de 2.400 mètres.

Les caractéristiques techniques de la ligne.

Les caractéristiques de la ligne sont un écartement métrique au lieu de l’écartement normal de 1.435 mm, des traverses en métal, des rails de 25 kg par mètre seulement (remplacés par des rails de 30 kg durant les années 1930), des courbes à rayon de 100 mètres seulement, et des rampes atteignant 22,5 mm par mètre. Bref, toutes les erreurs habituellement commises en Afrique sont, une fois de plus, réunies…

Ces caractéristiques sont peu favorables à un trafic intense et lourd, et correspondent bien à la plupart des lignes africaines qui, tout compte fait, ne seront que la transposition, sur le sol africain, des petits réseaux départementaux de la métropole.

Prévu pour un trafic de 1.000 tonnes par jour sans le sens de la montée, le trafic ne dépassera jamais 450 tonnes. La charge utile remorquée est de 350 t par train au maximum. Un parc de 91 locomotives, 4 autorails Fiat, 52 voitures et 601 wagons, muni de l’attelage automatique et du frein à vide continu, forme un bel ensemble homogène à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Beaucoup de wagons sont sur bogies.

Un train direct hebdomadaire relie Djibouti à Addis-Abéba en 24 heures – ce qui ferait sourire aujourd’hui avec une moyenne de 32 km/h, mais reste remarquable pour l’Afrique de l’époque. En 1938, c’est l’âge d’or de la ligne avec 400.000 voyageurs transportés, 80.000 tonnes à la montée (produits alimentaires et de construction), mais seulement 453 tonnes à la descente (essentiellement du café et des peaux).

La situation dans les années 1950 à 1990.

Durant ces difficiles années, le voyageur montrant dans le train à Djibouti ne retrouvera pratiquement plus rien de cet âge d’or de l’entre deux guerres. Il ne verra plus ces trains entiers de voitures à bogies, avec de confortables compartiments lits-salons, qui effectuaient le trajet en traction vapeur, derrière des locomotives type 140 de construction suisse et avec un tender à bogies. Il ne retrouvera pas, non plus, les rames de wagons à marchandises manœuvrés, sur les nombreuses aiguilles des gares de Djibouti ou d’Addis-Abeba, par des locomotives-tenders type 030.

Après la révolution éthiopienne de 1974 et l’indépendance de Djibouti en 1977, une nouvelle compagnie est créée entre les deux États par un accord du 21 mars 1981. L’Éthiopie s’engage à prendre sur elle 90 % des déficits, et Djibouti seulement 10 %. La ligne existe toujours, mise à mal par de nombreux conflits locaux. Elle permet toujours un trajet en train de voyageurs, mais en traction diesel. Il faut dire que ce mode de traction règne en maître sur la ligne depuis 1956 avec 26 locomotives de construction suisse.

Devenu le CDE (Chemin de fer Djibouto-Éthiopien), le sort de la ligne dépend du traité du 21 octobre 1981 passé entre le Gouvernement de la République de Djibouti et le Gouvernement militaire provisoire de l’Éthiopie Socialiste. Depuis l’indépendance de l’Érythrée en 1991, le port d’Assab ou de Massoua (Érythrée) est fermé à l’Éthiopie qui, donc, n’a de seuls débouchés sur la mer que le port de Djibouti.

L’Éthiopie n’a donc plus aucun contact avec la mer, mais doit survivre, et se tourne à nouveau vers Djibouti et le chemin de fer, revenant à ses relations anciennes quelque peu oubliées. C’est pourquoi l’Éthiopie a réussi à faire mettre en place un plan de remise en état démarré en 1996, dont le montant est de 46,7 millions de francs (ou 8,67 millions d’Euros).

Le résultat a permis l’acquisition de quatre nouvelles locomotives reconstruites à neuf et la reconstruction de six locomotives déjà existantes. Ce plan a aussi permis le renforcement des installations fixes et des engins d’entretien des voies, la reconstruction de ce qui a été détruit récemment pendant les conflits tribaux.

Le matériel roulant comprend alors 29 locomotives dont des BB Alsthom, 6 locotracteurs, 45 voitures à voyageurs, 716 wagons à marchandises et 148 wagons servant pour les travaux. Concernant le trafic de voyageurs, il varie entre 900. 000 et 1.300.000 par an, et celui-ci est réparti en 84 % de trafic local et 16 % de trafic que l’on peut présenter comme « international » puisque se faisant entre Djibouti et Addis-Abeba.

Le trafic de marchandises de la ligne de chemin de fer donne des parts de 62 % pour l’importation et de 38 % pour l’exportation (pour la seule ville de Djibouti), ces importations étant principalement composées de légumes et de fruits. Les exportations quant à elles sont uniquement destinées à l’Éthiopie avec une grande part réservée aux hydrocarbures. Le Chemin de fer transporte un maximum de 370.000 tonnes de fret par an.

Les paysages superbes dans le désert, les montagnes rudes et escarpées, la ville d’Addis-Abeba située à plus de 2.300 mètres d’altitude, heureusement, sont restées inchangées. Mais la beauté des montagnes et des villes ne suffit pas à sauver une ligne de chemin de fer.

La Chine, l’Inde et la Russie sont preneuses.

En 2006, une tentative de privatisation échoue. L’exploitation est interrompue entre Dire Dawa et Addis-Abeba (soit sur 472 km), la voie n’étant plus capable d’assurer la circulation des trains. Et comme d’habitude, les transporteurs routiers ont pris la place du chemin de fer et font leurs choux gras… Mais, comme ailleurs dans le monde, des sociétés comme la « China Communications Construction » et la « China Railway Engineering Corporation », aidées par des sociétés indiennes et russes, guettent une opportunité de s’enrichir mais aussi de réaliser un chemin de fer de qualité. Toutefois, même pour elles, il y a loin de la coupe aux lèvres et, en attendant, la ligne retrouve une petite activité en 2013 sur le tronçon Dire Dawa (Éthiopie) et Djibouti.

En 2005, voici un article du journal « La Nation » de Djibouti, édition d’Ali-Sabieh.

Citons cet article tel qu’il a été écrit : il exprime parfaitement la situation de ce chemin de fer au début du XXIe siècle : 

« À l’instar d’autres localités ferroviaires de notre pays, Ali-Sabieh a subi de plein fouet la crise latente de la compagnie du chemin de fer djibouto-éthiopien. Autrefois connu pour son dynamisme, les gares ferroviaires du pays Assajog ont vu au fil des années leurs activités économiques s’effondrer progressivement pour toucher finalement le fond. La sirène des locomotives autrefois vénérée n’attire plus désormais que de rares badauds en mal de sensations. Fini l’époque où le chemin de fer faisait vivre des familles entières, où la vue de la seule locomotive suscitait espoir et acclamation. Tout cela appartient désormais au passé. Tout n’est que ruine et désolation. L’effet du désespoir accentue un exode rural déjà inquiétant. Et la ville se vide peu à peu de ses habitants.
Heureusement que le gouvernement a eu la lucidité de mettre en place une usine de traitement de l’eau minérale pour soulager un taux de chômage bien visible à l’œil nu. Mais est-ce suffisant pour combler le manque à gagner de la faillite annoncée du chemin de fer ? Rien n’est moins sûr. En tout cas, il est urgent de mettre en place des solutions de rechange et de diversifier les activités économiques pour ne pas dépendre d’une seule source de revenus : c’est le prix de notre indépendance. Avec les projets des usines de carrelage et de cimenterie, le gouvernement semble avoir pris la juste mesure de la situation. C’est tout à son honneur. Cela étant, il est à se demander combien de temps cela nous a pris pour mesurer l’ampleur des dégâts.
Concernant les causes du déclin de chemin de fer, on ne peut ne pas penser la concurrence accrue du trafic routier qui atteint des proportions. Les poids lourds tendent à remplacer de plus en plus à certains égards le trafic ferroviaire.
Seulement les retombées économiques pour les couches les plus défavorisées commencent à se volatiliser. Non seulement les localités traversées par le chemin de fer ont vu leurs revenus se réduire comme une peau de chagrin, mais les nouvelles régions empruntées par les camionneurs éthiopiens attendent désespérément, elles aussi, des retombées économiques. »

Tout finit, comme d’habitude, par un heureux dénouement chinois.

En 2013 les gouvernements éthiopien et djiboutien cèdent enfin aux charmes des incitations chinoises, et, une fois encore, la Chine « fera le job ». La Chine s’engage à reconstruire une ligne entre les deux capitales, en suivant évidemment le tracé de l’ancien chemin de fer djibouto-éthiopien. Près de 600 millions de dollars arrivent de la « Exim Bank of China », tandis que la « China Civil Engineering Construction Corporation » est, désormais, maître d’œuvre du nouveau chantier.

Les travaux sont rondement et efficacement menés. La ligne longue de 756 km est présentée comme étant en écartement normal. Une chose intéressante, surtout : elle est électrifiée, ce qui aurait toujours dû être fait en Afrique. Notons que le courant traction est du 25 kV monophasé industriel, « à la française ».

Désormais, le tronçon djiboutien ne mesure que 82 km, et traverse la République de Djibouti. Il a été achevé en août 2015. Le premier train de fret relie Djibouti à Merebe Meserma (112 km d’Addis-Abeba) le 21 novembre 2015. L’inauguration officielle a lieu le 5 octobre 2016, après seulement quatre ans de travaux. L’exploitation est assurée par deux sociétés différentes, la « Ethiopian Railway Corporation » pour la partie éthiopienne et la « Société djiboutienne de chemin de fer » pour la partie djiboutienne de la ligne. Souhaitons à cette ligne bonne chance et surtout qu’elle ne mette pas l’Éthiopie et la République de Djibouti dans une situation financière embarrassante.